當基地跑道癱瘓，飛機可以這樣起飛?

希弦

8月，美國空軍在本土演練公路起降

2021年8月初，美國空軍國民警衛隊在“北方打擊-21”的演習中，將密歇根州一段M-32高速公路臨時封閉了5個小時，期間來自美國空軍多個基地的A-10攻擊機在這里完成了起降訓練。戰機在高速公路上的起降訓練，是相對有些冷戰色彩的訓練科目了。雖然在今天的歐洲、北約的軍事演習中，這樣的訓練還時有進行，包括美國空軍也多有參加，但對于美國來說，這近乎是現代美國空軍第一次使用美國本土的民用道路來進行類似訓練。

A-10攻擊機在美國密歇根州的一段公路上起降

另外，參與這次高速公路起降演練的不只A-10攻擊機，還有C-146“獵狼犬”（道尼爾-328）運輸機。所以，此次演練也多被解讀為旨在提高美國空軍飛行員在基礎設施和保障人員有限的簡陋條件下升空再作戰的能力，而這是美國空軍推進“敏捷戰斗部署”（Agile colllhat employment，ACE）概念的一部分。

美國媒體的報道稱，這次公路起降演練之所以選在密歇根州，部分原因是密歇根州國民警衛隊的A-10中隊都曾于2016、2018年在愛沙尼亞進行過高速公路、簡易機場上的起降演練

美國媒體的報道稱，這次公路起降演練之所以選在密歇根州，部分原因是密歇根州國民警衛隊的A-10中隊都曾于2016、2018年在愛沙尼亞進行過高速公路、簡易機場上的起降演練

戰時，面對己方大型基地被“一窩端”的風險時，A-10等美軍戰機將會分散部署到民用或友軍的機場，或廢棄的、簡易的機場，甚至高速公路上。從大型基地飛來的A-10在高速公路上降落后，與“獵狼犬”或C-130這樣的保障飛機匯合，完成油氣電彈藥的保障后，再起飛執行又一架次的作戰任務。

美國空軍的F-35、F-22等機型都曾在近年演練過在缺乏完整保障條件的他國機場、關島的簡易機場上“敏捷戰斗部署”。在此過程中，戰機需要由C-130運輸機來充當“保姆機”，比如圖中油料上的保障

上圖，A-10在美國本土的起降訓練。下圖，近30年前A-10在當時西德阿爾霍恩市附近的A29高速公路上準備降落

選擇一段高速公路做起降場

高速公路起降的概念，是自高速公路在納粹德國建成后就已有之。二戰末期失去制空權的德國空軍，就多將戰斗機分散隱蔽到高速公路的路邊叢林之中。再到冷戰，鐵幕兩側在更大范圍地系統性修建高速公路時，就已考慮在戰時將公路的平直路段轉做戰機起降的跑道。在高速公路的設計規劃中就選定了2～3.5千米長的符合條件的路段。在施工鋪設時會使用比普通路面更厚、更堅固的混凝土，路中間的防撞護欄、交通標識牌等是可快速拆除的，以便騰出整個寬度的路面，同時會配套建設滑行道、停機坪、機場專用設備設施等。

這樣的高速公路通常可以在24～48小時內轉換為可供戰機起降的狀態。這樣的高速公路，在昔日冷戰對抗前沿的兩德，在東歐、北歐的部分國家地區中，在時至今日戰云未消的朝鮮半島、南亞次大陸等，依舊是不可或缺的存在。而近十年來隨著國際局勢的變化，北約空軍也在陸續恢復高速公路起降演練。

瑞典的JAS-39“鷹獅”戰斗機在公路上的起降訓練已是平常之舉，而下圖中裝備芬蘭空軍的F/A-18“大黃蜂”也入鄉隨俗演練起公路起降

火箭助推起飛，頗有傳統

早期的噴氣發動機在低速狀態下功率不足，造成戰機的起飛滑跑距離過長，解決方式之一便是火箭助推起飛。圖中6 發動力的B-47 轟炸機在其中后機體兩側各加裝了9個助推火箭

與高速公路起降類似，另一種頗有傳統的戰機應急起飛方式是“火箭助推起飛”。火箭助推起飛在二戰時期的一個早期應用場景是，執行商船護航任務的戰斗機掛上助推火箭后就能從商船上緊急升空。而其最廣泛的應用是作為發動機動力的補充，是戰機的輔助起飛方式，或是在重載情況下，或是為了縮短起飛滑跑距離。進入噴氣時代后也是如此。面對初期噴氣發動機性能上的不足，或為了彌補高原、炎熱等環境條件下的動力下降，這時就能看到戰機的機體上掛著幾組助推火箭騰空而起。

冷戰時期，這種加裝助推火箭的起飛場景很常見。上圖為米格-21，中圖為“幻影”Ⅲ。對比看，法國“幻影”Ⅲ所使用的SEPR 84系列液體燃料助推火箭（下圖），顯得更為“量身打造”，加裝在機身中線后部，設計上有更貼合的曲線

