青島市軌道交通運(yùn)營(yíng)客流低于預(yù)期原因分析及改進(jìn)對(duì)策

徐澤洲 高洪振 魏金麗

(1.青島市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，266071，青島；2.青島理工大學(xué)機(jī)械與汽車(chē)工程學(xué)院，266520，青島 ∥ 第一作者，高級(jí)工程師)

截至2020年底，青島市共開(kāi)通運(yùn)營(yíng)6條軌道交通線(xiàn)路，運(yùn)營(yíng)里程246.2 km。2021年3月全網(wǎng)日客運(yùn)量在60～70萬(wàn)人次，平均客運(yùn)強(qiáng)度在0.3萬(wàn)人次/km左右，呈現(xiàn)客流總量和客運(yùn)強(qiáng)度雙低局面。當(dāng)前正值青島軌道交通三期建設(shè)規(guī)劃上報(bào)和國(guó)土空間規(guī)劃編制的窗口期，有必要全面剖析客流不及預(yù)期的原因，為后續(xù)線(xiàn)路建設(shè)選擇、城市規(guī)劃等提供依據(jù)。

1 青島市軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)及客流特征

青島軌道交通2號(hào)線(xiàn)和3號(hào)線(xiàn)為主城區(qū)內(nèi)的普線(xiàn)，客運(yùn)強(qiáng)度在1.0萬(wàn)人次/km左右；11號(hào)線(xiàn)和13號(hào)線(xiàn)為市域快線(xiàn)，按照城際鐵路程序報(bào)批、軌道交通制式建設(shè)，里程分別為58.4 km和67.6 km，約50%的線(xiàn)路位于主城區(qū)以外；1號(hào)線(xiàn)和8號(hào)線(xiàn)均于2020年底開(kāi)通運(yùn)營(yíng)北段，其中，1號(hào)線(xiàn)北段位于主城區(qū)北部邊緣，8號(hào)線(xiàn)北段大部分位于市郊區(qū)。后4條線(xiàn)路的運(yùn)營(yíng)里程占總運(yùn)營(yíng)里程的80%，而客運(yùn)量?jī)H占總客運(yùn)量的24%。

2 青島市軌道交通運(yùn)營(yíng)客流低于預(yù)期的原因分析

2.1 外部環(huán)境發(fā)展低于預(yù)期

1) 人口增長(zhǎng)緩慢。根據(jù)2019年青島市統(tǒng)計(jì)公報(bào)，全市常住人口規(guī)模達(dá)到950萬(wàn)人，同比增長(zhǎng)1.12%。而國(guó)務(wù)院批復(fù)的城市總體規(guī)劃預(yù)測(cè)2020年全市常住人口規(guī)模達(dá)到1 200萬(wàn)人，實(shí)際人口較規(guī)劃預(yù)期減少26.3%。人口增長(zhǎng)慢是軌道交通客流低的最直接原因。

2) 公共交通出行比例低。通過(guò)交通綜合治理，交通運(yùn)行狀況得到明顯改善。高德地圖數(shù)據(jù)顯示：青島高峰時(shí)段交通擁堵指數(shù)在全國(guó)的排名由2015年的第9位降到2019年的第20位。由于缺乏對(duì)小汽車(chē)擁有和使用的有效管理，中心城區(qū)小汽車(chē)交通出行比重長(zhǎng)期高居35%左右，而公共交通出行比例卻徘徊在28%以下，低于城市綜合交通規(guī)劃預(yù)測(cè)的2020年達(dá)到35%的發(fā)展目標(biāo)。

2.2 沿線(xiàn)土地開(kāi)發(fā)建設(shè)進(jìn)程滯后

本文引入POI(興趣點(diǎn))業(yè)態(tài)數(shù)據(jù)和LBS(基于位置服務(wù))云數(shù)據(jù)進(jìn)行軌道交通客流與土地開(kāi)發(fā)建設(shè)的耦合性分析。

