為藍天而戰

王開忠

題頭語：

《中國機動車環境管理年報（2018）》顯示：2017年，我國大宗商品運輸的柴油貨車保有量近1700萬輛，僅占全國汽車保有量的7.8%，但氮氧化物、顆粒物的排放量卻分別占汽車排放總量的57.3%、77.8%。相比之下，鐵路貨運周轉量的能耗和污染物排放僅為公路的1/7、1/13！2018年，國務院印發《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，對 “公轉鐵”（促使更多大宗商品從公路運輸轉到鐵路運輸上來）目標進行拆解。要求 “優化調整貨物運輸結構，大幅提升鐵路貨運比例。到2020年，全國鐵路貨運量比2017年增長30%”，“推動鐵路貨運重點項目建設，加快完成蒙華、唐曹、水曹等貨運鐵路建設。大力提升張唐、瓦日等鐵路線煤炭運輸量”。就讓我們看一看，中國鐵路呼和浩特局集團有限公司（以下簡稱呼和浩特局集團公司）是如何加強鐵路建設、提升鐵路貨物運輸量，打贏藍天保衛戰的吧！

引子

“要加強生態環境保護建設……”

2021年3月5日下午，習近平總書記在參加十三屆全國人大一次會議內蒙古代表團審議時，再一次談到生態環境保護問題。

“天蒼蒼，野茫茫，風吹草低見牛羊……”詩歌里的風光曾是那樣的美麗，如今卻一度讓人揪心。藍天在減少，草原上不少地方黑色灰色在蔓延，綠色漸漸褪去，令人十分不安。

把生態環境放在國家戰略的大格局層面去掂量，習近平總書記曾語重心長地叮囑，內蒙古要“筑牢祖國北方生態安全屏障”“在祖國北疆構筑起萬里綠色長城”。

習近平總書記要求內蒙古做好環境保護的重要講話何止這一次！

在此前的2018年和2020年，他在全國“兩會”期間三次接見內蒙古代表團，都對打贏藍天保衛戰提出明確要求：

“構筑我國北方生態安全屏障。”

“把祖國北疆這道風景線建設得更加亮麗，必須以更大的決心、付出更為艱巨的努力。”

“要保持加強生態文明建設的戰略定力，牢固樹立生態優先、綠色發展的導向，持續打好藍天、碧水、凈土保衛戰，把祖國北疆這道萬里綠色長城構筑得更加牢固。”

再三叮嚀，殷切期望，草原之上鐵路的7萬兒女將習近平總書記的殷殷囑托牢記在心，難以忘懷，不能忘懷，也不敢忘懷。

敕勒川，陰山下，腳步奔騰，與風競速。千軍萬馬馳騁內蒙古大草原，承載著發展綠色交通體系的使命任務，匯集成壯麗磅礴之勢，向著藍天白云進發……

一場增加鐵路運量、控制大氣污染的藍天保衛戰的序幕，在呼和浩特局集團公司所屬管區全面拉開——

打通大動脈

茫茫草原鐵路，是連接西北、華北、東北物資運輸，和我國通往蒙古國、俄羅斯以及東歐的重要陸路大通道。60多年里，幾代草原鐵路兒女接續奮斗，路網輻射內蒙古通遼以西10個盟市，京包、包蘭、集二3條國鐵干線，烏吉、包石、包環3條國鐵支線，唐呼、臨哈等23條合資鐵路，以及10條鐵路聯絡線、1條疏解線，總營業里程突破7000公里，基本形成了西進東出、南聯北通、通江達海的鐵路網絡。

鐵路增加貨物運輸，公路才能減少運量，空氣才能減少污染。

呼和浩特局集團公司貨運增量從哪里著手？

“推動鐵路貨運重點項目建設……加快完成蒙華、唐曹、水曹等貨運鐵路建設。大力提升張唐、瓦日等鐵路線煤炭運輸量。”

