江蘇南沿江城際鐵路及通蘇嘉甬鐵路引入張家港站方案研究

呂葉

摘 要：江蘇南沿江城際鐵路以及通蘇嘉甬鐵路均為設計速度為350 km/h的高速鐵路，兩條鐵路在張家港地區交匯，并共同引入滬蘇通鐵路張家港站。本文在分析張家港地區鐵路客流需求的基礎上，從鐵路運輸組織方案、與城市規劃協調性、工程實施條件以及工程投資等多方面綜合研究比選，提出兩條高速鐵路應采用線路別南沿江、通蘇嘉甬鐵路插花式布置方案，引入張家港站。

關鍵詞：江蘇南沿江城際鐵路;通蘇嘉甬鐵路;張家港站;引入方案;比選研究

江蘇南沿江城際鐵路（后簡稱南沿江鐵路）為設計速度350 km/h的客運專線鐵路，全線位于江蘇省境內、長江下游南岸，線路起于南京市南京南站，途徑句容、常州、江陰、張家港、常熟市，最終引入滬蘇通鐵路太倉站，線路全長279 km，是繼滬寧城際鐵路、京滬高速鐵路后，長三角核心區域內串接南京都市圈、蘇錫常都市圈與上海都市圈的第三條高速鐵路客運專線通道。

通蘇嘉通鐵路同樣為設計速度350 km/h的客運專線鐵路，線路起于南通市南通西站，后自南通跨江南下，途徑張家港、常熟、蘇州、嘉興，后跨杭州灣進入寧波境內并引入寧波站，線路全長332 km，是我國沿海高速鐵路通道的重要組成部分。

南沿江鐵路與通蘇嘉甬鐵路，與既有滬蘇通鐵路均引入張家港地區，并共同引入張家港站，以張家港站為樞紐節點，形成“X”型鐵路布局，銜接南京、南通、蘇州、上海四個方向。

1 概述

1.1 張家港市城市總體規劃

張家港市地處長江下游南岸，江蘇省東南部，為江蘇省蘇州市下轄的縣級市，北瀕長江，與南通、如皋、靖江相望;南近太湖，與無錫、蘇州相鄰;東連太倉，距上海98公里，南京200公里;西接江陰、常州。張家港市總面積986.73平方千米，常住人口126.03萬人。張家港市2019年實現地區生產總值（GDP）2850億元，同比增長6.0%，地區生產總值位于全國百強縣（市）第三名。2020年10月，被評為全國雙擁模范城（縣）。

張家港市域空間規劃，擬形成“一城、雙核、五片”的空間結構：“一城”指張家港作為高度城市化地區，呈現整體發展的空間結構特征，整個張家港就是一個城市。“雙核”指楊舍城區和金港城區，是市域內主要的居住和公共服務中心。“五片”指楊舍城區、金港城區和錦豐片區、塘橋片區、樂余片區。

1.2 張家港地區鐵路概況

張家港地區目前建有1條滬蘇通鐵路，滬蘇通鐵路已于2020年7月1日開通運營。滬蘇通鐵路為設計速度200 km/h的國家I級客貨共線鐵路，在張家港境內設張家港北站以及張家港站。此外，張家港地區在建南沿江鐵路以及通蘇嘉甬鐵路（南通西至張家港段），南沿江鐵路、通蘇嘉甬鐵路與既有滬蘇通鐵路均引入張家港站，上述3條鐵路，以張家港站為中心，在張家港地區形成“X”型的鐵路布局。

張家港站為張家港地區主要客運站，車站最高聚集人數為2 500人。張家港站站房按照線側下式方案布設，站房面積為11 000平方米，位于既有滬蘇通場西側。張家港站既有滬蘇通車場規模為2臺5線（含正線2條），設550 m×12 m×1.25 m站臺2座，并預留南沿江鐵路與通蘇嘉甬鐵路引入條件。張家港站滬蘇通車場按照站臺區高架咽喉區落地方案敷設。

1.3 張家港地區鐵路客運作業量

張家港站旅客年發送量初期為728萬人/年，近期為987萬人/年，遠期為1 379萬人。高峰小時發送量初期為1 795人/時，近期為2 109人/時，遠期為2 720人/時。

張家港地區客車對數匯總表如下所示：

研究年度張家港地區主要銜接有滬蘇通鐵路、南沿江鐵路、通蘇嘉甬鐵路，如上表所示，初、近、遠期張家港地區通過客車總數分別為178對/日、230對/日、332對/日，張家港地區發往太倉及上海方向的始發客車對數分別為2對/日、3對/日、4對/日。

