客運樞紐布局分析

張宏偉，邵 飛，徐 倩，白林越，高 岳

（陸軍工程大學 野戰工程學院，江蘇 南京 210007）

21世紀以來，我國經濟迅速發展，城市化進程不斷加快，伴隨著城市集聚效應的影響，人們對出行方式提出了更高的要求。因此，交通運輸業的發展至關重要，客運樞紐也隨著交通事業的發展在不斷進步，與傳統客運站相比，綜合客運樞紐的設計理念發生了諸多變化，近年來，一大批現代化的綜合客運樞紐出現在全國各地，如：北京南站，上海虹橋站，蘭州新客站，南京新站等。

對于綜合客運樞紐，國內外專家學者進行了充足的研究，Cristian[1]綜合考慮乘客需求、步行時間、延誤、服務水平、設施能力等因素，提出了樞紐功能區布局方法；CarlosLúeio Martins[2]在規劃城市公交發車頻率與公交線路時建立了優化模型；劉嘉寶[3]綜合分析客運交通樞紐換乘設施的空間布局，建立目標函數，建立了樞紐換乘時間影響最小與交通沖突程度最小的雙目標布局優化模型；宣登殿[4]以系統工程理論與方法為指導，從協同論與系統論的角度出發，對客運系統的主要組成部分及其子系統進行了分析研究；程璐[5]從運營管理優化與設施布局優化兩個方面入手，創立不等間隔發車模型，優化了換乘時間；陳少芳[6]對交通流線理論進行了充足的研究，充分考慮了交通流線理論規劃問題；塔建等[7]從乘客在高鐵客運樞紐的感知體驗角度出發，對樞紐服務設施建立了5個維度的指標評價體系；李婷婷等[8]構建了綜合客運樞紐分層布局優化模型；張小輝等[9]分析了多種樞紐的管理機制，提出規劃編制的保障措施；聶婷婷等[10]構建了換乘服務水平的評價體系，并進行了相應的驗證。

國內外學者對客運樞紐做了充足的理論研究，截至目前，在客運樞紐優化分析方面的研究并不是很完善，本文以赤峰站為實際案例，以流線理論為基礎，采用對比、調查分析等多種方式，對赤峰站的交通布局、交通語言系統布局進行優化，使客運樞紐既能保證旅客換乘效率，又能達到綠色換乘[11]的要求，對以后的樞紐設計具有重要的意義。

1 樞紐基本狀況分析

1.1 功能區域劃分

了解客運樞紐的基本狀況是優化分析的基礎，在對樞紐進行優化分析前，應進行充足的調研，了解樞紐的區域劃分，本文以赤峰站為案例，進行客運交通樞紐優化分析。赤峰站位于內蒙古赤峰市松山區，總建筑面積12萬平方米，是集高速鐵路、普速鐵路、市內交通為一體的綜合交通樞紐，赤峰站區域劃分如圖1、圖2所示，赤峰站有站房、東廣場、西廣場、公交中心等區域，可以進行多種交通方式的換乘。

圖1 赤峰站一層區域劃分

圖2 赤峰站負一層區域劃分

1.2 客運樞紐交通組織分析

本節基于流線分析理論，對旅客及外部交通方式進行交通組織分析，為優化分析做好鋪墊，根據現有資料，旅客的進出站流線如圖3所示。

圖3 旅客進出站流線圖

筆者通過相關資料搜集，對樞紐的不同交通方式（出租車、私家車、公交車）進行交通組織分析，繪制出交通方式流線圖，如圖4所示。

圖4 交通方式流線圖

2 樞紐交通布局計算與優化

本節通過對赤峰站主要功能區域進行理論計算，與實際情況進行對比，分析當前樞紐布局的合理性，以下為本節的主要分析內容。

2.1 旅客最高聚集人數

旅客最高聚集人數的定義是客運車站全年上車旅客最多月份中，一晝夜在候車室內瞬時（8-10min）出現的最大候車（含送客）人數的平均值：

式中：Qmax表示旅客最高聚集人數；F表示設計年度平均日旅客發送量；a表示計算百分比，按規定數值進行計算，見表1。

表1 計算百分比取值標準

2.2 出租車場站規模

出租車場站規模以考慮出租車的停車候客為主，其規模的大小主要受高峰小時出租車換乘量、每輛車停靠所需要的面積、每輛車的平均載客量，以及停車泊位周轉率等眾多因素的影響，具體計算方式如下：

式中：b代表抵達樞紐的出租車選擇進入停車場候客的比例，一般取0.5-0.8；ST代表綜合客運樞紐停車場規模；Qt代表高峰小時內利用出租車到達與離開樞紐的客流量；Sˉt代表每輛出租車所需停車面積，一般為30m2-35m2；φt代表出租車停車泊位周轉率；pt代表出租車平均載客量；η代表出租車停車場利用率，一般為0.7-0.9。

