創(chuàng)新革命
——新能源汽車發(fā)展史

《汽車工藝師》記者 百川

近日有資料顯示，目前我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已進(jìn)入快速發(fā)展期。截至2021年6月底，我國新能源汽車保有量達(dá)到600萬輛以上，占全球新能源汽車總量的50%。滲透率由2021年初的5.4%提高至9.4%，其中6月滲透率已超12%。與此同時，配套設(shè)施日趨完善。截至4月，全國已累計建設(shè)充電站6.5萬座、換電站644座，各類充電樁187萬個，建成覆蓋176個城市、超過5萬km的高速公路快充網(wǎng)絡(luò)。

世界新能源汽車發(fā)展概況

1.起步

人們可能想像不到，世界第一輛電動汽車（干電池不能充電）1842年就在美國誕生了，到現(xiàn)在已經(jīng)有近180年的歷史，發(fā)明人是美國人托馬斯·達(dá)文波特。1881年上半年，法國工程師古斯塔夫·特魯夫制造了世界第一輛可充電的電動汽車，鉛酸電池可充電，直流電動機。1881年11月古斯塔夫·特魯夫在巴黎的國際電力科技展上面展出了自己制造的全世界第一臺可工作用的三輪電動汽車，奠定了他電動汽車之父的地位。百年來電動汽車雖然不斷地在進(jìn)行技術(shù)改進(jìn)，但電池、電動機、電控等關(guān)鍵技術(shù)瓶頸一直無法突破，無法形成批量生產(chǎn)。1894年，美國第一輛電動汽車正式投入商業(yè)化運營并形成批量，但因關(guān)鍵技術(shù)不成熟，很快車輛就停產(chǎn)停運了。20世紀(jì)初期，隨著發(fā)動機技術(shù)發(fā)展與起動機的發(fā)明以及生產(chǎn)技術(shù)的提高，燃油車在這一階段形成了絕對的優(yōu)勢。再對比電動汽車充電的不便性，這一階段，純電動汽車退出了汽車市場。自此，半個多世紀(jì)過去了，電動車沒有突破性進(jìn)展。

1899年，德國人波爾舍發(fā)明了一臺輪轂電動機，以替代當(dāng)時在汽車上普遍使用的鏈條傳動。隨后開發(fā)了Lohner-Porsche電動車。該車采用鉛酸蓄電池作為動力源，由前輪內(nèi)的輪轂電動機直接驅(qū)動，這也是第一部以Porsche（保時捷）命名的汽車。該車在1900年的巴黎世博會上展出，自此十幾年里，電動汽車的驅(qū)動技術(shù)有了一定的發(fā)展，純電動汽車受到了越來越多的關(guān)注，小型電動汽車開始占據(jù)固定的市場，如高爾夫球場代步車等。

但之后的幾十年，電動汽車在世界范圍幾乎銷聲匿跡。原因是電動汽車一次充電的續(xù)駛里程太短，而且蓄電池質(zhì)量和體積很大，占用大量的車內(nèi)空間，再加上20世紀(jì)20年代后，內(nèi)燃機技術(shù)達(dá)到了一個新水平，裝備內(nèi)燃機的汽車速度更快，加一次油可持續(xù)行駛里程是電動車的3倍左右，且使用成本低。相比之下，電動汽車的發(fā)展進(jìn)入到了瓶頸時期，其在降低制造成本和改善使用便利性方面沒有明顯的進(jìn)步。在這種背景下，電動汽車很快失去了存在的意義，1940年左右，電動車基本上從歐美汽車市場消失了。

直到1971年日本開始制定新能源汽車開發(fā)計劃，新能源汽車開發(fā)又被一些歐美國家重新提上議事日程。1973年，美國citicar電動汽車問世，最高時速64km/h，可行駛80km，售價4500美元；1990年，通用EV1問世，最高時速176km/h，可行駛200km；1991年，日本推出IZA豪華電動汽車，最高時速176km/h，可行駛500km。同時美國可行駛達(dá)到300km的燃料電池汽車LASER CELLTM下線；1993年，通用和戴克公司推出鋰電池電動汽車，并采用能量回收技術(shù)；1994年，戴克推出燃料電池車；1997年，豐田20輛RAV4電動旅行車完成兩年48萬km的試驗，并開始在美國發(fā)售。該車采用鎳氫電池，最高時速125km/h，可行駛215km。