2018年6月27日，國務院發布的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》通知中的任務目標非常明確：從運需矛盾最突出、調整結構最迫切、增量效果最明顯的以上這些線路和區域著手。

此時，唐呼鐵路脫穎而出。唐呼鐵路是京包鐵路集呼段、張集鐵路以及張唐鐵路的合稱，是未來貨運增量的主戰場。

中國國家鐵路集團有限公司提出要求，唐呼鐵路增開萬噸重載列車，到2020年必須形成年運量1.5億噸大能力貨運通道。

成為年運量1.5億噸大能力貨運通道談何容易！2018年，唐呼鐵路運量才5000萬噸，此時線路運輸能力已經達到極限，必須擴能改造！

一場唐呼鐵路擴能改造的戰斗在草原上打響！

一項主要任務，落到了呼準鄂鐵路公司集寧指揮部的頭上。

2019年，農歷正月，大雪紛飛。呼準鄂鐵路公司集寧指揮部副指揮長郝巖接到首個任務——唐呼鐵路張家口至集寧間牽引供電、接觸網及G網改造。

經此一戰，萬噸列車開行間隔時間將由過去的30分鐘縮短到10分鐘。

經此一戰，萬噸巨龍即將駛入快車道。

在指揮部的辦公桌前，郝巖緊緊地盯著施工圖，眉頭緊鎖，思考著工程中可能遇到的各種問題。此時，三道難題擺在他的面前。

要求高：開年就打、開年就搶，一天也不能耽擱。

工期緊：全部工期僅有106天。

任務重：牽引供電、接觸網改造工程是整個工程的重中之重，占工程總投資的94.12%，接觸網換線254條公里。

這是一場硬仗！不僅事關唐呼鐵路完成億噸增運目標，更關乎著整個鐵路在打贏藍天保衛戰中的使命和擔當。

怎么辦？那就搶時間，這是唯一的辦法。

使命重大，刻不容緩。在開工建設現場推進會上，郝巖和他的戰友在冰天雪地中喊出誓言：跑步進場，堅決打贏這場硬仗！

2月的北國，寒風凜冽，年過半百的郝巖一頭扎入野外施工現場。為確保工程順利完工，他要求施工單位對工程范圍內的每個工點進行分析，找出存在問題和制約因素;組織施工單位采用汽車托運的方式，僅用4天時間就將18輛軌行車輛從全國各地聚集內蒙古，為按期開工創造了條件。針對存在的問題，郝巖協調業務處室、設計單位、設備管理單位，解決營業線施工“天窗”時間短、配合人員少、施工組織不到位、設計方案不合理等問題;他安排專人盯控現場施工安全，確保不出安全事故，保證工程按期完成。

這是一支敢打敢拼的隊伍！

唐呼鐵路張集段地處高寒地區，歷史最低氣溫達到-40°C。改造工程極其復雜，作業空間有限，施工難度很大，這在以往電氣化鐵路升級中從未遇到過。廣大鐵路職工迎難而上，頂狂風、冒嚴寒，夜以繼日奮戰在冰天雪地，攻克了一個個節點，啃下了一塊塊硬骨頭，一條條捷報不斷傳來：

2月16日，第一個接觸網錨段改造成功;

3月26日，全線扼流變壓器更換完畢;

3月28日，接觸網完成全部換線任務;

4月9日，首臺主變壓器安裝就位;

