AC6扇區(qū)R200單向優(yōu)化和增設扇區(qū)方案

咼常冠

摘 要：根據(jù)大灣區(qū)規(guī)劃綱要，建設世界級機場群，其對珠三角優(yōu)化空域、調(diào)整運行提出更高的要求，為更好的服務航班流的增長，本文現(xiàn)對AC6扇（下面簡稱6扇）的運行和增設扇區(qū)進行研究。

關鍵詞：航班流;航線角;單向運行

大灣區(qū)內(nèi)匯聚包括香港、澳門、廣州、深圳等7個機場，共計11條跑道，機場密度國內(nèi)最高。其中6扇R200航路分流深圳、珠海、惠州三個機場的進港航班，近年來，6扇的航班架次持續(xù)快速增長，航班量增長使容流不平衡現(xiàn)象日益凸顯，R200航路上航班密度高，沖突多，調(diào)配難度大，使R200航路的運行壓力大。為順應大灣區(qū)空域整體規(guī)劃思路，分流R200航路壓力，2020年8月5日，R200單向運行正式實施。該方案緩解了R200航路沖突多的問題，但在實際運行過程中，扇區(qū)運行情況依然復雜。

1 AC6扇區(qū)空域特點和航班流分析

1.1 空域特點

水平范圍：楊村-湖鎮(zhèn)-樟木頭-淡水-N223700E1144500-N222430E1144500-香港邊界-DOTMI-SUMDO-豐順-楊村連線范圍內(nèi)。

垂直范圍：地面以上（相關管制部門范圍除外）。

6扇內(nèi)航路航線較簡單，主要航路為R200和X63，其中X63航線角為85°，R200航線角為86°。航路結(jié)構(gòu)雖簡單，但R200航路與X63航路之間距離僅46 km，空域狹小導致6號扇區(qū)沖突與間隔調(diào)配較復雜。

1.2 航班流分析

1.2.1 6號扇區(qū)航班運行分析

6扇內(nèi)航路主要以東西向的X63和R200航路為主?？沼颡M小和航班流結(jié)構(gòu)復雜的特點使扇區(qū)的調(diào)配難度隨著航班量的增加而大幅提高。R200單向運行時，扇區(qū)內(nèi)主要的航路走向分布情況如下：

（1）R200航路：

西向：經(jīng)A470加入R200落地廣深珠惠及飛越6扇的航班和部分潮汕起飛的西向航班。

東向：兩岸直航航班及國際航班。

（2）X63航路：

西向：部分落地廣州和潮汕起飛的航班。

東向：原經(jīng)R200加入A470的國內(nèi)航班（包括飛越6扇和深珠起飛出港航班）及原R200至潮汕的國內(nèi)航班。

（3）V17、V18航路：

主要為深珠澳起飛往贛州、連城及以遠的國內(nèi)航班。

6扇雖然空域小、結(jié)構(gòu)簡單，但運行航班類別多，導致6扇的沖突復雜，調(diào)配困難。

1.2.2 扇區(qū)航班統(tǒng)計

現(xiàn)6扇的流量已恢復到日均約550架次。按照航班類別，如下表1：

當疫情影響消除后，6扇的總架次預計約600架次。現(xiàn)受疫情影響的航班主要為R200東、西向的進出港和飛越臺北方向的航班。

2 運行風險與技術難點分析

2.1 運行風險

2.1.1 相對飛行多

從數(shù)據(jù)表中看到，即使嚴格采用R200單向運行，且在兩岸直航航班受疫情影響的情況下，在R200上仍然會有6架次的飛機會從R200東向運行，形成相對飛行;X63也有部分落地廣州和潮汕起飛的航班與東向航班現(xiàn)場相對運行。兩航段均存在對頭飛行風險。

2.1.2 穿高度情況繁雜

通過上述分析，有32架次的潮汕起飛航班與177架次的廣深珠惠航班需穿越高度。這三類航班中任意兩類在同時出現(xiàn)時，將增大調(diào)配難度。而當三類航班同時運行在R200上時，調(diào)配難度就呈指數(shù)式增大。除去疫情影響，R200東西向、往返臺北方向的航班可能會增加40架次以上。

在X63航線上，仍存在28架次的東向出港航班、29架次的落地潮汕航班和6架次的東向飛越航班需穿高度，存在較大運行風險。

2.1.3 調(diào)配方法混雜

不同管制員對6扇的調(diào)配方法有很強的自主性。以潮汕起飛航班為例，有走R200，走X63，或走X63以北20 km以北三種方式之多。協(xié)調(diào)席容產(chǎn)生與管制席不同的調(diào)配預案，造成溝通協(xié)調(diào)及監(jiān)控不利。且不同調(diào)配方案，對領班巡視過程中掌握扇區(qū)風險、管制員狀態(tài)產(chǎn)生困難。