從上面可以看出，過往的電動汽車雖然有結(jié)構(gòu)簡單、環(huán)保和驅(qū)動力大的優(yōu)點，但其先天的缺陷包括充電時間長，耐用性和安全性低，以及成本高昂，是直接制約其發(fā)展的瓶頸。這個瓶頸竟然延續(xù)存在了100多年。

20世紀(jì)八九十年代發(fā)生的石油危機，讓美國汽車產(chǎn)業(yè)遭受重創(chuàng)，以大排量V8發(fā)動機著稱的美國全尺寸轎車瞬間失寵，日系車借此契機打入美國市場。開慣了大車的美國人在石油危機的沖擊下，也開始接受尺寸嬌小且省油的日本車了，第二次、第三次石油危機更是讓日系車省油的優(yōu)勢逐漸擴大影響。通用在1996年量產(chǎn)了EV1電動車，然而因關(guān)鍵技術(shù)掣肘及人們觀念落后等原因，全年銷量只有上千輛。20世紀(jì)90年代，電池技術(shù)的滯后，使電動汽車制造商改變了發(fā)展方向。

這一階段，由于電池技術(shù)發(fā)展滯后，沒有重大的突破，使電動汽車制造商面臨巨大的挑戰(zhàn)。汽車制造商在市場壓力下，開始研發(fā)混合動力汽車，以克服電池和續(xù)駛里程短的問題。1992年1月，豐田發(fā)布了《豐田地球環(huán)境憲章》，這是豐田汽車公司就參與環(huán)保事業(yè)的基本方針、行動指南以及參與體制等方面制定的總綱領(lǐng)。目的在于切實解決日益加劇的環(huán)境污染問題和能源緊缺的現(xiàn)狀，也就是說，豐田打算改變?nèi)藗儗鹘y(tǒng)汽油發(fā)動機車型的依賴性了。豐田在混合動力新能源車研發(fā)上走在了世界前頭。豐田認(rèn)為，當(dāng)時大力推廣電動汽車可能還為時尚早，但推廣混合動力車可能恰逢時機。1995年東京車展上，豐田發(fā)布了名為普銳斯的混合動力概念車，普銳斯在拉丁語中意為prior（優(yōu)先的、超前的）。普銳斯概念車具備能量回收系統(tǒng)和啟停功能，低滾動阻力輪胎也為良好的燃油經(jīng)濟性做出了貢獻(xiàn)。

1997年，代號NHW10的第一代混動版豐田普銳斯在日本愛知縣的豐田工廠下線。豐田的目標(biāo)是在日本本土每年銷售12 000輛普銳斯，其余銷往美國等市場。普銳斯是豐田MC平臺下誕生的首款車型，第一代豐田普銳斯車重1254kg，且僅擁有一款三廂車型，如此結(jié)構(gòu)也是為了將電動機和電池組以更合理的布局安放在車內(nèi)，其余的細(xì)節(jié)設(shè)計則是為了提升空氣動力學(xué)效應(yīng)。從這款車的造型設(shè)計來看，它對1999年推出的豐田Echo三廂版產(chǎn)生了較深的影響。

第一代豐田普銳斯油耗表現(xiàn)出眾，新車上市前官方公布的油耗為28km/L（約合3.57L/100km），經(jīng)過不斷的產(chǎn)品改良，最終量產(chǎn)后的商品車實測油耗為31km/L（約合3.22L/100km），油耗表現(xiàn)完全符合豐田的預(yù)期。盡管普銳斯如此省油，但當(dāng)時這款車在日本本土的年銷量不足兩萬輛，主要是人們的傳統(tǒng)觀念對新能源車還存在誤區(qū)。