張家港地區以通過車流為主，南沿江鐵路通過客車初期69對，近期96對，遠期126對;通蘇嘉甬鐵路在張家港站往太倉方向遠期有30對客車;通蘇嘉鐵路跨南沿江鐵路往江陰方向初、近、遠期分別有2、6、7對客車;滬通鐵路在張家港站的通過客車初期52對、近期60對、遠期73對。

通蘇嘉鐵路往上海方向存在客車交流，由于通蘇嘉鐵路與南沿江鐵路均為高速鐵路，功能定位類似、客流性質相同、速度目標值接近，故本次設計考慮通蘇嘉鐵路往上海方向客車通過南沿江鐵路運行，利用跨線車通過南沿江鐵路往上海方向。

2 地區引入方案說明及研究比選

根據前文所述，張家港地區除既有滬蘇通鐵路之外，還將引入南沿江鐵路以及通蘇嘉甬鐵路，上述三條鐵路將共同引入張家港站。考慮到南沿江鐵路、通蘇嘉甬鐵路建設時序滯后與滬蘇通鐵路，因此，南沿江鐵路、通蘇嘉甬鐵路引入張家港站的方案將基于張家港站滬蘇通場的設計及施工方案進行研究。

根據張家港站滬蘇通場的原設計方案以及預留條件，首先可以考慮南沿江鐵路通蘇嘉甬鐵路方向別，東西兩側外包引入張家港站滬蘇通場方案。同時，也可以考慮南沿江鐵路與通蘇嘉甬鐵路線路別，從滬蘇通場一側引入的方案。但由于張家港站站房，在預留南沿江及通蘇嘉甬鐵路引入空間后，按照設于滬蘇通場西側設計實施，若南沿江鐵路與通蘇嘉甬鐵路線路別東側引入，將使張家港站站房與滬蘇通場之間閑置大量土地空間，因此本次研究僅針對線路別方案進行西側引入的研究。根據南沿江鐵路與通蘇嘉甬鐵路正線的疏解關系，線路別引入方案又可分為線路別南沿江、通蘇嘉甬鐵路插花式布置方案，以及線路別南沿江鐵路居中，通蘇嘉甬鐵路兩側布置方案。

綜上所述，本文研究的南沿江鐵路與通蘇嘉甬鐵路引入張家港站3個方案構成如下圖所示：

2.1 方案說明

2.1.1 方案I：方向別引入張家港站方案

方向別引入張家港站方案中，南沿江鐵路與通蘇嘉甬鐵路方向別引入張家港站滬蘇通場兩側，分設城際上行場、城際下行場。三條鐵路引入張家港站后，滬蘇通鐵路雙線居中，由里往外依次布設南沿江鐵路和通蘇嘉甬鐵路。

該方案張家港站總規模為4臺12線（含正線6條，到發線6條），并設置基本站臺1座，側式站臺1座，中間島式站臺2座，同時設置綜合維修工區1座。該方案城際場由于外包滬蘇通場，因此城際場不再新設綜合維修工區，而是利用滬蘇通場綜合維修工區進行補強。此外，張家港站南端咽喉區，分別設置兩條上下行城際場與滬蘇通場的場間聯絡線，實現城際場與滬蘇通場往上海方向的互聯互通。方向別引入張家港站方案如下圖所示：

2.1.2 方案II：線路別引入張家港站方案

如前文所述，線路別引入張家港站方案，又可分為線路別南沿江、通蘇嘉甬鐵路插花式布置方案，以及線路別南沿江鐵路居中，通蘇嘉甬鐵路兩側布置方案。

（1）方案II-1：線路別南沿江、通蘇嘉甬鐵路插花式布置方案。該方案中，南沿江鐵路與通蘇嘉甬鐵路從滬蘇通場西側引入，兩條鐵路正線采用插花式布置，即自東向西依次布置通蘇嘉甬鐵路下行線、南沿江鐵路下行線、通蘇嘉甬鐵路上行線、南沿江鐵路上行線。

該方案張家港站總規模為4臺13線（含正線6條，到發線7條），并設置基本站臺1座，中間島式站臺3座，且分別設置滬蘇通場與城際場綜合維修工區共2座。

此外，該方案在張家港站城際場南京端咽喉區，有條件設置通蘇嘉甬鐵路南通方向與南沿江鐵路南京方向的折返徑路，實現通蘇嘉甬鐵路與南沿江鐵路北～西方向的客車折返作業。綜上，線路別南沿江、通蘇嘉甬鐵路插花式布置方案如下圖所示：