5月31日，全線G網開通。

廣大鐵路職工以驚人的速度創造了傲人的戰績——僅用45天時間就更換了254條公里的接觸網！

在草原最美的季節，唐呼鐵路煥發了光彩。

2019年5月31日，唐呼鐵路張集段擴能改造順利完成，萬噸列車日通行能力由25列猛增至39列，線路運輸能力首次提升超過1億噸！

當大家還沉浸在巨大的喜悅中時，郝巖的思緒又轉到了另外一個戰場，一項更具挑戰的任務正在等待著他。

他將面對的是唐呼線擴能改造中最難啃的“硬骨頭”——葫蘆站萬噸疏解改造工程。

一個四等小站，為何成為唐呼線增運量上的攔路虎？

原來，葫蘆站是內蒙古進出華北的必經之路，京包、唐呼兩條鐵路干線在站內交匯，每日通過旅客列車70余趟、貨運列車近200趟，列車平均間隔時間僅有7分鐘。由于京包、唐呼線在葫蘆站內交叉，列車運行中需要相互避讓，這嚴重影響運行效率。

葫蘆站萬噸疏解改造的目的，就是調整京包線和唐呼線走向，將這兩條線由原來客貨列車在葫蘆站內交叉運行變為平行運行，實現客貨分線運輸，這是幾年來草原鐵路一直想辦而沒有辦成的煩心事。現在，這道難題擺在了呼準鄂公司集寧指揮部面前。

困難太多，作為工程副指揮長的郝巖擔子不輕，他的眉宇間皺起層層“大山”——

防疫任務重：既要加快推進工程進度，又要全面做好疫情防護。

時間緊：初步設計批復工期9個多月，原計劃2020年3月15日開工，12月31日竣工。受疫情影響，5月15日才開工，開工日期比原計劃整整推遲60天。

難度高：改造區段地勢險要，部分施工地段挖掘的玄武巖多達22.39萬方。由于場地受限，無法在現場建立碎石廠，必須將挖掘出的玄武巖全部運到遠處。

危險大：一是施工地點距離鐵路大動脈最近處僅有4米，稍有不慎就會影響行車安全;二是需要對土石方爆破施工，飛石隨時都會給列車帶來危險。

任務重：路基土石方達149.6萬方，改造區間線路單線10.145公里，修建跨京包線大橋1座、箱形橋3座、涵洞16座，施工場地交錯復雜……

郝巖的心被揪得緊緊的，他沒有任何退路，只能硬著頭皮上。

2020年2月，設計單位完成正式施工圖。為保證項目順利而合理實施，郝巖立即帶領技術人員深入現場調查施工環境，對照施工圖仔細研究施工指導方案。

為了確保數據準確無誤，同一個施工地點，郝巖不知跑了多少次，鐵路沿線的大小山頭幾乎被他踏遍。建設方案怎么定？施工工序怎么排？人員機具怎么排？大大小小的問題圍著他一直轉，那些日子，他每天只睡三四個小時。

這天，郝巖再次將目光落在施工方案上，葫蘆站西咽喉抬道施工對運輸干擾大、安全風險高、施工質量難以控制，保持咽喉區不動，對既有區間進行“落道”過渡。郝巖認為，對區間道路進行“落道”處理是一個好辦法，既減少了對運輸的干擾，又節省了投資，但他對方案中 “在不大范圍影響下行客車運行的情況下，利用天窗點對既有線進行‘落道施工” 的方法有不同看法，他認為這種辦法無法縮短工期，年內開通的目標沒法保證。他經過再三思考，提出“停運唐呼下行線，集中時間和力量進行攻堅”的辦法。這是一個大膽的想法！采用這個辦法可以縮短工期，但這條線上的所有客車都必須調整到其他鐵路線上運行，風險很大。

有的朋友說：“老郝，你老老實實執行施工圖方案就行了，別去瞎操這個心了。”

有的工人說：“郝指揮長，照施工圖方案能完成施工任務，你就是功臣;如果按你的辦法施工出了事，你就得‘挨板子，何必冒這個險、擔這個責？”

是呀，一個小小的葫蘆站改造，牽一發而動全身，停運唐呼下行線涉及全國13個鐵路局客車運行圖要調整，有一點閃失那就是天大的事。

擔心、冒險、擔責……此時的郝巖，背負著重重壓力，他不禁產生了猶豫。

一陣思想動搖后，郝巖最后堅定目標：加快施工進度、打贏藍天保衛戰，功在當代、利在千秋，個人的榮辱在大局之下算得了什么！認準的事就得扛起來。他通過反復調查研究，大膽提出了“利用集呼間四線優勢、調整運輸組織、停用唐呼下行線”的具體施工方案。

