聯網智能交通總體專利形勢研究

劉俊

摘 要：近些年中，車聯網在電子路牌、車輛故障診斷、碰撞預警、交管等領域中均有較廣泛應用，取得的成績是十分顯著的。本文在簡單介紹車聯網概念與內涵的基礎上，站在全球與國內視角，較為詳細的分析了車聯網的總體專利形勢，包括專利申請數量、主要申請人、分類號分布等內容。

關鍵詞：車聯網;智能交通;總體專利;形勢分析

0 引言

我們可以將車聯網看成是物聯網普及中形成的階段性產物，其能依照車輛上組裝的RFID標簽、傳感器等實現對車輛型號等特征的精準辨識，并采用車輛的靜、動態屬性構建網絡，結合差異化的功能需求為車輛運行階段提供綜合的信息服務。近些年中，車聯網技術與產業持續發展，車聯網逐漸建成了科技創新戰略聯盟，在交通領域中實現降本增效，幫助政府等職能部門明顯降低了管理費用。本文從專利系統視角整理車聯網的專利申請。

1 車聯網介紹

車聯網（IOV），即應用車輛電子傳感裝置，利用無線通信、車輛導航、智能終端及信息處理系統等，使不同車輛之間、車輛和個人、車輛和交通設施之間實現雙向數據交互與共享，動態監控車輛。人員、物件、路況等，采用有效的調控管理措施，改善道路運輸狀況，最大限度的提升交管工效的一種智能決策信息系統。車聯網為傳統交通系統和物聯網交融發展形成的重要產物之一，可以將其看成是一張特別的無線傳感器網絡[1]。在車聯網的協助下，能夠建設一個不依靠視覺、氣候狀況與人工操控的交通系統，能從根本上解除城市交通擁堵的問題，這是實現更智能化、安全化駕駛的重要基礎。

2 車聯網智能交通的專利全球狀況

2.1 全球專利的申請量

從1999年起，依照專利申請狀況可以將車聯網技術分成如下三個時期[2]：

增長期（1999-2000年）：該時期中國外率先提出了車聯網有關概念，這是其在世界范疇中發展的重要基礎，陸續形成了一定的申請量。

穩定發展期（2001-2010年）：該時段中車聯網的專利申請量年均已經達到200件，在2005年時增長幅度相對較大，這主要是因為在本年間在信息社會世界峰會上，國際電信聯盟首次將物聯網引進報告內，同年提出車聯網的概念。

快速增長期（2011-2016年）：該時期中車聯網的相關專利申請量有不斷增長趨勢，這主要得力于物聯網概念提出及相關技術應用范圍的拓展，很多企業與科研機構將該項技術拓展至智能化交通領域中，在不同車輛之間、車與人、車輛和路況之間實現有效連接成為很多企業的研發重點內容之一。關于后期專利申請量降低的問題，主要是由于專利文獻公開的時間拖延。

縱觀國內外車聯網專利申請情況，美國是世界上提出申請的首個國家，并且在后續的數年間維持較穩定的申請數量，國內直至2010年時車聯網的專利申請量才開始呈現出逐年上漲的趨勢，這可能和國內提出物聯網概念時間較晚存在一定相關性。2009年8月，相關領導前往無錫地區考察時，做出在本地建設中國傳感信息中心的重大的提議，這是中國物聯網產業開啟的里程碑，2010年的十一屆三中全會的政府報告內，明確做出加速物聯網開發與應用過程的提議。

和國外發達國家相比較，中國的車聯網專利申請量在早期偏少，這主要是由于國內技術起步偏晚的原因，2010年后，國內科學技術可謂是日異月新及國民經濟快速增長，通過下達文件正式提出了物聯網，并提倡各領域加強應用，并在各級的戰略支持下，很多企業逐漸投身到車聯網相關技術的研究領域中。

2.2 全球主要申請人

對全球范圍內申請車聯網專利的企業進行排名，美、中、德三個國家企業在專利申請量排名中的前11位，均有3個。大部分是各國家的大型汽車企業，比如德國的奧迪、博世，中國的奇瑞汽車公司等均是典范[3]。