2.2 技術難點

2.2.1 空域

R200航路與X63航路之間距離僅46 km。且R200航路中，SUMDO到OVGOT段的長度僅116 km。且R200以南為香港空域，機動范圍有限，協(xié)調(diào)程序復雜。而位于VIPAP以南約6 nm的大亞灣限制區(qū)使管制員需對R200南偏航班及時掌握歸航。

X63以北為1號扇區(qū)，靠近UBDOB處的沖突也較復雜，且靠近LMN出港點，因此X63北偏與1扇申請空域也有限。

2.2.2 調(diào)配難點

6扇也是進港扇區(qū)，與廣州進近及珠海進近的交接點及移交高度只有一個。因此需調(diào)配進港間隔。

在R200航路116 km的長度中，進港高峰同時有約六個進港，且存在潮汕起飛和OVGOT東向出港航班，進港航班既要調(diào)配30 km進港間隔，又與對頭和潮汕起飛航班穿高度，調(diào)配難度較大。且由于南邊為香港空域，機動空域有限。此時管制員工作負荷大。

3 AC6扇區(qū)優(yōu)化運行設計

3.1 優(yōu)化運行分扇區(qū)方案

見圖1，新運行方案是將原AC6扇分為南北兩個扇區(qū)，主要按航班流方向劃分扇區(qū)，AC6N運行原扇區(qū)東向航班，AC6S運行原扇區(qū)西向和少量動向往OLDID的航班，南北扇區(qū)中間設計水平隔離寬度為20公里的分隔帶。

3.2 北扇區(qū)運行

3.2.1 運行航班流

北扇運行情況如下：

（1）東向非珠三角起飛航班：經(jīng)AC6落ZGOW和走IKATA的航班沿X63北20 km含以北向東運行;

（2）東向珠三角起飛航班：V17和V18出港繼續(xù)往UBDOB出港，走IKATA的航班主要沿X63向東運行，落ZGOW的航班沿X63北20 km含以北向東運行。

3.2.2 調(diào)配方案

當調(diào)配情況需要，如沿X63的航班需要穿高度時，沿X63飛行的航班可引導至X63北20 km的平行線運行，或協(xié)調(diào)偏至更北的空域。

3.3 南扇區(qū)運行

3.3.1 運行航班流

南扇運行情況如下：

（1）西向落地珠三角航班：沿R200向西運行;

（2）西向飛越珠三角航班：IKATA、OLDID和ZGOW起飛飛越珠三角的航班沿R200北20 km含以北運行，如需靠近中間分隔帶需協(xié)調(diào)AC6N;

（3）飛越AC6和珠三角起飛走OLDID的航班：沿R200南20 km含以南向東運行，并提前與香港協(xié)調(diào)通報。

西向航班在R200北側(cè)的偏置距離根據(jù)實際需求調(diào)整。

3.3.2 調(diào)配方案

當如進港航班需穿高度時，可將進港的航班引導至R200北20 km的平行線運行，或確認OVGOT無出港后將其引導至R200南側(cè)運行;原R200北20 km的航班可在確認OVGOT無出港后將其引導至R200南20 km的平行線運行。

為應對有較大水平間隔調(diào)配需求和其它情況時，分別在AC6S和AC6N的適當位置設置標準等待程序。

4 AC6扇區(qū)新運行方案分析

新運行方案能有效降低風險，減小調(diào)配難度，使扇區(qū)功能更明確清晰。

4.1 有效降低運行風險

新運行方案實現(xiàn)航班流全單向運行，從運行設計上減少相對和交叉飛行，方案也實現(xiàn)零航路相對飛行，大幅減少相對和交叉風險。實現(xiàn)全單向運行的同時，運行航班流之間側(cè)向水平間隔為20 km含以上，使單航班流有充足余度。

4.2 大幅降低調(diào)配難度

新運行方案固化和簡化了調(diào)配思路和方法，調(diào)配產(chǎn)生的關聯(lián)影響小，管制員無需過多思考調(diào)配方案的關聯(lián)影響和平衡調(diào)配方案的關聯(lián)影響減少管制員思考調(diào)配的時間和精力，降低了扇區(qū)的難度。

4.3 扇區(qū)功能明確清晰

新運行方案的AC6N扇為全東向航班，主要為出港航班上高度，而可能有影響的落地潮汕航班運行于X63北20 km含以北;AC6S扇主為西向航班，主要任務為調(diào)配進港航班下高度，而可能有影響的西向飛越和潮汕起飛飛越珠三角的航班運行于R200北20 km含以北，還有約3%的東向航班運行于R200南20 km含以南。

4.4 新運行方案的難點和解決方案

新方案中落地廣州的航班需移交給珠海進近，使珠海進近增加約40架次的工作量，此難點可按珠海需求，實施流量限制。

5 結(jié)論

新AC6運行方案在現(xiàn)運行航路不變的基礎上，能更好的適應航班增長需求，同時降低運行風險，降低管制員負荷，扇區(qū)劃分更加合理。

參考文獻：

[1]陶媚，王莉莉，宋祥波.東南亞地區(qū)單向循環(huán)航路高度層配備方案及其啟示[J].中國民用航空，2015（3）：60-61.