隨著噴氣發動機性能上的提升，火箭助推起飛這種輔助方式也就逐漸失去了存在的必要。但在冷戰背景下，東西陣營的想定中都將對方機場跑道作為首輪重點打擊的目標，而由此催生的除了能短距垂直起降的戰斗機、攻擊機、運輸機（機型如西德的道尼爾Do31）外，還有對火箭助推起飛的進一步廣泛應用，以求戰時戰機能最高效地緊急升空，以更短的跑道長度就能完成起飛等。

零長起飛，將戰機發射升空

火箭助推起飛的進一步極致化（或者說極端化）發展就是“零長起飛”（Zero-length launch，簡稱ZEL）。戰機的起飛已完全不需要跑道上的滑跑，在腹部加裝助推火箭后，戰機在特制的拖車或平臺上被“發射”升空。火箭助推下的零長起飛使得戰斗機基本擺脫了對機場跑道的依賴，甚至在核戰爭的背景下直接部署在洞庫或其它具備抗核打擊能力的掩體中，在遭到首輪核打擊、己方基地被摧毀的情況下，依舊能升空作戰，發起核反擊。

那么，起飛之后呢？戰機完成任務并成功返回后在哪里降落？

美國在最初的F-84G零長起飛試驗中，提出了不需要跑道的“軟墊降落”方案：飛機的尾鉤鉤住攔阻索，在25×245×1米尺寸的軟氣墊上強制降落。

測試中F-100D從掩體洞庫中直接零長起飛、助推火箭分離的連續畫面，試驗中其翼下掛載著模擬戰術核彈的載荷

固體燃料助推火箭將F-84G“發射”升空的瞬間，可見尾部的尾鉤。下圖中它的展牌上的“ZELMAL”，是“零長起飛+軟墊降落”（Zero Length Launch Mat Landing）的英文名稱縮寫

F-84的一次成功的軟墊降落測試。這種降落方式難度有點大，對飛行員的身體傷害也不小。

測試于1953年12月在加利福尼亞的愛德華茲空軍基地開始。F-84G的零長起飛是在發射“斗牛士”巡航導彈的拖車上進行的，使用的助推火箭也是“斗牛士”上的，推力為240千牛。試驗中F-84G的火箭助推起飛過程倒是很順利，只是這種“軟墊降落”的測試卻波折頗多。首先是這種要由幾輛拖車來運輸的充氣氣墊在第一次使用安裝中出現了漏氣，只好送回廠家維修。而第二年6月的F一84G首次軟墊降落又是以事故收尾，降落中飛機尾鉤撕裂了氣墊，受損嚴重的飛機直接報廢，試飛員也因背部受傷臥床數月。

雖然后來的多次軟墊降落試驗都取得了成功，也只是證明了這個想法行得通，但存在著不容忽視的安全隱患和對飛行員潛在的人身傷害。就像一名試飛員的回憶：“我們將自己牢牢地固定在座椅上，降落時身體不會向前沖撞到控制桿和儀表板，但不幸的是你的頭部，慣性之下頭部會以大弧線砸向你的胸口。”這名試飛員也就此落下了頸椎病的病根。“零長起飛+軟墊降落”的試驗在進行了28次后終止。

F-100D、F-104G的零長起飛

對于零長起飛，美國空軍索性不再著重考慮“后半程”的降落問題。零長起飛的戰機，如果完成任務后“幸存”并成功返航的話，飛行員的降落選項有：降落在從首輪打擊中幸存下來的機場（特別是友軍機場），次之的是飛行員選擇野外迫降，還有直接棄機跳傘這一保底選項。

用鋼筋混凝土模擬的“鐵鳥”F-100在測試中升空，洛克達因M.34火箭助推器可在4秒內將其加速到450千米/小時的速度

F-100的第2次零長起飛，在火箭助推起飛后，助推火箭未能與戰斗機分離，戰斗機無法著陸，飛行員只能選擇彈射跳傘。一個細節是該機在左翼下掛載著模擬核彈

將F-100D“超級軍刀”選做零長起飛測試的一個新問題是，F-100的整機重量是F-84的兩倍多，需要一個更大推力的助推火箭。M.34助推火箭由老牌的火箭發動機廠商洛克達因（Rocketdyne）公司制造，在4秒鐘內能產生近578千牛的推力，提供4g的最大加速度。在它的澎湃助推下，升空的F-100D在助推火箭燃盡時能飛到120米的高度和獲得近450千米/小時的速度。

放棄了軟墊降落后，零長起飛就成了卡車拖車上發射出一架F-1000（掛載著Mk7戰術核彈），進行的一次“單程”核反擊。

F-104G戰斗機的零長起飛測試，在美國愛德華茲空軍基地進行了8次

西德空軍的這架零長起飛的F-104G戰斗機，1965年從美國運回本土，第二年在萊希菲爾德空軍基地進行了7次零長起飛試驗。圖中可見試飛員要很費勁地爬上高高的座艙，以及安裝助推火箭時需要在臺架上將F-104G的機頭朝下、機尾翹起

