關于上海港引拖協作相關問題的深入探討與解析

摘? 要：本文主要針對上海港引拖協作過程中出現的相關問題進行深入探討，并且作出了詳細解析。引拖協作是未來船舶大型化及智能化趨勢下必然的港航操縱模式，我們需要改變傳統觀念，與時俱進，共同維護港航安全，助力強港夢。

關鍵詞：引拖協作;引航員;駕駛臺資源管理;港航安全

0 引 言

眾所周知，上海港是中國第一大港口，地處長江入?？谀习?，每天進出口船舶數量較多，通航密度非常大，船舶往往需要在狹小的空間里進行各種操縱，再加上復雜多變的水文氣象影響，給外輪的進出口及靠離泊增加了巨大風險。拖船是外輪進行相關港內操作的“得力幫手”，在客觀條件與主觀心理上很大程度地緩解了外輪操縱的壓力，使得引航員能夠更好地完成引航任務。近期，上海港引航站與復興船務公司聯合開展以“努力學習技能，全力服務港航”為主題的“引拖同心系列行”學習實踐活動，讓引航員從拖船的視角去了解拖船平時作業的過程，從中總結出我們使用拖船時有哪些不足及注意事項，只有充分了解拖船的性能及作業習慣才能提高引拖協作的默契程度，共同保障港航安全生產。

1 上海港引拖協作的重要性分析

1.1 多變及惡劣的氣象海況

例如：大風浪天氣靠離泊及掉頭作業、大風浪區接送引航員上下外輪等。

1.2 復雜的通航環境

例如：在船舶高峰流時段，外高橋大型船舶進行掉頭靠泊作業、黃浦江原地掉頭離泊等。

1.3 船舶大型化

例如：在有限的空間里大型船舶無法自力掉頭、靠泊時無法運用車、舵、錨、側推等裝置完全克服風力轉船力矩和水動力轉船力矩等。

1.4 碼頭泊位條件苛刻

例如：靠泊檔距?。▽嶋H靠泊中應考慮到前后船所帶的纜繩對本船的影響）、靠把過小且年久失修、碼頭岸形彎曲（類似張華浜）、碼頭橋機臨時出現問題不能移開船艏或者船艉位置，等等。

1.5 船況較差且船員素質與技術水平不高

例如：小型老齡船拖錨靠離泊時，錨機功率小，大副和水手長又是新手并且來自不同國家（互相之間語言障礙及文化差異），無法嚴格按照引航員指令完成既定拋起錨動作，導致靠離泊安全受到影響、只有單錨的船舶進出口（需拖船伴航）等。

1.6 航道的制約

例如：大型重載船舶北槽進出口、大型船舶或者重載船舶黃浦江航行、大型船舶進出崇明水道等。

1.7 應急搶險

例如：船舶失控、人員落水、航行中船員出現突發疾病等。

2 引拖協作中出現的問題

2.1引航員有時候口令比較急促，沒有給拖船充分的準備時間。例如：拖船還沒有到位就讓其頂推或拖拉。

2.2在反潮水離泊掉頭時，外輪有時產生太大的后退速度，特別對于船艏舭部較大的船來說，首拖很難立得住，容易滑至船艏舭部，甚至滑出船艏，對拖船來說風險很大，所以拖輪往往會要求先解纜再繼續頂首。如果要拖船保持立起來的姿態，它要克服大船后退而產生的反向力矩，這個時候產生的頂推力肯定會大大減小。

2.3有時候引拖雙方在緊急情況下，言語交流中容易產生急躁情緒，從而影響到引拖協作的配合效果。

2.4引航員與拖輪駕駛員有時候均有使用方言的情況，容易產生歧義。

2.5沒有根據船況及氣象海況搭配合適的拖船。例如：風大流急時，大型重載或者受風影響較大的船舶配備小馬力拖船起不到太大作用、小船靠泊配備了大馬力拖船，有時拖輪船艏高于船舶主甲板，有觸碰大船欄桿的風險，導致無法頂推等。

2.6有時候引航員把安全余量放得過大，從而降低對于自己技術水平的要求。例如：外高橋掉完頭在燈浮連線，然后開始用拖船頂推靠泊，離泊時讓拖船把大船拖至航道再解纜。這樣做浪費了拖船資源，同時由于航道中有上下水船，給拖船造成不必要的風險。

2.7拖船有時表示自己在可頂可拖的位置，但這樣可能會產生吊拖風險或者發揮不出應有的效果。

2.8外高橋大型集裝箱船掉頭過程中，會出現首拖很早帶好的情況，在大潮汛急漲水時，大船自身旋轉角速度大且前沖速度較快，拖船立起來很困難，發揮不出拖力，并且拖船容易甩向大船船身，造成極大的風險，特別是船艏舭部較大的大船，更要引起注意。