郝巖的建議最終得到中國國家鐵路集團有限公司的認可和批準——封鎖唐呼下行線75天，集中施工。

為了一處車站改造而停運一條鐵路干線長達75天，這在草原鐵路60多年的歷史上尚屬首次。這需要多大的魄力呀！

在草原上出生、草原上長大的鋼鐵漢子，做什么事情都有一股子韌勁，只要認準的事情就一定要做好。

夜里挑燈看劍，夢回吹角連營。2020年5月，葫蘆站改造全面打響，郝巖帶領廣大員工開展了一場與時間賽跑、同困難博弈的大會戰。面對車站日均通行270多趟列車、現場有200多臺大型機械晝夜施工、1000多人24小時輪班作業的實際情況，他干脆把家搬到工程指揮部，和工友們一起吃住，一起風餐露宿、起早貪黑，艱苦鏖戰。

上下一心，團結戰斗，加速了葫蘆站改造工程的步伐——

6月30日，涉及京包線慢行的施工全部完成;

7月31日，橋涵工程澆筑全部完成;

8月27日，跨線部分T梁架設完成;

9月3日，路基土石方工程完成;

9月15日，軌道工程全線拉通;

9月19日，路基附屬工程全部完成，軌道鋪設、大機搗固及線路無縫化施工全部完成，具備撥接條件。

2020年9月27日，葫蘆站改造工程的決戰在清晨打響。

6時，隨著調度封鎖命令的一聲下達，1000多名員工像沖鋒的戰士躍入葫蘆站西端施工戰場，激戰4個多小時，完成6處撥接口的施工作業。10時20分，唐呼、京包兩條鐵路干線上下行4條線路完成交換對接，唐呼鐵路樞紐疏解改造工程勝利完工！

“葫蘆”再無瓶頸。至此，1.5億噸運輸能力的唐呼鐵路展示在祖國北疆。

草原鐵路藍天保衛戰連日傳捷報，就在葫蘆站改造工程勝利完工的前一天，集通鐵路擴能改造工程勝利竣工。

全長943公里的集通鐵路，在27年前曾是全國最長的地方鐵路。這條國家重要能源運輸通道橫貫內蒙古腹地，途經4個盟市、13個旗縣，是草原人民的驕傲，為西部大開發、振興東北老工業基地立下了汗馬功勞。

“集通鐵路近期年運量700萬噸、遠期運量1700萬噸”，在一代代鐵路人的努力下，早已突破原來的這個設計目標。“讓昔日的大通道煥發生機，承載更多運量”，成為草原鐵路兒女不懈追求的新目標。

社會的期許，人民的期盼，總能在歷史的前行中得到回應。從集通鐵路擴能改造工程正式開工那一刻起，中國北方這條鐵路大動脈將要承載更加重要的使命，開啟新的征程 。

為了它，草原上多少鐵路建設者披星戴月！

為了它，草原上多少鐵路建設者廢寢忘食！

2020年，對于草原鐵路而言，是一個不平凡的年份，這一年迎來了一場重要工程的收官之戰。9月26日14時，集通鐵路準沙日烏蘇站秋風習習、旌旗飄揚，500多名施工人員身穿防護服，扛著裝備從各地匯集而來，所有機械提前到位，準備車站封鎖施工，這是集通鐵路擴能改造工程的決戰。

