地鐵站域地下空間布局模式研究*

楊艷紅 喬忠民 扈芮嘉 蔡意茹**

(1.天津城建大學城市藝術學院，300384,天津；2.天津城建大學建筑學院，300384,天津∥第一作者，教授)

通過合理規劃地鐵站域地下空間布局，可以推動城市土地資源的高效利用，增強城市承載力，提高城市環境品質。目前，在我國地鐵站域地下空間布局與周邊城市資源整合方面，存在開發強度不高、開發模式單一、對區域經濟帶動性較弱等問題。

地鐵站是帶動城市地下空間發展的重要動因。因此，整合地鐵站地上地下空間，推動地鐵站域地上地下空間按照高密度、多空間、多維度的立體開發模式進行開發，對城市土地資源綜合利用而言尤為重要。

1 地鐵站域概念解析

1.1 地鐵站域范圍界定

地鐵站會對周圍區域發展產生較大影響，隨著地鐵站空間尺度改變，其影響程度也會隨之變化。文獻[1]于2004年首先提出地鐵站域的概念，但并未對其范圍進行系統界定。文獻[2]于2006年提出，以地鐵站為核心，半徑400～500 m范圍為地鐵站輻射影響區域，稱為地鐵站域。根據城市觸媒理論及TOD(交通引導發展)理論，將適宜步行到達的距離(500 m)界定為地鐵站域的影響范圍。基于此，可將地鐵站域范圍確定為以地鐵站為中心、半徑為500 m的區域。

1.2 地鐵站域形式分類

隨著城市軌道交通的發展，地鐵站域分布不再是一個個相互孤立的點,而是一個可被觸及的域。本文將地鐵站域形式劃分為如下3種形式：

1) 形式1：各地鐵站域范圍相對獨立。

2) 形式2：兩地鐵站域部分重疊，且從空間結構、功能屬性和現狀條件上，兩地鐵站都具有很強共性。將這種重疊區域定義為重疊空間。示意圖如圖1 a)所示，示例車站如北京地鐵8號線的南鑼鼓巷站與什剎海站(見圖1 b))。

圖1 兩地鐵站域部分重疊

3) 形式3：3個及3個以上地鐵站域部分重疊。將這種重疊區域定義為集核空間。示意圖如圖2 a)所示，示例車站如上海軌道交通南京西路站(見圖2 b))。

圖2 3個及3個以上地鐵站域部分重疊

2 地鐵站域地下空間形態組織模式

隨著城市軌道交通的發展，地鐵站域地下空間不再是以單一的交通空間為主，而是整合了各種城市功能的綜合性空間。本文從點、線、面3個層面歸納總結了獨立站點、相鄰站點、多站點間的站域地下空間布局模式。

1) “點”布局模式：是以單一站點為研究對象，為獨立站點地下空間設計。周邊地下空間的開發多以此站點為中心向四周擴散，與站點相連的地下空間多為周邊建筑的地下層(見圖3)。“點”布局模式應用相對廣泛，地鐵站的開發通常先于周邊區域。隨著站點周邊區域的不斷開發，呈現出站點與建筑、景觀、市政設施等結合的趨勢。經過案例分析及比較研究，可將“點”布局模式分為集中式、散點式、聯通式、蛛網式4種類型，分別如香港九龍站、天津營口道站、上海靜安寺站與無錫勝利門站。

圖3 地鐵站域地下空間“點”布局模式

(1) 集中式布局模式——香港九龍站(見圖4)：因受地形限制，香港的土地資源極其寶貴。為了提高土地資源利用效率，香港九龍站采用了單站點集中式地下空間布局模式。地鐵站與其周邊地下空間以及上蓋物業進行綜合開發設計，形成了“點”模式下的集中式布局。

圖4 香港九龍站地下空間布局示意圖

(2) 散點式布局模式——天津營口道站(見圖5)：其特征為地鐵站與周邊物業在空間關系上相對獨立，地鐵站出入口與周邊物業的地下空間通過通道相連接。位于天津中心商務區的營口道站是天津地鐵1號線和3號線的換乘車站，該站擁有5個出入口，其中A、B、C出站口分別與周邊和平大悅城、世紀都會、伊勢丹等商場的地下商業相連通。由于各個地下商業空間都具有面積較小且相互獨立的特點，因此空間布局模式屬于“點”模式下的散點式布局。

圖5 天津營口道站地下空間布局示意圖

(3) 聯通式布局模式——上海靜安寺站(見圖6)：其特征為地鐵站與周邊地下空間呈現串聯式布局形式，可形成初步的線型地下商業街空間。上海靜安寺站地下空間包括站內空間、站內連接通道、靜安寺下沉廣場等，與久光城市廣場、芮歐百貨、靜安嘉里中心等商場的地下商業相連通。形成集換乘通道、商業街一體化的連續步行路徑系統，其地下空間布局模式為“點”模式下的聯通式布局。