2.2.1 POI數(shù)量與站點(diǎn)客流相關(guān)性分析

圖1為青島市軌道交通沿線(xiàn)POI點(diǎn)數(shù)與站點(diǎn)進(jìn)站客流量關(guān)系圖。由圖1可見(jiàn)：POI數(shù)量與站點(diǎn)進(jìn)站客流量呈正相關(guān)性，即軌道交通站點(diǎn)周邊POI點(diǎn)數(shù)越多則進(jìn)站客流量越大；2號(hào)線(xiàn)、3號(hào)線(xiàn)均處于POI熱力較高區(qū)域，而8號(hào)線(xiàn)、11號(hào)線(xiàn)和13號(hào)線(xiàn)沿線(xiàn)的POI熱力較低。POI數(shù)量排名前10的軌道交通站點(diǎn)中有6個(gè)站點(diǎn)乘降量也在前10之列，重合度較高。

圖1 青島市軌道交通沿線(xiàn)POI點(diǎn)數(shù)與站點(diǎn)進(jìn)站客流量關(guān)系圖

2.2.2 基于LBS云數(shù)據(jù)計(jì)算人口崗位與站點(diǎn)客流相關(guān)性分析

基于百度地圖海量定位數(shù)據(jù)(LBS云數(shù)據(jù))，運(yùn)用合理規(guī)則和算法計(jì)算人口崗位數(shù)量。經(jīng)分析發(fā)現(xiàn)，2號(hào)線(xiàn)、3號(hào)線(xiàn)站點(diǎn)1 000 m半徑覆蓋范圍人口崗位密度高達(dá)2.5萬(wàn)個(gè)/km2，而1號(hào)線(xiàn)、8號(hào)線(xiàn)、11號(hào)線(xiàn)和13號(hào)線(xiàn)覆蓋人口崗位密度較低，分別為1.28個(gè)萬(wàn)/km2、0.17萬(wàn)個(gè)/km2、0.33萬(wàn)個(gè)/km2和0.65萬(wàn)個(gè)/km2，人口崗位密度與軌道交通客流呈正相關(guān)關(guān)系。

通過(guò)以上兩種方法分析，8號(hào)線(xiàn)、11號(hào)線(xiàn)和13號(hào)線(xiàn)大部分線(xiàn)路位于市郊區(qū)，沿線(xiàn)土地開(kāi)發(fā)建設(shè)滯后，POI數(shù)量少，人口崗位密度低，導(dǎo)致缺乏客流支撐，客流效益差。

2.3 站點(diǎn)周邊交通換乘體系不完善

為科學(xué)評(píng)估城市軌道交通與道路公交的協(xié)同關(guān)系，本文建立了城市軌道交通站點(diǎn)換乘指標(biāo)評(píng)價(jià)體系，選取了便利性、可靠性、可達(dá)性、舒暢性、舒適性5個(gè)維度共15個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)(見(jiàn)表1)。對(duì)2號(hào)線(xiàn)、3號(hào)線(xiàn)和11號(hào)線(xiàn)(市區(qū)部分)的45個(gè)站點(diǎn)換乘指標(biāo)進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)賦分，得60分以上的站點(diǎn)僅占38%。50%以上的站點(diǎn)換乘通道存在違規(guī)停車(chē)、道路設(shè)置不完善、占道經(jīng)營(yíng)等問(wèn)題，30%的站點(diǎn)換乘環(huán)境相對(duì)較差，20%的站點(diǎn)與道路公交站點(diǎn)銜接距離超過(guò)150 m。為進(jìn)一步論證城市軌道交通接駁道路公交換乘距離與客流量的關(guān)系，以道路公交?？空揪嚯x最近城市軌道交通站點(diǎn)出入口的距離變化來(lái)分析城市軌道交通客流量的變化敏感性。分析發(fā)現(xiàn)，如果換乘距離增加100 m，則臨近的城市軌道交通站點(diǎn)出入口客流下降2.47%；，如果換乘距離增加200 m，則臨近的城市軌道交通站點(diǎn)出入口客流下降3.56%。由此可知，青島市軌道交通站點(diǎn)周邊交通換乘體系不完善，降低了城市軌道交通的吸引力，導(dǎo)致接駁客流下降。

表1 城市軌道交通站點(diǎn)交通換乘評(píng)價(jià)指標(biāo)

