城市道路交通管理設施設置技術分析

張明芝

臨沂市蘭山區工業和信息化局 山東臨沂 276000

在交通設施類型以及數量不斷提升的過程當中，交通管理以及安全設施的設置，會與城市當中的其他設施運行產生沖突風險，這也是對道路交通安全產生威脅的主要因素。

1 城市道路交通標志設置技術

1.1 指路標志

首先是城市快速路指路標志設置技術，這種標志需要成套設置，在道路沿線以及立交區域的所屬整套指路標志系統當中，按照標志的功能，能夠分為五種類型。一是入口引導標志，這種標志是在于快速路相交的各等級道路合適位置，作用就是指示機動車駕駛入快速路入口[1]。二是入口預告標志，這種標志通常設置在快速路入口的500m范圍之內，標志上需要具備快速路名稱預告、入口方向以及能夠達到的地點[2]。三是地點方向預告標志，這種標志主要是用于快速路路段上，作用就是對行進方向進行預告[3]。四是出口預告標志，這種標志通常會設置在匝道前方的500m和200m各一個，同時在減速車道等位置也會設置，若快速路出口互通立交的情況下，可以增加立交通行的指引方向。五是地點距離標志，這種標志會設置在快速路路段當中的合理位置，作用就是預告前方需要經過的信息以及距離等[4]。

其次是常規城市道路路徑指引標志的設置，常見的預告標志就屬于指引類型，這種標志在交叉路口的位置最為常見，會標示出道路名稱以及地理方向等，通常情況下會在交叉路口之前的150-500m的位置設置，且在設置時要主語不能遮擋告知標志。例如，道路前方的路口和上游路口之間的距離＜800m，則此處不適合設置交叉口預告標志[5]。若道路在市區當中，則預告標志最遠能夠標明這一城市的標志性建筑、快速路、環路等，同時顯示相應的距離，這種預告的特點就是名稱不變，標志信息改變的只有距離，通常情況下預告信息量不宜超過四個[6]。在城市環路當中，除了一般的指路標志需要設置之外，還要增加地點距離相應的預告，內容為道路會經過的主干道、大型立交橋等特征點名稱以及方向。若同一地點設置兩個標志，則兩個標志當中必須有部分內容為重復，這樣就能夠形成多級預告的效果。在全封閉式城市環路當中，需要注意對應多級預告，并根據速度和道路實際情況，在0.5km-4km之間的不同位置設置預告，應不少于三級。除預告標志之外，交叉路口的告知標志也十分常見，標志上會闡述交叉形式、道路名稱、地理方向等基本信息，通常會設置在交叉位置前的30-100m位置。這種標志一般不顯示距離，若是面積較大或者復雜的環島，也會在環島各個出口的位置設置方向標志。

最后是地點指引標志，這種標志需要設置名稱，通常是設置在城市道路沿線的重要地點，以及標志性建筑的邊緣位置，常規的顏色搭配就是藍底白字。此外還有城市一般道路沿線位置的設施指引標志設置，如：停車場位置的標志需要設置在停車場入口位置附近，韌性天橋標志以及地下通道標志就需要布設在過街天橋和地下通道入口處，若情況允許，也可以設置輔助標志對方向和距離進行指引。

1.2 其他標志

警告標志主要作用就是警示司乘人員注意道路變化情況，并對交通參與者提前預告前方道路上有可能存在的安全隱患。城市道路上的警告標志尺寸以及設計速度之間的關系如表1所示。

表1 警告標志尺寸和設計速度之間的關系

城市道路交通當中禁令標志尺寸和設計速度之間的關系如表2所示。

表2 禁令標志尺寸和設計速度之間的關系

2 城市道路交通標線設置技術

2.1 路段標線

首先是對向車行道的分界線設置，這種分界點設置的目的在于將對向行駛的交通流進行分隔。其中黃色虛線是能夠跨越對向車行道的分界線，黃實線則是禁止跨越的。在一般情況下，中心黃色雙實線以及虛線之間的間隔會設置在0.2m左右，若道路本身的寬度＞8m，且道路上存在對向行駛的交通流，則需要工作人員在其中設置中心線，這也是為方便后續管理。在機動車道當中，若有一個方向屬于雙車道，另一個是單車道，則技術人員可以選擇在道路上設置黃虛實線，也就是雙車道實線，單車道虛線的設計方式。

其次是同向車行道分界線，這種分界線的作用就是分隔同向行駛的交通流，能夠被分為跨越同向車行道分界線和禁止跨越同向車行道分界線，其中前者是白虛線，后者則是白實線。在設置同向車道分界線時，需要注意的就是要注意控制車道數變化的道路，且車行道的分界線需要平滑連續。

最后是車行道邊緣線，大部分城市道路上的機動車右轉車道外側機非分道線都會設置在進入道路的路口位置，在其與停止線相互連接之前，就能夠按照機動車右轉彎的軌跡偏移，能夠形成圓弧狀。需要注意的是在出入口以及交叉口的位置，在允許機動車跨越邊緣線的位置，需要設計人員注意將線條設置成白色虛線。