（2）方案II-2：線路別南沿江鐵路居中，通蘇嘉甬鐵路兩側布置方案。該方案中，南沿江鐵路與通蘇嘉甬鐵路同樣從滬蘇通場西側引入，兩條鐵路構成的城際場中，南沿江鐵路正線居中，通蘇嘉甬鐵路正線分居兩側布設，即自東向西依次布置通蘇嘉甬鐵路下行線、南沿江鐵路下行線、南沿江鐵路上行線、通蘇嘉甬鐵路上行線。

該方案張家港站總規模與方案II-1相同，為4臺13線（含正線6條，到發線7條），并設置基本站臺1座，中間島式站臺3座，且分別設置滬蘇通場與城際場綜合維修工區共2座。

同樣地，該方案在張家港站城際場南京端咽喉區，也有條件設置通蘇嘉甬鐵路南通方向與南沿江鐵路南京方向的折返徑路。綜上，線路別南沿江鐵路居中，通蘇嘉甬鐵路兩側布置方案如下圖所示：

2.2 方案比選研究

2.2.1 運輸組織

線路別與方向別引入張家港站方案，均可以實現南沿江鐵路與通蘇嘉的順向互聯互通。

相比線路別方案，方向別方案由于在上海端咽喉區布設有南沿江鐵路與滬蘇通鐵路正線之間的場間連接渡線，因此可以在張家港站實現南沿江鐵路、通蘇嘉鐵路與滬蘇通鐵路的跨線運輸。但由于南沿江鐵路與滬蘇通鐵路在張家港以東共通道走行，按照南沿江鐵路與滬蘇通鐵路客運通道功能定位，滬蘇通鐵路更多地在張家港至上海區段承擔中速城際客流，因此南沿江鐵路與通蘇嘉甬鐵路往上海方向并無過多跨線列車運營需求。

另一方面，由于方向別方案，滬蘇通車場居中，上下行城際場間，無條件設置折返徑路，而線路別兩個方案則具備折返徑路。因此，針對通蘇嘉甬鐵路南通方向往南沿江鐵路南京方向的北～西客流，方向別方案僅能通過換乘滿足上述客流需求，而線路別方案則可通過折返徑路在張家港站開行折返列車。

綜上所述，從運輸組織方面分析，線路別方案能夠更好地滿足張家港地區的客流運輸需求。

2.2.2 與城市規劃協調性

方向別引入方案，在由于在張家港站兩端疏解區線路疏解方案更復雜，產生的線間夾心地面積較線路別方案增加較多，從而對城市規劃產生較為不利的影響。但另一方面，線路別引入方案，需要新增一座城際場綜合維修工區，綜合維修工區將產生新征用地。

總體而言，雖然線路別方案需新建城際場綜合維修工區引起額外占地，但綜合維修工區位于車站西北側外圍，占地面積相對較小且地塊規整。而方向別方案將在張家港站兩端疏解區產生大量夾心地無法有效利用。因此，在與城市規劃協調性方面，線路別更具優勢。

2.2.3 工程實施條件

從張家港站兩端復雜疏解區的工程實施難度角度分析，方向別引入方案由于疏解區方案更復雜，線路交跨點較線路別引入方案增加3處，由于線路交跨點上跨線路橋梁架設高度高，且施工場地處于夾心地段空間受限，施工難度較大。

從張家港站各線別工程近遠期工程結合角度分析，由于張家港站滬蘇通場原施工圖按照城際場方向別引入預留城際場工程，張家港站滬蘇通場兩側站臺外側均考慮同步實施與站臺相鄰城際場到發線，因此實施方向別方案，能夠更好地與滬蘇通場原設計施工方案相結合，不會產生廢棄工程。

而線路別引入方案，張家港站城際場從滬蘇通場西側引入，可有效利用滬蘇通場最西側同步實施的城際場到發線，但無法利用滬蘇通場東側同步實施城際場到發線，為了防止廢棄工程，線路別引入方案，則考慮將城際場東側同步實施的到發線改造為到發線兼動車存車線，因此線路別引入方案相較方向別引入方案，張家港站增加1線規模。

