軌道交通站點和周邊地下空間一體化開發利用的研究

王俊基

（成都軌道資源經營管理有限公司，四川 成都 610041）

1 工程概述

以某地區為例進行分析，1995年，某軌道交通第一條線路建成投入使用，2012年底，共建成軌道交通線路11條。某地區在近二十年的發展歷程中，軌道交通與四周地下空間連通建設從最初的探索階段逐漸找到了適合本地區實際情況的發展道路，連通理念也發生了根本性的改變，其中最為典型的成功案例就是某兩站樞紐建設項目建成并投入使用。

2 轉變連通理念的三個階段

某地區軌道交通站點與四周地下空間連通項目建設在規劃的過程中，主要經歷三個階段，分別是獨立分散開發、建設時序不統一、一體規劃建設，加快了區域網絡連通建設的速度，帶動當地道路交通行業實現了飛速發展。

2.1 第一階段

獨立分散開發。20世紀90年代，某地下空間開發正處于探索階段，剛開始進行軌道交通建設，地塊基本都是在用地紅線內完成單獨開發，地下空間基本以地上建筑或是道路交通附屬設施的形式存在，彼此單獨存在，沒有任何的關聯性。軌道交通使地區交通出行工具變得更完善，地上地下協調統一、帶動地區發展等功能還處于探索階段。

此時，軌道交通站點與四周地下空間連通還沒有任何的進展，最為典型的代表為軌道交通1號線和2號線，兩條線路都是單獨存在的。

2.2 第二階段

建設時序不統一。在軌道交通網絡規模不斷壯大的過程中，通道銜接的作用越來越突出，軌道交通車站四周城市發展達到了最佳時期，互相銜接的需求也變得越來越強烈。人們對軌道交通與四周地塊之間銜接的重要性產生了清楚認識，了解到了在軌道交通與四周地下空間連通以后帶來的積極影響。受規劃控制和引導機制不健全的影響，在連通道建設時，軌道交通建設部門和地塊開發商單獨協調，會加重前期協調工作的工作量，使得相關單位對此項工作的積極性和主動性降低。該階段，為了使軌道交通與地塊建設的時序性得到保證非常困難，只能是借助連接的方式來聯系二者，其使用效果很難得到保證，最為典型的代表為軌道交通4號線和8號線。

2.3 第三階段

一體規劃建設。隨著科學技術水平的不斷發展和進步，軌道交通建設和地下空間開發規模也在不斷擴大，積累了大量的成功經驗，使其認識水平發生了根本性的改變。在開展規劃工程的過程中，從區域的角度出發，制定完善的軌道交通與四周地下空間開發的連通標準，從控詳層面嚴格管理地下空間連通的技術標準。隨著經驗的不斷豐富，通道銜接的方式也越來越多，比如垂直一體化銜接、下沉廣場銜接、共墻銜接等等，協調管理施工工序和工期，顯著提升了連通道設計的標準，最為典型的代表為軌道交通10號線和13號線。

3 案例分析

3.1 某站換乘樞紐地區

（1）互相獨立。

1995年，建成并投入使用了軌道交通1號線某站，地下車站主體有三層，商場和下立交位于地下一層，商場和站廳位于地下二層，站臺位于地下三層，順著北路兩側分別設置了出入口，數量為10個，出入口與室外地面直接相連。該地區的土地利用和軌道交通未能統一規劃設計，賓館和辦公區建筑分別位于在北路兩側，大廈、檔案局等停車場也建設在地下空間里，使得這些建筑與地鐵車站相連存在著很大困難，地塊地下空間與地鐵車站之間彼此單獨存在[1-3]。

（2）自發連通。

以路口中心區域的五個方向地塊為核心，分別建設的商業建筑有廣場、百貨、數碼廣場以及商廈等，商業設施全部位于各個商場的地下一層，停車場位于地下二層、三層，所以要與地鐵車站相連通。地下空間未能實施統一規劃，除了百貨和某六百以外的所有商場都與地鐵站建立地下通道。地下一層建設了北路-某山路下立交，因此只能在地下二層設置車站站廳，使其與四周商場的地下一層之間高差達到了3 m，所有的連通道全部設置了樓扶梯，使得高差問題得到了有效處理，也給人們的出行帶來了困擾。