2.3 社會車輛場站規模

社會車輛場站規模主要是客運樞紐內部社會車輛停車換乘所需要的面積，即私家車所需要的停車換乘面積，計算公式如下：

式中：Sc代表綜合客運樞紐社會車輛（主要代指私家車）停車面積；Qc代表高峰小時停車換乘的客流量；SˉC代表平均每輛車停車所需要的面積，一般為30m2-35m2；φc代表社會車輛停車場的車位周轉率；pc代表社會車輛的平均載客數。

2.4 公交車車場面積

計算公式如下：

式中：Sbp表示場站規模；fi表示第i條始發線路所需要的車輛數表示每輛車所需要面積；Ns表示首末站線路數。

2.5 客車發車位數

計算公式如下：

式中：M表示發車位數；k表示考慮到達客車和進站客車停靠需要增加的車位數，即增設系數，一般取1.2；n表示營業時間內每小時發車次數，這里取5；D表示最高旅客聚集人數；ξ表示過站承載率，這里取0.1；p表示旅客平均定員，這里取30，μ表示始發車承載率，這里取0.8。

2.6 客車日均發車班次

計算公式如下：

式中：N表示日均發車班次；β表示不均衡系數，一般取1.15；ξ表示過站承載率，即過站車載客量與車站平均日發送旅客量的比值，一般取0.1；p表示旅客平均定員，30人；μ表示始發車承載率，取0.8；F表示設計年度平均日旅客發送量。

2.7 對比分析

結合樞紐的實際情況，進行理論與實際情況的對比，如表2、圖5所示，實際值與理論值進行比較（表中各項值在搜集資料時可能存在偏差，僅供參考），通過表2中理論值與實際值的比較，可知樞紐目前的區域面積劃分較為合理，但是根據第一部分繪制的交通流線圖，可知目前部分區域可能會出現交通沖突的情況，筆者認為根據赤峰站的實際情況，可以進行一些優化。

圖5 理論值與實際值對比

2.8 優化建議

（1）在樞紐可能會發生交通沖突的地方進行重點交通管制，可通過動態信息指示，交警引導，行駛限制等方式進行處理，防止因客流量較大而發生交通擁堵。

（2）赤峰站東西廣場各設置一處公交停靠站，增強旅客的換乘效率，見圖6、圖7、圖8。

圖6 東廣場公交停靠站設計圖示

圖7 西廣場公交停靠站設計圖示

圖8 公交停靠站站牌設計圖示

（3）為促進綠色換乘的需要，在赤峰站東西廣場增設共享自行車投放區，在關鍵位置設置綠色出行宣傳標語，鼓勵人們響應環保的號召，綠色出行。

3 交通語言系統優化

交通語言系統是樞紐的重要設施，交通語言的布局直接影響旅客在樞紐內部的換乘體驗，對樞紐的工作效率有重要的影響，交通語言應具有醒目性、合理性、易辨性[12-13]等特點。

3.1 交通語言系統設計標準

交通語言系統設計的字體與顏色標準詳見表3、表4。

表3 交通語言系統字體標準

表4 交通語言系統顏色標準

3.2 交通語言系統的設計思路

樞紐交通語言系統的主要功能是幫助旅客在樞紐內部獲取準確的目標信息，為出行提供輔助的功能，在設計的時候應該從旅客的角度進行設計，應該以旅客進站流程和出站流程為基礎，設計前應該繪制旅客進出站流程圖，在每個流程的連接部分進行相應的交通語言系統設計，此方法可以避免交通語言的遺漏或者重復設置、浪費資源。見圖9、圖10。

圖9 交通語言系統設計（進站流程）

圖10 交通語言系統設計（出站流程）

3.3 樞紐交通語言系統分析

本節以赤峰站為主要分析案例，通過相關的資料搜集，對赤峰站的交通語言系統做出了調研分析（見圖11、圖12、圖13、圖14、圖15），下面展示赤峰站部分交通語言并結合現狀提出相應的優化思路（見表5）。

表5 交通語言系統問題分析

圖11 赤峰站交通語言展示1

圖12 赤峰站交通語言展示2

圖13 赤峰站交通語言展示3

圖14 赤峰站交通語言展示4

圖15 赤峰站交通語言展示5

4 結束語

本文主要對客運樞紐赤峰站進行優化分析，目的是為了提升客運樞紐的服務水平，提升旅客在客運樞紐中的滿意度。

（1）樞紐在優化分析前應進行充分調查，根據資料繪制區域劃分圖和流線圖等，為后面的優化分析做鋪墊。

（2）對樞紐的交通方式布局進行優化分析時，應結合樞紐實際情況，提出優化建議。

（3）對樞紐交通語言系統布局進行設計前，針對出站流程和入站流程繪制流程圖，在流程圖的連接部分進行交通語言的設置，避免出現遺漏或者重復設置。

客運樞紐作為交通的重要組成部分，是連接城市與交通的紐帶，對客運樞紐的研究已經成為交通領域重要的內容。