上跨市政道路方案比選

孫明明

摘 要：隨著我國城市發展，上跨市政道路應考慮多種因素，如：空間布局合理，為后續高架預留空間;道路車流量通行安全、流暢，交通組織合理、便捷;立體交通能與城市景觀融合，形成城市風景線;結合地下管網，降低遷改費用;同時考慮修建期間對城市交通及周邊居民影響等。綜合多因素分析，選取最佳方案，為城市增值。

關鍵詞：連續梁;大跨;比選

0 前言

某市區有軌電車工程線路起點位于高鐵站站前廣場，終點位于地鐵終點站，線路正線全長 15.4 km，車站 15 座，均為高架車站，設綜合車場 1 座，設控制中心一座，與綜合車場合設。線路主要沿虎峰大道南側綠化帶、黛山大道東側綠化帶、六旗大道南側綠化帶架設，虎峰大道、黛山大道、六旗大道為交通主干線，道路寬敞，車流量適中。全線下部結構均布置在城市綠化帶中。全線共計五處上跨市政道路路口。

1 比選原則

（1）實現該區總規城市發展目標和交通發展目標，加強該區內部各組團的聯系，完善城區的對內、對外交通層次，提升城市公共交通服務水平，發揮交通對城市的引導作用，串聯璧山區對外交通樞紐。

（2）高架橋梁的墩位布置應符合城市規劃要求，并考慮水文、地形、地質、周圍景觀等條 件，以及對沿線道路交通、鄰近建筑、地下管線及構筑物等的影響。跨越道路時，橋下凈 空應滿足鐵路、道路限界要求并預留結構沉降量;跨越排洪河流時，應根據跨越河床的梁橋長度 按 JTG D64 確定設計洪水頻率;跨越通航河流時，其橋下凈空應根據航道等級，滿足 GB 50139 的要求。

（3）受建筑物或地形控制地段的橋梁（如大跨、高墩段）應考慮施工方法及周圍環境等因素進行綜合技術經濟方案比較，選擇適宜的橋梁結構方案。

（4）墩、梁的設計要充分考慮各種影響因素，確保梁體線形高精度地吻合線路平縱斷面的 線形，在曲線地段梁頂面要設置超高，保證列車安全、平穩、快速運行。

（5）盡可能減少對道路資源的占用，采用“占一還一”原則，不減少路口車道數目前連續梁跨越的道路紅線寬度40 m～50 m，路口處人行道寬度：6 m～11 m路中隔離帶寬4 m，現狀道路優化路幅分配，如路中立墩應不影響視距。

2 方案技術分析

本項目共計五處，K1+277虎峰大道，K6+185聚金大道，K10+210雙星大道，K15+027 319國道，K15+567雞冠石路。以虎峰大道為例：

方案一：該道路現狀主干道標準段為雙向八車道，交叉口現狀車道數為“六進三出”;大跨跨越路口方案結合現狀車流及路網，基礎設在人行道以下，保障人行道正常通行，上部結構采用（40+60+40）m連續鋼梁直接跨越虎峰大道。如下圖1 圖2。

方案一 大跨跨越路口（示意圖）。

方案二：在道路紅線范圍內，按“占一還一”原則，維持交叉口車道數“六進三出”不變，壓縮北側人行道2米，路中設置中分帶，優化路口車道布局，減少道路改造。上部結構采用（30+30+30）m連續鋼梁標準跨跨越虎峰大道，在虎峰大道新建中分隔離帶設置橋墩。目前連續梁跨越的道路紅線寬度40 m～50 m，路口處人行道寬度為6 m～11 m;新建路中分隔離帶寬4 m，現狀道路優化路幅分配，規劃道路調整規劃剩余人行道寬度≥3 m線位距離道路車行道>10 m，路中立墩不影響視距。如下圖3，圖4。

方案二 大跨路中設墩（示意圖）。

3 方案比選

根據現場交通條件，剖析方案一、方案二特點，具體如下表1。

4 總結

路中設墩方案鋼梁造價低但需進行既有道路渠化，增加投資，道路行車對路中墩柱產生安全隱患。路中設墩柱對城

市道路整體美觀影響較大，不設墩柱更通透、美觀，而路中央設立墩柱影響行車安全，碰撞墩柱發生交通安全事故及影響膠輪有軌電車運行幾率較高，重慶市內路中設墩已多次發生交通安全事故。路中央增設墩柱需要占用現有道路，中間設隔離帶及墩柱后，市政道路路口車道固定，隨著城市發展、交通流量增大后難以調整路口的車道設置，無法對遠期規劃做預留。因此從遠期規劃、車輛通行、有軌電車運行安全等因素考慮，本項目選取（40+60+40）m連續鋼梁直接跨越方案。

5 結語

隨著城市軌道網絡形成，城市軌道橋梁結構普及，運行安全、車輛通行安全、空間及地面規劃預留也成為設計、施工過程中的重點，設計前應充分對方案分析，滿足使用功能同時提高運營安全、預留遠期規劃空間，為建設工程增值。

參考文獻：

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