基于PPP模式下公路工程造價的控制與管理研究

摘要：本文以某市招標的一個37.6 km雙向四車道一級公路為個案，研究PPP模式下公路工程前期造價的控制與管理策略。通過對PPP模式下的盈利模式進行分析，通過模型分析法研究一種量入為出的量化分析模型，通過個案分析法對該市招標的PPP一級公路項目進行深入量化分析，最終發現諸多現實問題。本文最終認為：在PPP模式下，針對投標過程和金融對接過程的造價工作，投標部門應該在工法選擇和成本預留方面做足工作，同時要求相關部門密切配合，以求獲得更細致有效的前期工程造價成果。

關鍵詞：PPP模式;公路工程;工程造價;控制模式;管理對策

中圖分類號：U415.13文獻標識碼：A文章編號：1096-6903（2021）07-0000-00

1 基礎模型的搭建

1.1 收益-利率模型

在金融介入項目投資的場景中，收益與投資的比值大于利率與本金的比值，企業即可實現盈利，反之，企業即發生虧損。對公路投資項目來說，有以下關系：

（1）

其中：

R為項目預期收益，為單位時間內所有可能收益來源的收益總和;

I為投資總量，也是動用資金的總量;

P為動用資金單位時間內產生的利息量;

而假定利率為 ，則公式（1）可以簡化為項目與其收益與投資總量之間的關系：

（2）

工程造價的核心工作，即是將公式（2）中 部分充分優化，最終參考融資策略提供的 參數，最終得到工程的總投資量。因為P受到R的嚴格限制，所以必須對 進行充分分解，才可以得到對P的預期最大值的有效控制。

1.2 對R值的分解模式

PPP公路分為收費型公路和免費同行公路兩種，近年來，各地均取消了一級以下公路的收費站，所以，只有一級公路和高速公路仍有按通行收費的收益來源。對一級以下公路來說，含一級以下國道、省道、市道、縣鄉道路、村村通道路，大多數PPP項目按照政府每年撥付定額資金的方式對PPP建設方提供補償性收益，少數經濟欠發達地區PPP項目通過撥付公路附近土地的方式給與投資收益補償。

收費型公路的收益計算模式相對復雜，部分早期算法通過當地車輛登記總量與理論出行比計算可能帶來的收益量，如公式（3）：

（3）

其中：

N為所在城市的機動車登記總量;

為登記機動車在單位時間的理論出行比;

為出行車輛與PPP公路段的關聯比;

p為單一車輛通行PPP公路段的收費量;

該公式曾在收費型公路PPP內部風控體系中使用較長時間，但可以看到，該公式使用了 和 兩個經驗比例系數，這兩個系數可以根據多年歷史數據回歸獲得，但仍缺少說服力。基于該公式的內部風控報告書在投資機構處越來越缺少說服力。

當前，部分PPP收費型公路數據，采用大數據矢量分析的方式進行分析，比如個案分析中公路網絡。具體分析模型將在該個案分析中給出分析。

對于政府按照固定比例補償收益的投資模式，其R值分析較為簡單：

（4）

單位時間內，政府回饋投資方的期數和單期回饋金額之和，即是該模式的R值。部分PPP項目的固定收益按照每周期返還固定額度的模式執行PPP策略，也有部分根據加速折舊算法，按照初期額度較大，后期額度較小的模式執行PPP策略。因為本文重點探討收費型PPP模式，所以對非收費型策略不再進行深入剖析。

1.3 對I值的分解

I值為PPP項目的總投資，其核心投資部分為建設投資，即每米公路造價與總長度的乘積，加上附屬設施的相關造價成本。可記做 ，這部分造價屬于傳統造價過程，在本文中不進行深入論述，本文僅對PPP操作模式對 的影響作出分析。

傳統I值造價分析模式下，在 建設造價的基礎上，有勘探費、設計費、渠道維護費、辦公費、招待費等，均按照一定比例參照 計提，一般總計提額度不超過20%，其中勘探費、設計費、辦公費等計提比例均在3%以上。因為PPP項目一般不需要進行土地招拍掛投資，其土地資源屬于政府建投公司投資，所以其實際建造成本即便進行了20%左右的各種費用計提，仍然較傳統項目更低。