全球主要車聯網申請人對專利技術研究的側重點存在差異，例如博世、奧迪汽車公司在交控系統（G08G）布局方面進行的研究較多，微軟在電通信技術（H04L）規范性部署方面做出的研究明顯多于其他主要申請人，而相比之下，中國申請重點分類號表現出分散性特征。

全球范圍中車聯網相關技術的分類號分布狀況大致如下，G08G在申請總量中占比最高，6060與G06F次之，這主要因為G08G是交控系統，和車聯網技術之間存在密切相關性，G06F的電數字化數據處理和車聯網的感知層硬件之間存在較密切的關聯性，G06Q主要表現出車聯網在多個領域中的運用狀況，以其為基礎，為審查活動中應用分類號開展有關檢索工作創造便利性。

2.3 在華專利申請

2.3.1 在華國內/外申請國別與類型

觀察申請國別的分布情況，除了中國申請之外，美國在華進行的專利申請業占據較高的比重。其次是德、日與韓，但其整體申請數目整體偏低，由此可見其沒有重視挖掘、應用中國市場，沒有十分主動的對車聯網專利項目進行布局，分析以上現象的成因，主要是由于國內外的車聯網標準、架構等存在較大的差異，對有關技術的兼容性形成不良影響。

企業是大部分車聯網技術專利的申請人，大專院校與個人次之，這主要是由于車聯網采用的是產業化科技，主要是想將車聯網有關技術用于車與車、車與人、車與路之間的交互過程，其有較大的潛能轉變成現實生產力，故而企業申請相關專利的積極性更勝一籌。

2.3.2 在華國內外申請人與研發側重點

客觀分析在華的國內外主要申請人申請車聯網技術相關專利的情況，將排名靠近前十作為主要申請人，僅有三星國外公司的在華車聯網專利申請數量相對較多，通過此可以推測其在華的專利部署情況顯著優于其他國外公司。站在全球視角分析專利主要申請人的申請數量，發現我國的主要申請人在專利申請數量上和國外大型企業相比較存在一定差距，申請總量偏少，以汽車類公司與硬件供應商等為主，比如奇瑞汽車、中興、華為等，其他的申請基本是高等院校與科研院所申請的[4]。其中，奇瑞作為近些年國產汽車領域中發展起來的新興企業之一，其持有的知識產權保護意識強于其他汽車公司，中興、華為均是硬件供應商，申請的很多專利是為成功研發智慧汽車提供可靠的硬件支持，高校與科研院所申請的專利以研究性為主，在成果轉化率方面和企業相比略微遜色。

為了能掌握國內申請人近幾年中在車聯網技術研發領域的側重點，并對其后續幾年中的發展趨勢進行科學預測，統計主要申請人的國內專利申請情況是重要的基礎性工作。

奇瑞汽車公司把很多時間、精力投在以GPS為基礎的車輛交互、車輛預警、定位等方面上，宗旨以提升車輛行駛過程安全性為主。

大連樓蘭科技公司加大對風險測評疲勞駕駛預警、車聯網廣告推送、車輛虛擬現實等方面上，嘗試實現人與車之間的交互，使車聯網具有更多的功能，更好的滿足人們的個性化需求。

3 結束語

通過分析車聯網技術領域的專利申請、主要申請人及其所研究的重點內容等，對車聯網的專利形勢有更全面的了解。但是我們應認識到，當前車聯網依然面對很多挑戰，比如車聯網構架及相應標注尚不統一、高質量產品的應用力度不足等，后續本領域相關人員應加大相關技術的研發力度，嘗試和智能終端之間的結合，將車聯網的價值發揮到最大化，為我國交通運輸行業穩定營運保駕護航。

參考文獻：

[1]秦伊佐.高速公路監控如何實現自動化和智能化[J].科學咨詢（科技·管理），2021，12（4）：66-67.

[2]蔡玉寶，張賓，劉成生.基于安全芯片的交通信號管控設施身份認證方法[J].中國科技信息，2021，45（7）：97-100.

[3]鄭苗，呂永藝.城市道路中智能交通應用研究[J].智能建筑與智慧城市，2021，74（3）：130-131+137.

[4]姚勤文，劉玥，張玉穩，等.車聯網C-V2X技術原理及測試解決方案[J].電子技術與軟件工程，2021，47（6）：92-93.