2.成熟

2000年，豐田在積累了一定的新能源車制造經(jīng)驗后，終于將第一代普銳斯推廣到北美和歐洲市場。根據(jù)北美市場的安全標(biāo)準(zhǔn)，豐田普銳斯的保險杠造型有所改變，后擾流板的增加也有助于提升車輛行駛時的空氣動力效應(yīng)。第一代普銳斯在歐美市場的表現(xiàn)還算不錯，此后幾年在全球20多個國家共售出12.3萬輛。

從2012年開始，豐田和雷克薩斯新能源車在拉美地區(qū)的汽車銷量從2012年的約32.2萬輛上升至2017年的41.9萬輛，同期市場份額從5.3%上升到9.5%。因此，這也刺激了日產(chǎn)、大眾和通用汽車，這些企業(yè)也開始積極推進(jìn)混合動力汽車的銷售。從1997年第一代普銳斯出生，到現(xiàn)在已經(jīng)20多年過去了，普銳斯也發(fā)展到了第四代。在它的帶領(lǐng)下，豐田混動家族逐漸壯大，從一開始的單槍匹馬，發(fā)展到如今的34款混動車型，產(chǎn)品銷售到全球90多個國家，銷量達(dá)到上千萬輛。

21世紀(jì)初期，電池技術(shù)有所突破，各國開始大規(guī)模應(yīng)用電動汽車。這一階段電池密度提升，電動汽車的續(xù)駛里程也以每年50km的速度提升，電動機的動力表現(xiàn)已經(jīng)不弱于一些低排量的燃油車。

2003年，美國人馬丁·艾伯哈德與馬克·塔彭寧為了實現(xiàn)汽車向可持續(xù)能源轉(zhuǎn)變，以減輕傳統(tǒng)汽車尾氣對環(huán)境的污染問題，從而創(chuàng)立了特斯拉公司，專門生產(chǎn)電動汽車。特斯拉歷時五年使用蓮花汽車公司的Elise跑車為基礎(chǔ)研發(fā)了旗下第一款兩門運動型跑車特斯拉Roadster，并于2008年發(fā)布。

特斯拉首款電動汽車Roadster于2008年面世后，銷售與生產(chǎn)一直不溫不火，沒有人相信特斯拉可以生產(chǎn)出如此多的電動汽車。隨著2012年推出Model S，特斯拉產(chǎn)銷量明顯加快，同時Model X和Model 3的出現(xiàn)更是加速了這一進(jìn)程，尤其體積更小、相對便宜的Model 3在2019年實現(xiàn)30萬臺的銷量，占據(jù)特斯拉全年總銷量的82%。現(xiàn)在，特斯拉的第4款電動汽車Model Y也整裝待發(fā)，成為特斯拉正式下線的第100萬臺電動汽車。

近年來，特斯拉對旗下產(chǎn)品進(jìn)一步改進(jìn)，裝備了四輪全驅(qū)技術(shù)的特斯拉Model P85D，百公里加速僅需3.2s，提升續(xù)駛能力后可以行駛442km。而后來推出的特斯拉Ludicrous Mode，百公里加速更是達(dá)到了驚人的2.9s，達(dá)到了跑車級別最好成績。

寶馬近年來已推出多款混動及電動新能源汽車，如寶馬X5、i3、i8等多個產(chǎn)品。前不久，奔馳EQS通過線上直播的方式進(jìn)行了全球首秀，隨著這款重磅車型亮相，奔馳也奏響了進(jìn)入新能源時代的序曲。據(jù)悉，該車基于奔馳EVA電動平臺打造，同時還搭載了MBUX Hyperscreen系統(tǒng)，性能以及配置都非常優(yōu)秀。隨著市場上新能源汽車越來越火爆，奧迪也推出了幾款新能源車型。奧迪A6L e-tron搭載由2.0 TFSI汽油發(fā)動機和電動機組成的混動系統(tǒng)。其中，2.0TFSI汽油發(fā)動機最大功率155kW，最大轉(zhuǎn)矩350N·m；電動機最大功率91kW，最大轉(zhuǎn)矩220N·m。二者共同工作時，該車的綜合最大輸出為180kW/500N·m，傳動部分將匹配8速自動變速器。