圖6 上海靜安寺站地下空間布局示意圖

(4) 蛛網式布局模式——無錫勝利門站(見圖7)：其特征是地鐵站周邊多個相鄰開發項目的地下空間通過地鐵站或地下通道相互連接，形成地下空間網絡。無錫勝利門站地下空間布局綜合利用了勝利門交通環島地下空間與地鐵站及周邊街區的公共步行網絡，在其中增加了商業休閑設施。地下空間布局模式為“點”模式下的蛛網式布局。

圖7 無錫勝利門站地下空間布局示意圖

2)“線”布局模式：相鄰兩站點周邊地下空間聯通設計。采用該模式的地鐵站多位于城市發展相對成熟的區域，此類區域的地上可開發用地稀缺。本文將“線”布局模式分為雙站點聯通式、雙站點集中式與循環式3種類型(見圖8)。分別以上海五角場站商圈、日本札幌大通公園地下街以及北京商務中心區地下空間開發為例進行分析。

圖8 地鐵站域地下空間“線”布局模式

(1) 雙站點聯通式布局模式——上海五角場商圈(見圖9)：其特征是指兩個地鐵站之間的地下空間相對獨立，且以地下通道相互連接，部分地下空間與地鐵站站廳層相連接。這種空間模式一般開發強度較大，地下步行系統相對更加完整。上海五角場站與五角場環島樞紐、東方商廈、蘇寧電器等地下空間相連，江灣體育場站與百聯又一城及創智天地的下沉廣場相連，形成“兩站一區”的地下空間步行系統。五角場站與江灣體育場站兩站點之間的地下空間相對獨立，以串聯的形式連接，其地下空間布局模式為“線”模式下的雙站點聯通式布局。

圖9 上海五角場商圈五角場站與江灣體育場站其地下空間布局示意圖

(2) 雙站點集中式布局模式——日本札幌大通公園地下街(見圖10)：其特征是連接兩地鐵站之間的地下空間分布相對集中，與地鐵站空間銜接更加緊密，是雙站點聯通式布局模式的進一步發展。其形成原因是各地下空間的連接程度不斷提高，融合更加緊密。例如兩站點之間由面積較大、空間形態相對整體的地下商業街連通，形成地下空間系統。日本在城市更新方面將重點放在了城市軌道交通樞紐的開發上，其站城一體化的車站周邊地區開發模式已經形成了東京車站城、札幌車站城等多個運營效果良好的巨型車站城。日本札幌大通公園地下街位于札幌市主干道札幌站前大道正下方，連接地鐵南北線札幌站和大通站，其空間布局集中，且位于兩地鐵站點之間，因此其地下空間布局模式為“線”模式下的雙站點集中式地下空間布局。

圖10 日本札幌地下商業街空間布局示意圖

(3) 雙站點循環式布局模式——北京商務中心區地下空間(見圖11)：其特征是兩站點之間的空間連接與整合方式更為多樣化，地下空間規模更大，地下空間網絡結構更加密集完整。該模式一般出現在開發密度較高的城市中(副)心地區。北京商務中心區通過對地下空間的整體開發形成“一軸、一區、兩點”的地下空間布局模式。“一軸”為東三環路南北向地下空間發展軸線；“一區”是以地鐵國貿換乘站帶動下的東三環路兩側、長安街與光華路之間的商務中心核心區，以及國貿一、二、三期地下空間工程；“兩點”則是國貿地鐵轉乘站與地鐵10號線光華路站兩個地鐵站點。依托地鐵站點將周圍建筑的地下空間進行合理連通，形成地上地下的整合式開發模式，其地下空間布局模式為“線”模式下的雙站點循環式空間布局。

圖11 北京商務中心區地下空間布局示意圖

3) “面”布局模式：多站點地下空間協同設計。多站點是指相鄰站點數在3個及其以上，可以圍合形成面域。本文將“面”布局模式分為多站點整合式和多站點復合協同式2種類型(見圖12)該模式主要存在于地下空間開發利用較為成熟的城市，如加拿大的“蒙特利爾地下城”、深圳華強北商圈、武漢光谷廣場地下綜合體等。其特征為地鐵站點分布密集且各站點開發程度較高，區域內的各種設施、空間以地下步行街、地下連廊、地下廣場等多種方式相互連通，地下空間網絡更加密集、成熟。

圖12 地鐵站域地下空間“面”布局模式

(1) 多站點整合式布局模式——深圳華強北商圈(見圖13)：2013年，深圳華強北商業圈地下空間進行了二次開發，本次開發形成了綿延1 km的地鐵站地下商業街，串聯起了地鐵1號線、2號線、3號線、7號線，以及華新站、華強北站、華強路站3個換乘站，共擁有42個出入口。其地下空間布局模式為“面”模式下的多站點整合式布局。