2.4 城市軌道交通線(xiàn)路行車(chē)間隔過(guò)大

通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)多個(gè)城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，城市軌道交通客流與線(xiàn)路行車(chē)間隔呈負(fù)相關(guān)關(guān)系，即：客流越大，行車(chē)間隔越?。环粗嗳?。為節(jié)省運(yùn)營(yíng)成本，大多城市對(duì)客流小的線(xiàn)路通常采取加大行車(chē)間隔的做法，從而導(dǎo)致惡性循環(huán)。

青島市軌道交通2號(hào)線(xiàn)、3號(hào)線(xiàn)高峰期行車(chē)間隔為3～4 min，服務(wù)水平尚可。其他4條線(xiàn)路高峰期行車(chē)間隔為5～10 min，平峰期行車(chē)間隔為7～16 min，加之快線(xiàn)站間距較大，站外銜接時(shí)間較長(zhǎng)，導(dǎo)致全出行鏈總耗時(shí)長(zhǎng)，降低了城市軌道交通吸引力。利用客流預(yù)測(cè)模型對(duì)青島市軌道交通運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路進(jìn)行敏感性分析發(fā)現(xiàn)，若8號(hào)線(xiàn)北段、11號(hào)線(xiàn)行車(chē)間隔降低2 min，則客運(yùn)量增長(zhǎng)3%～5%；1號(hào)線(xiàn)北段、13號(hào)線(xiàn)行車(chē)間隔降低2 min，則客運(yùn)量增長(zhǎng)5%～8%。

2.5 管理體制不健全

1) 設(shè)施建設(shè)方面：青島市軌道交通建設(shè)與交通接駁設(shè)施建設(shè)的主體單位不同。城市軌道交通建設(shè)單位對(duì)接駁設(shè)施的建設(shè)僅局限于線(xiàn)路征地范圍內(nèi)，若不在城市軌道交通工程范圍內(nèi)則無(wú)法建設(shè)。在建設(shè)程序上存在障礙，城市軌道交通選線(xiàn)僅限于線(xiàn)路本身，對(duì)于接駁設(shè)施并不納入選線(xiàn)范圍。接駁設(shè)施一般在工可階段進(jìn)行選址，但部分接駁設(shè)施用地未納入法定規(guī)劃，往往因缺少規(guī)劃依據(jù)而導(dǎo)致落地難。

2) 票制票價(jià)方面：目前青島市道路公交人次票價(jià)約0.59元，遠(yuǎn)低于濟(jì)南(1.17元)、武漢(1.15元)、合肥(1.00元)、南京(0.91元)、廈門(mén)(0.87元)、蘇州(0.81元)等同類(lèi)城市[1]。城市軌道交通人次票價(jià)約2.05元，是道路公交的3.5倍，兩者票價(jià)不協(xié)同降低了城市軌道交通的競(jìng)爭(zhēng)力。

3) 運(yùn)營(yíng)管理方面：青島市軌道交通和道路公交分屬于不同運(yùn)營(yíng)主體，在運(yùn)營(yíng)組織、發(fā)車(chē)安排等方面存在多方外部協(xié)調(diào)工作，難以建立一個(gè)整體性強(qiáng)、效率高、融合密切的一體化運(yùn)營(yíng)管理機(jī)制。

3 促進(jìn)青島市軌道交通客流增長(zhǎng)的對(duì)策

3.1 合理確定城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模，優(yōu)化線(xiàn)路布局

在城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃階段，線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模預(yù)測(cè)不能簡(jiǎn)單地采用人口密度法、線(xiàn)網(wǎng)密度法進(jìn)行預(yù)測(cè)，而應(yīng)結(jié)合每個(gè)城市的實(shí)際交通需求，充分考慮網(wǎng)絡(luò)效益，并不是規(guī)模越大越好、密度越密越好。青島市城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃中的市域快線(xiàn)14號(hào)線(xiàn)(主城至平度)和17號(hào)線(xiàn)(主城至萊西)，起終點(diǎn)區(qū)間幾乎沒(méi)有集中建設(shè)區(qū)，屬于典型的點(diǎn)到點(diǎn)服務(wù)線(xiàn)路，兩個(gè)衛(wèi)星城與主城之間的距離均在100 km左右，超出通勤客流出行范圍，預(yù)測(cè)遠(yuǎn)期客運(yùn)強(qiáng)度低于國(guó)辦發(fā)[2018]52號(hào)文要求的0.4萬(wàn)人/km。考慮到主城至萊西之間的青榮城際鐵路已通車(chē)運(yùn)營(yíng)、主城與平度之間規(guī)劃有膠州—平度—萊州城際鐵路，可利用城際鐵路余能開(kāi)辟市域列車(chē)來(lái)解決非通勤客流需求。因此，建議在新編線(xiàn)網(wǎng)中取消城市軌道交通制式的14號(hào)線(xiàn)和17號(hào)線(xiàn)。