中國新能源汽車發(fā)展迅猛

1.由起步走向成熟

2000－2017年，中國新能源車由起步逐漸向成熟轉(zhuǎn)變。

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)始于21世紀(jì)初。2001年，新能源汽車研究項目被列入國家“十五”期間的“863”重大科技課題，并規(guī)劃了以汽油車為起點，向氫動力車目標(biāo)挺進(jìn)的戰(zhàn)略。“十一五”以來，我國提出“節(jié)能和新能源汽車”戰(zhàn)略，政府高度關(guān)注新能源汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。

2008年，新能源汽車在國內(nèi)已呈全面出擊之勢。2008年成為我國“新能源汽車元年”。2008年全年新能源汽車的銷量增長主要是乘用車的增長，達(dá)到899輛，同比增長117%。

2009年，在密集的扶持政策出臺背景下，我國新能源汽車駛?cè)肟焖侔l(fā)展軌道。雖然新能源汽車在中國汽車市場的比重依然微乎其微，但它在中國商用車市場上的增長潛力已開始釋放。2009年1—11月，新能源乘用車銷量同比下降61.96%，為310輛；新能源商用車——主要是液化石油氣客車、液化天然氣客車、混合動力客車等，銷量同比增長178.98%，達(dá)到4034輛。相比在乘用車市場的冷遇，新能源汽車在中國商用車市場已開始出現(xiàn)增長。

2010年，我國加大了對新能源汽車的扶持力度，2010年6月1日起，國家在上海、長春、深圳、杭州及合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。2010年7月，國家將“十城千輛”節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點城市由20個增至25個。選擇5個城市進(jìn)行對私人購買節(jié)能與新能源汽車給予補貼試點。新能源汽車正進(jìn)入全面政策扶持階段。2011－2015年開始進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段，在全社會推廣新能源城市客車、混合動力轎車及小型電動車。2016－2020年，我國進(jìn)一步普及新能源汽車、多能源混合動力車，插電式電動轎車及氫燃料電池轎車逐步進(jìn)入普通家庭。

2012年4月18日，國務(wù)院召開常務(wù)會議，決定爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量達(dá)到50萬輛，到2020年超過500萬輛；2015年當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至每百公里6.9L，到2020年降至5.0L；新能源汽車、動力電池及關(guān)鍵零部件技術(shù)整體上達(dá)到國際先進(jìn)水平。2012－2016年，我國新能源汽車電動機及控制系統(tǒng)的市場容量將會在500億元以上。

2014年，中國新能源汽車全年生產(chǎn)78 499輛，同比增長近3.5倍；銷售74 763輛，同比增長近3.2倍。

2016年底，國務(wù)院印發(fā)的《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》強調(diào)，新能源汽車、新能源產(chǎn)業(yè)是戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，要把握全球能源變革發(fā)展趨勢和中國產(chǎn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型發(fā)展要求，大幅提升新能源汽車和新能源的應(yīng)用比例，推動新能源汽車、新能源等成為支柱產(chǎn)業(yè)。

2017年11月17日，第十五屆廣州車展在廣交會展館隆重開幕，自主、合資品牌共推出了131輛新能源車，儼然新能源車成了車展的主角。參展的車企都毫無懸念地推出了自己最新的新能源車型，如奧迪插電混動A6Le-tron、廣汽傳祺純電動GS4 PHEV、榮威Erx5、比亞迪宋EV等等。

2017年底，國家發(fā)改委印發(fā)了《增強制造業(yè)核心競爭力三年行動計劃（2018－2020年）》，新能源智能汽車成為其中一個重點。文件要求推動建立國際對話交流平臺，加強技術(shù)合作，推動全球領(lǐng)先企業(yè)與國內(nèi)企業(yè)開展多種形式的合資合作。