在使用鋼筋混凝土模擬的“鐵鳥”F-100進行了零長起飛測試后，F-100D真機進行了第一次零長起飛測試，試飛員的反饋是“比你在迪斯尼樂園能找到的任何游樂設施體驗都要好”。但在第二次測試中出現了助推火箭未能與機體分離的狀況，試飛員只好選擇棄機彈射。在1958年3月至10月期間，F-100D累計進行了14次零長起飛測試。

試驗的成功證明了零長起飛的技術可行性，但實用性如何尚存疑，特別是用卡車拖車在美國鄉村中載著零長起飛的F-100D做“機動部署”，并不是一件容易的事情。也因此，美國空軍還進行了在堅固掩體中的多次F-100D零長起飛測試，最終有148架F-100戰斗機被改裝，具備了這種零長起飛能力。

同樣，北約陣營的西德空軍時刻面對華約裝甲集群和大編隊機群的首輪泰山壓頂式突襲，對這種零長起飛也有著強烈的需求。1963年，德國空軍使用一架F-104G戰斗機進行了類似的發射試驗，來自洛克希德公司的試飛員進行了這次試飛。試飛員事后回憶：“我所做的只是按下火箭助推器的點火按鈕，飛機在前幾秒鐘是自己飛行的，而后再由我來接管。整個過程對于它的平穩性感到驚訝，甚至比從航母上蒸汽彈射起飛還要平穩。”但隨后因北約防御戰略的調整等各方面因素，西德空軍的F-104G零長起飛項目并沒有什么實質性下文。

這般騰空而起的場景，作為防空截擊機之用的SM-30有幾分神似“人操防空導彈”的意味

蘇聯的零長起飛，SM-30

同樣是通過火箭將戰斗機“發射”升空，蘇聯對零長起飛的需求是截然不同的。蘇聯的需求并不是將掛載核武器的戰斗機分散部署，保護它們免受第一輪打擊，而是希望從偏遠地區和前沿戰區快速“發射”防空攔截機，對己方機場和關鍵目標進行要點防御。該概念的提出方是米格-19戰斗機的設計方米格設計局。在1955年獲得批準后，米格設計局開發出了這種拖車發射的米格-19特制版本，命名為SM-30。

SM-30的機體結構得到了加強，使其能夠承受火箭助推起飛的載荷，并配備了一個特殊的頭枕來保護飛行員的頸椎，米格-19上的單個腹鰭替換成了分居PRD-22助推火箭兩側的成對腹鰭。與F-100D所使用的助推火箭類似，PRD-22的推力也近乎600千牛。同樣是在經過無人的遙控起飛試驗后，蘇聯飛行員第一次試飛SM-30是在1957年4月。

蘇聯人的零長起飛雖然可行，但隨之而來的問題與美國類似。SM-30起飛后如何著陸、如此龐大而笨重的系統如何運輸（鄉村土路、一個個涵洞隧道等）？不過這類問題并沒有讓蘇聯人頭疼多久，因為隨著防空導彈技術的快速發展，蘇聯人迫切的防空需求有了更為理想的解決方案，SM-30也就失去了繼續發展的必要。

這種零長起飛與發射導彈場景很像，戰斗機在發射拖車上，拖車的后部一定要開挖出導流燃氣的壕溝

F-100和F-104的起飛瞬間，猛烈的加速伴著熾烈火光、濃煙滾滾，如果翼下掛著核彈，稍有閃失，后果不堪設想

新“零長起飛”，短距垂直起降

飛機加裝助推火箭后的“短距”甚至是“零距離”起飛，并非只是1+1的過程，對于飛機而言關系到機體結構強度、飛行操控性能，而助推火箭的使用又有著成本高昂、可靠性、安全性等方面的一系列問題。特別是在美國的零長起飛中，F-100D等戰斗機是要在出擊中掛載核武器的，這更容不得在安全性、可靠性上有些微閃失。

當噴管向下，推力方向變得隨心可控，垂直起降于固定翼戰斗機而言不再是不可能

在雪地條件下，火箭助推成為C-130運輸機起飛的輔助手段。

“藍天使”飛行表演隊的“胖阿爾伯特”（Fat Albert）在機體兩側各加裝4個助推火箭，它們每個在點火后能產生大約454千克的推力，可在短距離內起飛，甚至能達到近乎45°的爬升角

所以最后各國空軍對于零長起飛技術的研究，由火箭助推起飛轉向了“推力偏轉”的短距/垂直起降，加速了雅克-38、“鷂”式/AV-8B、雅克-141等機型的成熟和應用。加之，彈道導彈、巡航導彈技術的不斷成熟與性能提升，足以取代“零長起飛戰斗機+戰術核武器”，成為核反擊中更高效、更重要的手段。

火箭助推起飛對于今天的大型飛行器而言，是屬于即便在特種需求場景下也已不多見的輔助起飛手段，不過對于無人機、導彈等而言，火箭助推起飛依舊常見。另外，它還曾成為美國“藍天使”飛行表演隊C-130T的保留表演科目。不過隨著助推火箭的庫存耗盡，這種表演也在2009年成為了絕唱。

[編輯/山水]