3 對于常見問題的解決措施與建議

3.1在使用拖船前引航員與拖輪駕駛員之間進行簡要的信息交換，最主要內容包括：拖船主機馬力、拖船絞纜機情況、拖纜強度、外輪拖纜樁位置、纜樁負荷強度、拖船帶纜位置及頂推位置、外輪的操縱意圖、現場水文氣象情況等等，雙方把各自作業的困難度要交代清楚，共同制定出合理方案。

3.2拖船駕駛員與引航員應全程使用標準普通話交流，并且吐字清晰，保持正常語速。引航員要使用標準拖輪口令，嚴禁使用模棱兩可的口令。例如：頂一下就停、擺后八字（沒說清楚擺多少角度）、加一點車、減一點車等。拖船在聽到引航員指令后也要迅速清晰地回復，切不可因為聽不清楚而主觀臆斷，更不能據此采取行動。

3.3引航員讓拖船擺位置要給予充分的時間，尤其是拖拉和頂推的口令之間，在操縱大船、重載船時要充分考慮船舶的慣性運動趨勢，避免頻繁地讓拖船進行頂、拖換向，增加拖船協作難度，也不利于自己控制好靠離泊的節奏。

3.4冬天，氣溫降至零度時拖輪纜繩容易結冰，所以要留有足夠的時間給拖船帶纜，防止因纜繩凍結造成延誤。另外，風大流急時，提前讓拖船準備好高強度的拖纜，不可抱有僥幸心理。

3.5拖船帶纜前引航員應去舷側張望一下，了解帶纜點的位置和松纜長度以及目測纜繩狀況，帶拖船前應檢查拖船帶纜的纜樁位置，大船、重載船及小船有分別。在拖船帶纜和解纜時盡量控制大船對水低速，同時提前讓船上配備好足夠的帶解拖纜人員，讓其在拖纜樁附近提前待命，可以讓船方準備一根拖纜引纜來保障安全高效地帶解拖纜。

3.6當做大船時，發現配備的拖船馬力不夠，特別是在風大流急時，及時要求更換成大馬力拖船。當做小船并且重載情況下，考慮到船艉干舷可能低于拖船船艏，拖船不能頂推，要提前聯系配備小馬力拖船，合理利用拖船資源。

3.7引航員要有足夠的安全意識，但不能矯枉過正。杜絕出現過度使用拖船的情況，例如：離泊時拖至航道中解拖，靠泊時從燈浮連線開始頂推，對自己的技術水平要有自信并且多為拖船的資源和安全考慮。

3.8越是氣象海況惡劣，越是要謹慎使用拖船，要注意到這種情況下拖船使用效果發揮不到最佳狀態，不能完全依賴拖船。對于突發情況（例如拖船失控、斷纜等）需準備好應急預案，同時車舵錨隨時準備，以防萬一。另外，慎用拖船快車頂推或拖拉，對于拖船的作用效果要有充分的估計，例如：風大流急時，拖纜在受頓力時會有斷纜的可能，所以拖船接到全速的指令，通常也不會發揮全力。

3.9船舶在頂急流靠泊時，往往會有拖船立不起來的情況，使得拖船的作用效果大打折扣，因此大型船舶一定要配備大馬力拖船。另外此類靠泊情況最好選擇先在泊位外檔2～3個船寬處將船穩住，最大限度減小大船對水速度，減少拖船立起來所需要的功率，最大限度發揮拖船協助靠離泊的動力 ，即靠泊分“兩步走”。

3.10靠離泊結束解拖纜時，若大船還在使用側推器，最好在停止側推器后再解拖纜，應注意防止拖纜被卷入側推器，離泊時等解拖纜后再開車，防止尾拖纜繩卷入大船螺旋槳中并減小對水速度以便解拖纜。在解纜的過程中，通過VHF讓拖船駕駛員知曉解纜的進程以便協作。

3.11如果外輪首尾舭部較大，或者拖纜孔在舭部，那么在拖船擺位置和帶解纜時要給予較平時更多的時間富余量，控制好較低的對水速度。

3.12大型船舶在外高橋掉頭時，船艏拖船先不帶，可讓其至大船旋轉反側的船艏位置頂推，但是船艏舭部較大的船或者前沖速度較大時不建議這么操作，因為拖船往往會選擇在大船一艙位置進行頂推，當船舶前沖速度過快時，首拖在旋轉反側頂推產生的旋轉力矩正好與促使船舶旋轉的合力矩相反，不利于船舶進行掉頭作業。