圖13 深圳華強北商圈地下空間布局示意圖

(2) 多站點復合協同式布局模式——武漢光谷廣場地下綜合體(見圖14)：武漢光谷廣場地下綜合體位于光谷高新大道與高新五路之間，主要沿光谷五路、神墩一路、望月路等道路建設；地下綜合體總建筑面積約14.6萬m2，覆蓋中心城核心區50%的面積，堪稱亞洲規模最大的城市交通地下綜合體。該綜合體共分為架空廊橋、地面步行交通系統及地下三層空間，地上地下空間之間將互相連通，形成51.6萬m2的立體空間。該綜合體在功能結構上按照一條城市發展軸、五個特色區域、一個核心、兩個次中心、一條綠色紐帶的模式進行規劃，匯集商業娛樂空間、地下停車場、公共地下通道及活力型地下空間等城市功能，并將各類交通系統進行分層處理，緩解了該片區的交通壓力。其地下空間布局模式為“線”模式下的多站點復合協同式布局。

圖14 武漢光谷廣場地下綜合體地下空間布局示意圖

3 地鐵站域地下空間布局模式適用策略

1) 地鐵站域地下空間布局應與城市地下空間總體規劃需求相協調。城市地下空間應按照功能綜合化、空間人性化和交通立體化的原則進行統籌規劃布局。首先，應對地鐵站域地下空間進行整體的資源評估，綜合考慮自然、環境、人文、建設等多方面要素。其次，應從總體規劃和詳細規劃兩個層面進行地鐵站域地下空間需求分析。區域層面基于空間利用規模、功能配比、利用深度等方面的需求，應與城市層面對地下空間利用的范圍、總體規模、分區結構主導功能的整體需求相一致。三是，地鐵站域為城市地下空間重點建設區域，其開發應按照功能綜合、空間復合利用的原則進行。地下空間宜采用平層對接，以擴大對接面，進而促進地鐵站與周邊用地地上、地下空間的立體開發。

2) “點”模式的地鐵空間布局適用于單站點地鐵站域地下空間的開發，一般此模式適用于開發程度處于起點階段的地鐵站點，周圍可聯系共同開發的地下空間也相對較少。因此，在進行綜合開發設計時，應遵循由小到大、以點帶面的原則，可以從地鐵站出入口設計入手，兼顧周邊地上、地下步行網絡，加強地鐵站出入口與城市功能空間的整體設計，促進城市地下空間資源的綜合立體開發。對于地鐵站域地下空間已有初步發展的地鐵站點，其周邊其他城市地下空間與站點一般通過地下通道連接，各個空間的分布相對獨立、分散。因此，應推動其地下空間朝著整合、系統的方向發展，提高其地下空間網絡的完善程度。

3) “線”模式適用于處于中級階段的兩個地鐵站域的聯合開發。地鐵站域的地下空間開發已形成一定程度的地下空間網絡，連接的地下空間也相對較多、種類多元，地上地下的步行網絡也有了初步結合。要推動地鐵站與地下空間的無縫結合，完善地鐵站域地下步行系統，在保證地鐵站域內人流的安全聚集與疏散同時，將人流引向臨近地塊的價值空間，充分發揮地鐵站對站點周邊地區發展的推動作用，使該區域土地價值得到充分發揮。這是該模式的主要作用。

4) “面”模式適用于已經相對成熟的地鐵站域地下空間開發。地鐵站位于城市中(副)心區，該區域土地資源開發利用程度高，用地資源緊張，功能復雜多樣。通過構建完整的地上、地下空間步行網絡系統，整合地上、地下過街人流，可緩和人車交匯帶來的交通問題。增加區域承載能力是“面”模式的主要作用。

地上、地下交通系統互為補充，共同分擔城市交通壓力，將人流引進空間品質較高的地下步行系統，遠離地上較為嘈雜的步行環境，可提高城市環境品質，促進城市交通安全。同時，通過推動地下空間步行網絡與其他公共交通站點緊密結合，可提升換乘的便捷性，增強區域承載能力。推動城市空間資源的三維立體化開發，充分發揮地下空間作為城市立體基面的作用，進而推動地上、地面、地下空間的一體化設計，提高城市土地資源的利用率。

4 結語

本文基于國內外地鐵站域地下空間綜合開發案例，總結出點、線、面三類地鐵站域地下空間布局模式。結合地鐵車站的實際情況，采用不同的地下空間布局模式，可加強地鐵站與周邊城市功能的聯系，能夠更好地組織地上、地下人流，可促進城市土地資源的三維立體綜合開發，提高城市土地資源利用效率，改善城市生活環境，激發城市活力。