3.2 科學(xué)論證城市軌道交通線(xiàn)路建設(shè)時(shí)序，優(yōu)先安排沿線(xiàn)建設(shè)項(xiàng)目

上海市軌道交通建設(shè)采取“先中心城區(qū)、后外圍組團(tuán)”的建設(shè)時(shí)序，既解決了中心城區(qū)的交通擁堵問(wèn)題，也提高了城市軌道交通客流效益，減輕了財(cái)政壓力[2]。青島市目前開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的6條軌道交通線(xiàn)中有4條屬于市郊線(xiàn)(段)，已經(jīng)出現(xiàn)了明顯的運(yùn)營(yíng)效益低問(wèn)題，存在較大社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)。建議青島市即將上報(bào)的三期建設(shè)規(guī)劃應(yīng)合理控制外部TOD(交通引導(dǎo)發(fā)展)線(xiàn)路，優(yōu)先選擇SOD(服務(wù)引導(dǎo)發(fā)展)線(xiàn)路。在建設(shè)項(xiàng)目安排上，應(yīng)優(yōu)先出讓城市軌道交通沿線(xiàn)土地、安排建設(shè)項(xiàng)目，加強(qiáng)城市公共服務(wù)配套設(shè)施建設(shè)，提高入駐率，縮短客流培育時(shí)間。

3.3 落實(shí)TOD發(fā)展模式，優(yōu)化城市軌道交通沿線(xiàn)土地利用規(guī)劃

3.3.1 優(yōu)化土地利用功能

住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部發(fā)布的《城市軌道沿線(xiàn)地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《導(dǎo)則》)提出：城市軌道交通影響區(qū)應(yīng)以居住用地、公共管理與公共服務(wù)用地和商業(yè)服務(wù)業(yè)用地為主。其目的是保證城市軌道交通站點(diǎn)核心區(qū)擁有強(qiáng)大的客流。

通過(guò)將青島市規(guī)劃的約500個(gè)軌道交通站點(diǎn)與中心城區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃進(jìn)行疊加分析發(fā)現(xiàn)，站點(diǎn)1 000 m半徑覆蓋范圍的R類(lèi)(居住)、A類(lèi)(公服)和B類(lèi)(商服)的用地占比約為63%，低于典型TOD發(fā)展城市約70%以上的水平。8號(hào)線(xiàn)、11號(hào)線(xiàn)和13號(hào)線(xiàn)較多站點(diǎn)周邊現(xiàn)狀存在大量非建設(shè)用地，甚至個(gè)別站點(diǎn)周邊城市規(guī)劃也無(wú)建設(shè)用地覆蓋。建議在本輪國(guó)土空間規(guī)劃中進(jìn)一步優(yōu)化軌道交通站點(diǎn)周邊用地功能，增加R類(lèi)A、類(lèi)和B類(lèi)建設(shè)用地比重。

3.3.2 適度提高開(kāi)發(fā)強(qiáng)度

研究表明，在考慮交通和公共配套設(shè)施承載力以及日照等相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求的基礎(chǔ)上，建議樞紐型城市軌道交通站點(diǎn)周邊用地開(kāi)發(fā)的毛容積率為3.0～7.0，中心型站點(diǎn)的毛容積率為2.0～4.2，社區(qū)型站點(diǎn)的毛容積率為1.8～2.7[3]。《導(dǎo)則》提出了不同類(lèi)型站點(diǎn)核心區(qū)(200 m半徑覆蓋區(qū))平均容積率在2.0～6.0之間。經(jīng)統(tǒng)計(jì)，青島市的軌道交通站點(diǎn)核心區(qū)規(guī)劃平均容積率約為2.15，低于《導(dǎo)則》和TOD發(fā)展成熟地區(qū)的經(jīng)驗(yàn)值。建議在后續(xù)城市規(guī)劃中，劃分城市密度分區(qū)，適度提高站點(diǎn)周邊土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度。