2.2 交叉路口標線

在城市道路交叉路口標線技術研究過程中，可以重點關注兩方面內容，一方面是左彎待轉區線，這種區線表示左轉彎機動車能夠從直行路段進入等待左轉的位置。若左轉車流量比較大，且對進口道瓶頸斷面的影響比較大，則技術人員可以選擇在道路上設置左彎等待區域。另一方面是路口導向線，若道路上的平面交叉口區域比較大，且形狀并不規則，車輛難以進入出口車道時，技術人員就可以在路口位置設置導向線，作用是引導車輛迅速進入路口沒減少交通堵塞的可能。需要注意的是左彎導向線一般不會設置在交叉口內部，且為保障安全，對向導向線之間，通常會設置＞1m的安全距離。

2.3 停車位標線

城市道路上的停車線比較常見，設置原則是不能對道路上形式的其他車輛和行人造成影響，在靠近路口的停車位，需要設置在導向車道的30-50m之外。而道路上的公交站點和加油站等位置，兩側＜50m的位置都不能設置停車線。在設置時，需要符合的條件如表3所示。

表3 路邊停車位與道路寬度的關系

3 城市道路交通信號燈設置技術

3.1 機動車信號燈

機動車信號燈的形式主要有三種即圓形、箭頭和復合信號燈。其中的圓形信號燈是當下最普遍的信號燈，能夠向車輛直觀地傳達放行、停止等交通信息指令。布設箭頭信號燈之后，技術人員需要保障箭頭的指示方向行駛車輛以及其他方向的車輛相互不產生干擾。復合信號燈則是指圓形和箭頭信號燈組合而成的交通指示燈，能夠對直行和左轉的交通進行控制。

需要注意的是機動車交通信號燈設置的要求，可以設置在出口上方、右側、左側以及中央隔離帶端頭等位置，若只安裝一個信號燈組，則應該選擇在出口位置安裝，原則就是車輛駕駛人員能夠清晰地觀察到信號燈，具體視距要求如表4所示。

表4 信號燈設置視距要求

3.2 非機動車信號燈

非機動車信號燈的安裝目的就是對道路上的非機動車通行產生正確引導，避免混亂。通常情況下會設置在方便非機動車駕駛人員認識的交叉口位置。尤其要注意的就是道路本身機動車與非機動車交通流存在明顯沖突，常規的交通管理和組織方式都不能解決問題，在這樣的情況下，就要選擇設置非機動車信號等，配合后續工作落實。

這種信號燈能夠設置在出口右側、上方、左側和非隔離帶頭的位置。如果信號燈原本使用的就是亮相為控制的工作方式，則技術人員只需要設置一個非機動車信號燈即可。需要注意的是需要單獨控制的左轉非機動車交通流，這種情況需要技術人員在道路上設置非機動車信號燈組和左方向指示燈配合展開工作。

3.3 人行橫道信號燈

人行橫道信號燈通常情況下指的是用于引導行人通行的指示燈，一般情況下，人行橫道信號燈都是二聯組合燈，基本形式有兩種，一種是紅色站立行人，以及綠色行走行人的燈組合而成的，靜態紅色信號燈在上，綠色動態信號燈在下。另一種是倒計時模塊與紅綠行人復合信號燈，上方顯示倒計時，下方則是紅綠復合信號燈。

4 城市道路交通其他交通管理設施設置技術

4.1 聲屏障

這種技術的應用目的就是通過聲屏障降噪聲學原理，達到控制噪聲的目的。具體就是在聲源以及受聲點之間插入密度足夠的物體，這樣聲波傳導就會產生比較明顯的衰減，這就是聲屏障。在聲波遇到屏障時，會沿著三條錄井繼續傳播，一部分會穿過屏障達到受聲點，一部分則繞過屏障頂端達到受聲點，還有一部分會在屏障壁面形成反射。

聲屏障設計實際上屬于一個比較復雜的系統工程，其中需要應用到聲學、材料學以及城市道路景觀學等不同學科的知識。在設計工作落實的過程中，需要重點注意的就是降低噪音的目標值，其標準如表5所示。

表5 城市區域環境噪聲標準

此外還要注意聲屏障的高度，原則上是高度越大，降噪效果越明顯。但若屏障過高，也會造成實際問題，即影響司乘人員的視線，因此城市中的聲屏障高度通常會控制在3-6m之間。

4.2 防眩設施

眩光是視野當中由于大于眼睛可適應的照明產生的問題，在瞬間的強光直射之后，司機通常需要2min-3min才能恢復正常視力。為保障司機在行車過程中達到快速、安全和舒適的目的，需要清楚的觀察到前方的道路環境，因此在嘗試道路上要設置防眩設施。在實際設置的過程中，技術人員需要根據當地實際情況，選擇防眩設施材料和設置方式等工作細節，具體內容如表6所示。

表6 不同防眩設施的綜合性比較

5 結語

綜上所述，城市道路交通管理設施涉及的因素比較多，同時結構也比較復雜，在城市道路交通管理設施的設置過程當中，設計人員需要按照不同道路的寬度和交通流分析需要應用的道路標志和標線等設施類型。