2017年12月，財政部、稅務(wù)總局、工業(yè)和信息化部、科技部四部門對外發(fā)布公告稱，自2018年1月1日至2020年12月31日，連續(xù)三年對購置的新能源汽車免征車輛購置稅。公告明確，將通過發(fā)布《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（以下簡稱《目錄》），對免征車輛購置稅的新能源汽車進(jìn)行管理。2017年12月31日之前已列入《目錄》的新能源汽車，繼續(xù)享受該政策。受電池成本影響，新能源汽車價格相對偏高，購置稅的取消，將直接提升新能源車綜合性價比，降低消費門檻，吸引消費者購買。

政策就是機會，新能源汽車產(chǎn)業(yè)圍繞新能源發(fā)展不斷去抓機會，戴姆勒集團與北汽集團、大眾集團與江淮汽車等國內(nèi)外車企，近幾年先后在新能源汽車領(lǐng)域展開了深入合作。據(jù)了解，2017廣州車展的新能源汽車及技術(shù)專區(qū)的規(guī)模有了顯著增長，除了展品內(nèi)容更豐富之外，以往的技術(shù)核心多以電動機、電控為主，如今卻在不斷向外延伸至電池、電池管理、充電樁及相關(guān)核心零部件。眾多跨國企業(yè)正在尋求與中國企業(yè)進(jìn)行更深入的合作，其中匯集了歐司朗、費比、普羅菲等眾多知名品牌的德國展團，規(guī)模比上期擴大了44%以上。

2017年，全球年銷萬輛以上的企業(yè)共22家，中國占11家。數(shù)據(jù)顯示，2011－2017年，中國累計銷售新能源汽車已經(jīng)超過160萬輛。此外，經(jīng)過很多城市和一些運營商的努力，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得重要進(jìn)展。截至2017年底，充電樁保有量達(dá)到21.4萬個，私人充電樁總數(shù)44.5萬個，私人購買純電動乘用車充電樁配件率達(dá)88%。

2.騰飛

提到中國新能源車發(fā)展，有一個人不能不提到，他就是全國政協(xié)副主席、中國科協(xié)主席萬鋼。萬鋼之前在奧迪德國工作，2000年回到中國。2000年，萬鋼向國務(wù)院提出了開發(fā)潔凈能源轎車，實現(xiàn)中國汽車工業(yè)跨越式發(fā)展的建議。他認(rèn)為，新能源汽車是中國未來的發(fā)展方向。他的建議受到了中央的高度重視和支持，為此國家制定了多個鼓勵新能源汽車發(fā)展的政策和規(guī)劃。自2001年國家啟動新能源汽車重大專項開始，就明確了以純電動、混合動力、燃料電池為“三縱”和動力控制系統(tǒng)、驅(qū)動系統(tǒng)和動力電池系統(tǒng)為“三橫”的核心發(fā)展技術(shù)路線，以及混合動力專用發(fā)動機研發(fā)。到了2010年，隨著電動化、智能化的發(fā)展方向，提升了對于混合動力的要求，同時把智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛納入到智能化動力控制的系統(tǒng)，保留了“三縱三橫”的結(jié)構(gòu)。

最新資料顯示，2021年 1－7月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到150.4萬輛和147.8萬輛，同比增長均為2.0倍。在新能源汽車主要品種中，與2020年同期相比，純電動和插電式混合動力汽車產(chǎn)銷同樣保持迅猛增長勢頭。與2019年同期相比，產(chǎn)銷同比增長94.4%和92.3%。在新能源汽車主要品種中，與2020年同期相比，純電動汽車產(chǎn)銷雙雙超過100萬輛，插電式混合動力汽車銷量超過20萬輛，同比均呈快速增長；燃料電池汽車產(chǎn)銷也結(jié)束下降，呈一定增長。目前，我國新能源汽車保有量已超過600萬輛，占到了全球新能源汽車總量的50%以上。

中國作為世界上最大的汽車消費市場，其發(fā)展速度之快，令世人矚目。中國政府高度重視節(jié)能、環(huán)保汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，并將此作為我國《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中明確支持的重要方向。根據(jù)國家《節(jié)能和新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》）提出的發(fā)展目標(biāo)，到2020年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)化和市場規(guī)模達(dá)到世界第一。以混合動力汽車為代表的節(jié)能汽車銷量達(dá)到世界第一。《規(guī)劃》稱，未來十年，中央財政將投巨資支持節(jié)能與新能源汽車核心技術(shù)研發(fā)推廣，資金數(shù)額達(dá)上千億元。而要實現(xiàn)這一目標(biāo)，政府的扶持將會是新能源汽車產(chǎn)業(yè)在現(xiàn)階段得以穩(wěn)步發(fā)展的最有力的驅(qū)動。