本文對I值的控制策略，重點在于金融介入對 的影響，對于時間周期i來說：

（5）

其中：

為當期執行總投資量;

為當期分攤勘探費、設計費、渠道維護費、辦公費、招待費等費用的比例;

為當期投資的綜合資金成本比例（等效融資利息）;

受到機會投資原理影響，即便企業采用自有資金進行投資，也應充分考慮到該自有資金投資帶來的投資收益率的機會成本。

2 某地PPP高速公路項目個案分析

2.1 個案項目交通意義

某市規劃修建一條一級公路O-O’，為雙向四車道全封閉設計，車道寬度3.5m，設計最高時速100kmph，公路總長度37.6km，該項目穿過該市中部橫亙的一處低山丘陵區，也是因為該低山丘陵區造成該市I1和I2下道口服務的兩個區之間的交通不便。

該公路東端連接I3-C路段及其北側A-B均為國道高速公路，均為雙向6車道設計，車道寬度3.5m，設計最高時速120kmph;該路段西端連接E-F路段及其南側D-G路段為省級一級公路，均為雙向4車道設計，車道寬度3.5m，設計最高時速100kmph;各路段長度如表1。

經過圖1及表1分析，該工程的實際交通意義在于，使I1和I2兩個下道口之間的交通距離顯著縮短，該工程未施工時，I1至I2只有南線（I1-G-F-O’-I2）和北線（I1-O-I3-E-I2）兩條線路可選。

北線長度為：

（6）

南線長度為：

（7）

該工程建成后，可形成的線路I1-I2長度為：

（8）

I1與I2兩個下道口之間的通行時間顯著縮短，通行費也顯著降低，兩地居民因為高速公路系統的制約未采用高速公路通行方式的車輛，也會出現部分轉向高速公路通行。

2.2 個案R值的確定

對本文項目來說，其假定單位時間內通過該路段O-O’的車輛數量為N，那么：

（9）

即為本項目的R值。即每通過一輛7座以下客車，或等效通過一輛7座以下客車，該項目可以收獲11.656元，其中 為企業與政府之間的收入分配比例，按照 計算，即企業提取該收入的70%作為收益，每通過一輛車（等效為7座客車），企業可以收入8.159元。即分析N值數量，即可實現對R值的確認。

通過對N值進行分解，因為該工程建成后較南線和北線來說，其通過時間顯著縮短，通過費用顯著降低，所以該N值至少可以分流當前南線客流量和北線客流量的全部車流量，記做 ，另外，因為該項目建成后，較下道通過時間來說，可節約至少60.9%，且通過費用較之前有顯著降低，所以下道車流量會被分流到該N值中一定比例，該部分車流量記做 ，再次，C點與B點至I2車流量，以及A點至I1車流量，因為里程數可以部分縮短，通過時間顯著縮短，也可以實現部分車流，該流量記做 ，另外還包含少部分不可預見的車流量 ，即該N值可寫做：

（10）

其中 可為該項目提供絕對穩定的收入來源， 雖難以有效確定，但仍可以提供部分與其客流量， 與 并不能在融資報告書中產生說服力。

通過對當前該路網的交通信息進行確認， 約為每天2769±523輛， 的地面車流量約為每天15937±1131輛，即 模式下，該模式的 將為該工程提供每天約2.259萬元穩定收益，而 轉化量30%模式下， 將為該工程提供每天約3.901萬元預期收益，假定 的轉化量預期在最低15%最高45%模式下，該項目的預期收入如表2。

2.3 個案I值的確定

最簡單的R值反推I值的計算模型中，假定企業的融資成本為年化利率7%，預期投資回報率為年化收益不低于11%，則其I值按照R值的最低、預期、最高值得出結果為14991.55萬元、21462.00萬元、27935.82萬元。根據前文分析，其實際 占比約為I值的80%，即該公路建設造價約為11993.24萬元、17169.60萬元、22348.66萬元，折合每米造價3189.69元、5707.98元、7429.74元。取其中間值，該一級公路米均造價不應超過5707.98元。