（3）網絡連通。

在廣場和1號線地鐵站建成投入使用以后，開始對9號線和11號線車站站位進行規劃設計，其建設區域為恭城路西側和廣場中央大道下，該施工給某地區現有的商業環境和道路交通造成的影響降到最低，兩個車站的形式設置為“L”形，換乘時，主要是借助廣場內地下一層和二層的換乘大廳實現。

將廣場中央大道下，原有的三層地下室改造為9號線車站，統一布置廣場地下室與線路平面柱網；在西側地塊設置11號線車站，采取地下五層車站的布局形式，使交通車站與地下空間實現了一體化發展，徹底打破了道路紅線，使地下空間得到了全部的開發，完全貫通了兩側地塊的地下空間。

3.2 某站換乘樞紐地區

（1）相互獨立。

中心區開發與徐家匯地區存在著很大的差異，其規劃工作全部統一完成，1993年，中心區制定了20 萬m2的地下城構想，規劃了地鐵2號線和南北輕軌四個站點，同時還規劃了與核心區相連通的地下商業設施。受以交通為導向的地下空間開發認識不到位的影響，使得部分規劃項目未能施工建設。地鐵2號線主要包括地面出入口5個，車站四周的廣場、大廈等地下建筑空間未與其連通。

（2）連通改善。

在開發建設中心地塊時，給地下步行連通系統創造了全新的發展機遇。在采取地下連通道和二層步行走廊改善方案以后，使該地區的軌道交通服務水平和步行便捷性得到顯著的提高。中心地塊紅線區域內包含軌道交通14號線車站在其中，地鐵車站建設與地塊開發之間的時間差在十年左右，采取整體規劃設計車站與地塊地下空間的辦法，使其互相的影響降到了最低。

絕大多數的車站建筑面積與地塊地下室一起施工建設，將商業步行街和設備用房設置在車站地下一層和二層，站廳層位于地下三層，站臺層位于地下四層，使地塊的功能空間與車站形成一個統一體。在施工的過程中，會與東西方向的地下通道建設項目存在著沖突的情況，對于2號地鐵站來說，要廢除掉大道兩側的過街通道，以地塊內14號線地鐵站和中心項目開發建設為基礎，需要重新建設連接世紀大道的連通通道，付費換乘通道位置在東側，人行過街通道位于西側，在它們的中間設置進出閘機和隔離柵欄，新的通道建成以后，會直接到達中心地下三層站廳和二層商場。

軌道交通2號和14號線換乘通道如圖1所示。

圖1 軌道交通2號和14號線換乘通道

廣場位于中心西側，其地下一層和二層的主要用途為超市和商業街，沒有與地鐵車站之間建立直接聯系，嚴重阻礙了商業效益的發揮。以中心地塊開發項目建設為基礎，規劃了一條人行連通道路，使廣場地下二層商業街與中心地下一層下沉廣場完美的連接在一起，使該地區的商業氛圍和步行環境發生了根本性的轉變[4-6]。

以中心大廈建設為基礎，高效利用了地下空間連通建設理念，完成地下轉換大廳、地下通道的連通建設工作，使大廈西側綠地、中心、金融中心和地鐵車站有機的融合成為統一體，地下通道各個節點之間的最長距離不能超過500 m。

4 結語

城市的發展過程非常長，其在發展的過程中不斷完善和調整自身功能，某軌道交通站點與四周地下空間連通在歷經二十幾年的發展，使上述觀點得到了充分論證。某地區的地下空間連通與國外先進地區的發展情況進行比較，存在著巨大差異，其中理念上的差異是最為明顯的差異。在今后發展的進程中，做好規劃、管理和建設等方面的研究工作，為其實現飛速發展做好充分的準備工作。