在國家鼓勵政策強力驅(qū)動、車型日益豐富以及基礎(chǔ)設(shè)施日益完善的大背景下，我國新能源汽車近幾年持續(xù)爆發(fā)增長。2017年，新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%，市場占比2.7%，比2016年提高了0.9個百分點。2018年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別為127萬輛和125.6萬輛，比2017年同期分別增長59.9%和61.7%。2019、2020年積分制的落地，則將為中期增長提供保障，預(yù)計2025年，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量將達(dá)到500萬輛。

新能源車如雨后春筍快速增長，一些城市出現(xiàn)新能源車牌“一牌難求”的情況，說明隨著政策的推動，以及市場的不斷拓展，消費者對新能源汽車已經(jīng)越來越接受。根據(jù)相關(guān)規(guī)定，懸掛新能源汽車號牌的車輛將不受限行規(guī)定的限制，且在大量停車場享受前兩個小時停車免費的政策。此外，純電動汽車不用檢測尾氣排放，燃料電池汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車也暫不列入尾氣排放檢測范圍。這些優(yōu)惠政策對北京、上海、廣州等大城市的消費者來說，無疑具有強大的吸引力，同時各方面利好政策也會迅速波及中小城市，這些都是可喜的地方。

在中國新能源車發(fā)展史上，有幾家企業(yè)不能不提到。首先是比亞迪，比亞迪是中國最早開發(fā)新能源車的企業(yè)。2018年比亞迪以23萬輛新能源車的銷量排名全行業(yè)第一，同比增長102%。新能源乘用車已連續(xù)四年奪得全球銷量冠軍、連續(xù)五年獲得中國銷量冠軍。盡管2020年國內(nèi)新能源汽車市場受到補貼下滑、技術(shù)門檻提高的影響，但作為龍頭企業(yè)，比亞迪仍憑借核心技術(shù)優(yōu)勢及產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，仍超額完成了銷量目標(biāo)。

近幾年，比亞迪除了乘用車在國內(nèi)暢銷外，純電動大客車不斷出口海外，成為了公司的重要名片。2019年1月7日，比亞迪聯(lián)手英國巴士制造商亞歷山大·丹尼斯（ADL）率先向運營商Stagecoach South交付9臺純電動大巴以及配套充電設(shè)施，喜迎2019年開門紅。得益于國家公交優(yōu)先的戰(zhàn)略，公共服務(wù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)電動化對整個新能源汽車市場的發(fā)展起到非常好的示范效應(yīng)。作為純電動大客車的銷量冠軍車型，比亞迪K8歷經(jīng)多次技術(shù)升級，目前市場累計銷量達(dá)3萬輛，并在北京、廣州、深圳、南京、長沙、西安、武漢、銀川、太原、西寧、大連、青島、承德、寧波及廣安等地實現(xiàn)規(guī)模化運營。

目前，比亞迪電動汽車在全國市場占有率至少已達(dá)到22%以上，全國覆蓋的城市超過200個。而在一線城市（北京、上海、廣州、深圳），公司的市場占有率更是達(dá)到70%左右。公司有關(guān)人士表示，除了銷量的增長，在質(zhì)的方面也有大幅提升。其中，目前公司新能源汽車五成以上的銷售來自于非限購城市，這對公司來講意義重大。

對于接下來的新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，有關(guān)人士認(rèn)為，市場趨勢仍將非常良好。2017年出臺的雙積分政策及各國禁售燃油車時間表相繼推出，對新能源乘用車來說是重大利好。目前總體來看，行業(yè)新能源汽車的銷量大概占到整個市場2%左右。而根據(jù)“十三五”規(guī)劃，至2025年，我國新能源車年產(chǎn)銷量要達(dá)到500萬輛，從目前來看每年的銷售增長需要翻番才能達(dá)到上述目標(biāo)。因此，這對于比亞迪是非常好的機會。