3 個案項目傳統造價部分的工作要素及問題對策

該項目路面寬度20 m（雙向四車道共14 m，外側應急車道2.5 m，內側路肩0.5 m）路基寬度28 m，米均車道面積20 m2，路基面積28 m2。本著量入為出的造價法則，將以上成本進行前期分解，其中硬化施工占比約35%，路基施工占比約65%，按照總米均造價不超過5707.98元計算，硬化施工米均造價不應超過1997.79元，路基施工米均造價不超過3710.19元。受到地質條件影響，路基施工的成本變動較大，將路基施工分為基本路基施工（含基本土石方、夯土施工等）和路基整平施工兩部分，其中基本路基施工占比不應超過路基施工總成本的30%，即基本路基施工不超過米均1113.06元。

3.1 通過預期造價分析可用工法的問題及對策

以路面硬化工程為例，在每平米99.89元的預期造價模式下，可用工法變得非常有限，使用120mm鋼筋混凝土硬化路面配合80mm改性瀝青路面，每平米10mm鋼筋用量約為18米（0.027t），混凝土0.12立方米，改性瀝青0.08立方米，根據當前預算定額，其材料費成本約為70元，可用人工費僅為不足30元。如果采用此造價模式，會給現場成本控制管理帶來較大壓力。而采用100mm鋼筋混凝土硬化路面配合50mm改性瀝青路面，即采用一級公路最低施工標準要求，其材料費成本約為57元，可用人工費約為43元。在實際造價中，應對此工法的選擇問題作出決策。而此決策過程直接關系到PPP項目的競標優勢。

3.2 分解項目之間的配合協調問題及對策

在基本路基施工每平米造價成本控制目標不超過39.75元的要求下，基本路基的可選工法更加苛刻。甚至不足以實現對相關土石方的運輸成本和土石方購入成本需求。所以需要在路面整平過程中，充分利用整平過程產生的排出土石方用于施工，中間需要大量的土石方篩選施工成本。同時，如果局部基礎路基施工根據實地踏勘設計發現有盈余時，應及時將可用成本轉化到硬化路面施工中，以平衡相對短缺的硬化路面施工造價資源。

3.3 傳統造價部分的整體工作對策

雙向四車道一級公路的傳統施工模式下，在沒有特殊地質條件影響的情況下，大部分施工企業可以使用約3500元每米的整體造價實現施工過程，所以，本文5707.98元的概算條件下，通過合理的造價工作，可以實現量入為出的造價工作。本文項目穿過低山丘陵地區，山體切削及護坡工作量在有限的前期踏勘條件下無法有效確定，也給前期工程造價帶來了一定的難點。所以，如果研究整體工作對策，應該在工法選擇和成本預留方面做足工作，同時要求公關部門、地質測量部門、工程設計部門等相關部門密切配合，以求獲得更細致有效的前期工程造價成果。

4 總結

綜上，對施工企業來說，PPP公路施工項目，屬于持有型項目，因為金融機構的介入，公路施工的大部分成本被資金成本占據，導致當前模式下施工企業的利潤被大幅度壓縮。面向PPP競標和金融機構對接的造價分析工作，受到前期踏勘成果較少，設計不完善等因素影響，面臨著諸多現實問題，本文通過基于數學模型的量化分析，將這些問題進行了梳理并給出對策。本文認為，在當前模式下，造價部門應該在工法選擇和成本預留方面做足工作，同時要求相關部門密切配合，以求獲得更細致有效的前期工程造價成果。

收稿日期：2021-06-10

作者簡介：凌智（1977—），女，四川資陽人，本科，高級工程師，研究方向：公路建設投融資管理、特殊路基處置。

Research on the Control and Management of Highway Engineering Cost Based on PPP Mode

LING Zhi

（Sichuan Transportation Survey and Design Research Institute Co.， Ltd.， ChengduSichuan610000）

Abstract：This paper takes a 37.6 km two-way four-lane first-class highway bidding by a city， studying the control and management strategy of the preliminary cost of road engineering in PPP model. By analyzing the profit model under PPP model， a quantitative analysis model through model analysis method was studied， and a deep quantitative analysis of the PPP primary highway project bidding by the city through case analysis method was conducted， and finally found many practical problems. This paper finally believes that： under the PPP mode， the bidding department should do enough work in the bidding process and cost reserve， and require the relevant departments to cooperate closely， in order to obtain a more detailed and effective preliminary project cost results.

Keywords：PPP mode; highway engineering; project cost; control mode; management countermeasures