從線路平縱方案與線路運行條件角度分析，方向別引入方案以及線路別南沿江、通蘇嘉甬鐵路插花式布置方案，南沿江鐵路以及通蘇嘉甬各引入線路均可按照350 km/h的速度標準布設平面線形，而線路別南沿江鐵路居中，通蘇嘉甬鐵路兩側布置方案中，由于受南沿江鐵路上行線與通蘇嘉甬鐵路上行線在張家港站北端疏解區交跨條件限制，該區段通蘇嘉鐵路上行線只能按照300 km/h的速度標準布設平面線形，進而需要限速。

綜上所述，從工程實施條件分析，方向別方案雖然近遠期結合更好，但是疏解區復雜，工程實施難度大。線路別方案工程實施難度相對較小，雖然為了避免廢棄工程在滬蘇通場西側增加1條到發線，但一定程度上又增加了滬蘇通場列車運行調度的靈活性。從線路別兩個方案中進一步比較，線路別南沿江、通蘇嘉甬鐵路插花式布置方案更具優勢。

2.2.4 工程技術經濟比較

將南沿江鐵路DK201+000～DK218+000，通蘇嘉甬鐵路TSJDK186+300～ TSJDK206+300上述里程范圍內的南沿江鐵路、通蘇嘉甬鐵路以及滬蘇通場的增建工程均納入工程技術經濟比較。本文研究的三個方案的技術經濟比較表如下所示：

由上述技術經濟比較表所示，在工程技術經濟比較范圍內，方案II-1：線路別南沿江、通蘇嘉甬鐵路插花式布置方案工程投資最省，投資總額為44.78億元，方案II-2：線路別南沿江鐵路居中，通蘇嘉甬鐵路兩側布置方案較方案II-1增加投資0.98億元，總投資為45.76億元，方案I：方向別引入方案投資最高，較方案II-1增加投資2.34億元，總投資為47.12億元。

方案I方向別引入方案，由于疏解區復雜，征地范圍大，征拆數量多，且橋梁工程投資較大，因此投資最高。方案II線路別引入方案中，方案II-2相較方案II-1，張家港站北端疏解區增加了一次南沿江鐵路上行線與通蘇嘉甬鐵路上行線的交跨，因此該區段疏解區繞行長度略有增加，產生了更多夾心地，因此征地拆遷費用及橋梁工程費均有所增加。

2.3 方案優缺點分析及推薦意見

根據前文對南沿江鐵路與通蘇嘉甬鐵路引入張家港站的三個方案的比選研究可知，總體來看，三個方案均可以實現通蘇嘉甬鐵路與南沿江鐵路的順向互聯互通，但線路別兩個方案可以進一步實現通蘇嘉通鐵路南通方向往南沿江鐵路南京方向的折返聯通徑路，可滿足張家港地區研究年度南通方向至南京方向的少量北～西方向客流的運輸需求。

方向別引入方案在張家港站兩端疏解區復雜，夾心地多，不利于張家港站鄰近區域的城市規劃且工程實施難度高，投資大，線路別方案在上述各方面均存在較明顯優勢。

在線路別兩個方案的比較中，線路別南沿江、通蘇嘉甬鐵路插花式布置方案，較線路別南沿江鐵路居中，通蘇嘉甬鐵路兩側布置方案，工程投資更低，且線型條件更好，可滿足南沿江鐵路與通蘇嘉甬鐵路在張家港站兩端疏解區350 km/h速度標準的行車條件。

綜上所述，本次研究推薦南沿江鐵路及通蘇嘉甬鐵路引入張家港站，采用線路別南沿江、通蘇嘉甬鐵路插花式布置方案。

3 結語

江蘇南沿江城際鐵路以及通蘇嘉甬鐵路，是位于長三角核心經濟區內的橫縱兩條高標準骨干高速鐵路。上述兩條高速鐵路在張家港地區交匯并引入張家港站，是多條高速鐵路同時引入在建或既有車站的較為典型的案例。本文在充分掌握車站所在地社會經濟特征以及鐵路客流需求的前提下，將鐵路運輸組織方案、城市規劃方案、工程實施條件、近遠期工程建設時序、工程投資金額等多方面因素有機結合，統籌考慮，研究推薦江蘇南沿江城際鐵路以及通蘇嘉甬鐵路引入張家港站的綜合最優方案，以進一步提升張家港地區，作為蘇錫常都市圈東北部區域的鐵路干線引入門戶樞紐的區位優勢。

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