2018年，北汽新能源銷量達(dá)15.6萬輛，同比增長49%。北汽EC新能源車銷量達(dá)到9萬多輛，位居全國新能源單一車型銷量第一名。近年來，北汽新能源完善了EU、EV、EX以及EC等五大產(chǎn)品系列，覆蓋微型車、轎車及SUV領(lǐng)域。目前純電動車相比普通燃油車最大的不便就是充電時間長，為縮短能量補給時間，到2022年北汽新能源將累計投資100億元，在全國建成3000座光儲換電站，投放換電車輛50萬輛，并從家庭用戶、整車企業(yè)與換電運營商等各個社會主體結(jié)成蔚藍(lán)生態(tài)聯(lián)盟，一同攜手倡導(dǎo)極致零排放。

吉利集團也是我國在新能源汽車成長中發(fā)展較快的企業(yè)。在2018年的吉利新品規(guī)劃中，人們看到了吉利新能源車具體發(fā)展的實施目標(biāo)。如果以產(chǎn)品數(shù)量為基準(zhǔn)的話，將2018年稱為“吉利的新能源元年”也不為過。2018年，吉利汽車相繼推出了帝豪EV450、博瑞GE、帝豪GSe、領(lǐng)克01 PHEV等多款新能源及電氣化產(chǎn)品，全年累計銷量達(dá)到68 549輛。2019年，吉利全年銷售新能源車113 067輛，同比增長69%，成為吉利高質(zhì)量增長的新動能。

有關(guān)機構(gòu)預(yù)計，2021年中國新能源汽車總銷量將達(dá)到240萬輛以上，我國新能源車制造企業(yè)正在向這一目標(biāo)努力。業(yè)內(nèi)專家們表示，新能源汽車市場近幾年有望迎來井噴期。與前幾年相比，近年來我國消費者已經(jīng)越來越能接受新能源車，再加上諸多利好政策的實施，私人購車比例逐漸增加。對于企業(yè)來說，當(dāng)前最大的問題是如何通過“強身健體”，在私人用戶市場及早搶占份額。有關(guān)人士指出，只有私人消費成為新能源車市場的主流，才是剛性需求，讓新能源汽車產(chǎn)銷量真正走強，也能拉動配套設(shè)施等全產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。

“新”能源

目前全球只有少數(shù)幾家汽車制造商在生產(chǎn)燃料電池汽車，而且他們的產(chǎn)品只在特定的市場上銷售。這其中就包括寶馬、沃爾沃和戴姆勒。這三家主要的歐洲制造商正計劃在商用和重型卡車領(lǐng)域大舉投資氫燃料電池技術(shù)。2020年，戴姆勒貨車公司與沃爾沃集團建立了伙伴關(guān)系，創(chuàng)建了一個名為Cellcentric的燃料電池業(yè)務(wù)，計劃在2025年開始生產(chǎn)燃料電池，應(yīng)用于這兩個品牌旗下的車輛。這兩家公司也都在大力投資電動汽車技術(shù)，但他們認(rèn)為電氣化主要集中在中短途的輕型和中型車型上，氫氣將用于行駛距離較長的重型載貨車上，隨著柴油逐漸被淘汰，這兩種技術(shù)可能會在載貨車市場上各占50%。

氫能技術(shù)自20世紀(jì)90年代首次得到重視以來，已經(jīng)取得了長足的進(jìn)步。燃料電池已經(jīng)變得更輕、更高效、更便宜。然而，真正的難題在于需要開發(fā)足夠的基礎(chǔ)設(shè)施來支持燃料電池汽車，無論是乘用車還是重型載貨車。和電動汽車相比，燃料電池汽車的優(yōu)勢很明顯，例如續(xù)駛里程更長，加速更快。然而劣勢也明顯，那就是加氫站太少。但有跡象表明，這個問題正在得到解決，特別是在歐洲，一些國家正在通過公私合營的方式建設(shè)加氫站。