3.4 促進(jìn)多元公共交通方式融合，提升城市軌道交通吸引力

城市軌道交通與小汽車(chē)交通的競(jìng)爭(zhēng)體現(xiàn)在全出行鏈的總耗時(shí)上。由于城市軌道交通站點(diǎn)覆蓋面積有限，因此兩端銜接時(shí)間較長(zhǎng)。通過(guò)對(duì)全國(guó)多個(gè)城市軌道交通接駁調(diào)查數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，城市軌道交通兩端接駁時(shí)間占到總出行時(shí)間的40%左右。為充分利用城市軌道交通資源，應(yīng)有效推進(jìn)多網(wǎng)融合，壓縮兩端接駁時(shí)間。

1) 制定多網(wǎng)融合發(fā)展政策。出臺(tái)促進(jìn)城市軌道交通與道路公交一體化實(shí)施意見(jiàn)，建立城市軌道交通接駁設(shè)施“三同時(shí)”機(jī)制，理順規(guī)劃、建設(shè)、報(bào)批和驗(yàn)收等程序。

2) 組建多網(wǎng)融合協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)。組建城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)和道路公交運(yùn)營(yíng)企業(yè)一體化綜合協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，研究通過(guò)收購(gòu)、參股形式實(shí)現(xiàn)大公交公司之間的互通融合，遠(yuǎn)期朝大交通管理體制改革方向推進(jìn)。

3) 制定多網(wǎng)融合實(shí)施方案。優(yōu)化城市軌道交通沿線(xiàn)道路公交線(xiàn)路，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)融合；構(gòu)建無(wú)縫銜接、高效換乘的城市軌道交通樞紐體系，實(shí)現(xiàn)設(shè)施融合；建立基于里程的公共交通聯(lián)網(wǎng)票價(jià)、整合各種公共交通時(shí)刻表等措施，實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)融合。

3.5 提高城市軌道交通自身規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理水平

硬件方面，適度增加車(chē)站出入口數(shù)量，加強(qiáng)與周邊建筑連通，延伸地下空間，通暢車(chē)站內(nèi)部人行流線(xiàn)，完善功能性設(shè)施，避免“快線(xiàn)不快，斷在外圍”(如11號(hào)線(xiàn))，減少人為換乘次數(shù)；軟件方面，對(duì)行車(chē)間隔、引導(dǎo)信息、安檢、購(gòu)票、運(yùn)營(yíng)組織等方面給予必要完善。

4 結(jié)語(yǔ)

追本溯源，城市軌道交通建設(shè)的目的是解決人的交通出行問(wèn)題，因此應(yīng)以客流效益作為線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃、近期建設(shè)規(guī)劃的關(guān)鍵核心要素。土地利用決定了人口崗位，直接影響著城市軌道交通全生命周期的客流規(guī)模。青島市擁有全國(guó)獨(dú)一無(wú)二的大尺度、海灣型、離散式的城市空間結(jié)構(gòu)，不具有“餅狀”城市人口崗位集聚的優(yōu)勢(shì)，所以在土地存量時(shí)代更應(yīng)將增量用地優(yōu)先向城市軌道交通沿線(xiàn)布局，并適當(dāng)提高開(kāi)發(fā)強(qiáng)度。在青島市三期城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃線(xiàn)路建成后，青島市運(yùn)營(yíng)的軌道交通線(xiàn)路里程將超過(guò)500 km，迫切需要打破政策“壁壘”，促進(jìn)多元融合，提升換乘能力，縮短全出行鏈總耗時(shí)，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通客運(yùn)總量和客運(yùn)強(qiáng)度的穩(wěn)步增長(zhǎng)。