3.13拖船駕駛員與引航員要共同監督作業操縱過程，一旦發現有隱患要互相提醒。另外，拖船如果做不到引航員給出的指令要及時告知，不可私自采取行動，引航員也要充分考慮到拖船的作業困難度，以免造成不必要的風險。

4 拖船常規擺位及解拖纜方式及注意事項

4.1 拖船擺位的方式

4.1.1自己騰空擺位，這個前提是大船本身對水速度很小甚至近乎為零。

4.1.2頂著船舶船身擺位，此時對于船舶會產生較為明顯的頂推力，尤其對于小船來說。

4.1.3利用拖纜產生旋轉力矩擺位，此時拖纜會對大船產生向后的力，如圖1所示。

4.2 拖船的常規解纜方式

4.2.1當大船頂流對水速度較快，拖船為了保障拖纜不吸入自身螺旋槳中，往往會把尾部甩向偏迎流側，拖船船艏斜迎著拖纜樁方向，即前八字方向進行解纜作業，此法稱為尾迎流解拖纜法，特別適用于首拖。當大船擺出較大角度且里檔充分受流時，此時大船首尾的流場也發生了較大變化，例如：流壓的不同及船艉伴流等相關因素，尾拖較首拖受流影響相對更小，但為了安全起見，尾拖依然習慣采用拖船尾迎流解拖纜法，如圖2所示。根據拖船船長及駕駛員的經驗，也可采用尾拖貼靠大船邊進行解拖纜作業，如圖3所示。

4.2.2當大船頂流對水速度很小或者幾乎沒有，拖船可以較輕松靠自身立起來并做到正橫對著拖纜樁方向進行解纜，如圖4所示。

4.2.3結合4.2.1解纜的危險形態如圖5所示。

4.3 引拖雙方需注意的相關事項

4.3.1引航員要給予拖船足夠的解纜時間，并且保持大船對水速度小于4 kn。

4.3.2 解首拖前先停止側推器再解拖纜，解尾拖前試一下車，解纜時盡量保持停車狀態，CPP船尤其要重視，解拖纜前要提醒尾拖并給予更多時間富余量。

4.3.3提前通知船方安排人員至拖纜樁附近待命，若可能則配備好解拖引纜。

4.3.4拖船看到船方人員就位后再靠近大船進行解拖作業，以免錯過最佳解纜時機。

5 傳統理念的轉變

我們完成靠離泊及港內操縱等任務時一定要把控好“人、機、環境、管理”四大因素。這里的“人”是指外輪駕駛臺值班人員（船長、駕駛員、舵工等）、引航員、拖船駕駛員，“機”指的是外輪和拖船的性能和相關的助航設備的運轉情況等，“環境”指的是當時現場的水文氣象條件、通航環境及碼頭泊位情況等，“管理”是指對于前面三大因素的良好運用和控制，應對各種局面，包括緊急情況，做好相關風險預案。這個理念和以往的資源管理最大的不同之處是把拖船引入到安全管理系統（SMS，Safety Management System）中，雖然《船舶駕駛臺資源管理》（BRM）并沒有把拖船納入其中，但拖船的確是駕引人員進行靠離泊、轉向、無動力拖帶等操縱的重要幫手。盡管拖船駕駛員沒有直接參與指揮，但駕引人員的指令能不能達到預期效果與之密切相關，拖船是重要的引航作業外部資源，我們必須要轉變觀念，引航員作為引航安全作業的主要指揮者應該對現場的引航資源有充分的認識，培養良好的情景意識。

6 結 語

為了適應新時代下船舶大型化及智能化的發展需求，引拖協作的必然性和重要性顯得更加突出，駕引人員必須充分認識到這一點，同時不斷提高相應的技術水平及加強對于拖輪的了解。拖船是現代駕駛臺資源管理的重要組成部分，從團隊的角度出發，拖船應該融入駕駛臺團隊，并且相應提高服務主動性，一旦發現疑問應該立即報告團隊。引航員要及時把操縱意圖和被引船面臨的困難轉告拖船，鼓勵拖船提出好的建議，聽取拖船在執行命令過程中反映的困難，充分考慮拖船的安全風險。同時，拖船也應該信任引航員的技術與能力，保持溝通渠道暢通，確?？诹顖绦械轿唬瑓f同瞭望。引拖同心，攜手共進，共同保障安全高效的生產模式，助力港航發展。

參考文獻

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[2] 楊作嘉.談STCW規則和避碰規則的遵守[J].中國海事 .2017（08）.

作者簡介：

唐英杰，（E-mail）745534681@qq.com，15000580421