集通鐵路擴能改造東段指揮部工程部部長馬俊青即將迎來一場大考。為了答好這道考題，他不知已經在這條鐵路上奮戰了多少個日日夜夜。

“老馬，這是咱們的最后一戰，一定要確保萬無一失！”指揮部指揮長李冰把電話打給了馬俊青。

“李總，一定安全正點拿下，請你放心！”皮膚黝黑、人高馬大的馬俊青扯著嗓門向李冰承諾。

“線路封鎖開始施工！”14時50分，對講機里傳來了駐站聯絡員的施工命令。施工人員像離弦之箭沖向戰場，刨石砟、鏟石砟、松扣件、撿扣件，分工明確，各盡其職，一切井然有序。

施工現場機械轟鳴，人聲鼎沸。“一二一二”的施工人員口號聲，“咔嚓咔嚓”的鋼釬和鋼軌、道砟碰撞聲，“咣當咣當”的鋼軌和扣件摩擦聲，以及指揮人員不停的呼喚聲，形成了一曲雄壯激昂的交響曲。經過5個半小時的緊張戰斗，20時20分，施工隊順利完成站前施工任務。

看著開通后的第一列軌道車平穩、安全地駛過，全場施工人員不約而同地歡呼起來。有的相互擁抱，有的面帶微笑，有的飽含淚水……

準沙日烏蘇站的通車，標志著集通鐵路擴能改造工程東段雙線自閉全部開通，標志著集通鐵路從一條單線鐵路變成了雙線鐵路。

此時此刻，夜空下的鐵道線是何等的喧囂！

此情此景，現場上的哪一個男兒不是心潮澎湃、熱血沸騰！

從一條單線鐵路到雙線鐵路，多年持續的奮斗，在那一刻畫上一個圓滿的句號。

從一條單線鐵路到雙線鐵路，多年不斷的積累，在那一刻產生了質的變化。

那一刻，馬俊青潸然淚下：“終于通車了！終于通車了！”

為了這一天，這些年里，照顧年邁老人、輔導孩子學習、日常家庭事務，馬俊青一件都沒有顧上。連妻子在醫院做乳腺腫瘤手術都沒能去陪同，妻子手術后還是一個人回的家……他感到自己虧欠親人太多。他要補休幾天假，好好照顧老人，包下所有家務事，讓妻子休息休息。

線路開通的那一刻，身為指揮長的李冰有著說不出的高興。看著開通的鐵路，他情不自禁地想起自己的搭檔李守寶，又突然傷心起來。

那是2013年，集通鐵路擴能改造進入關鍵時期，李守寶受命來到東段指揮部擔任黨工委書記，后來又擔任總經理，與李冰一道指揮鐵路建設，征地拆遷、協調地方、優化施工、方案變更……集通擴能改造的每一項大的工程都留下了李守寶的身影，李冰和工友們打心眼里佩服這位“拼命三郎”領導。可是有一天，一向健步如飛的李守寶突然走不動了，莫名其妙地癱倒在線路上。李守寶怎么也沒想到，自己患上了腦膠質瘤，而且已經到了晚期。2017年春節前夕，李守寶進行了手術治療。病床上，只要同事們前去探望，他總會把話題聊到工作上，“施工中有什么困難？”“進度怎么樣了？” 等。大家看他頭上包裹著厚厚的紗布，整個人瘦了一大圈，心里還裝著鐵路上的工作，淚水止不住地涌出眼眶。2019年8月，李守寶永遠離開了他魂牽夢繞的集通鐵路，那時他才46歲。

疏通微循環

放眼草原，唐呼鐵路、集通鐵路等一條條大動脈正在煥發無限活力。此時，呼和浩特局集團公司管區內鐵路大循環已經基本暢通，然而，不少鐵路的上游和下游還沒暢通，加快推進鐵路專用線建設、疏通運輸微循環顯得尤為急迫。

“要加快鐵路專用線建設”，國務院《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》中的這一號令正當其時。

一組數據顯示：2018年內蒙古中西部煤礦共計254座，已經修建鐵路專用線的僅有54座，也就是說，還有200座煤礦沒有鐵路專用線。鐵路貨運上、下游“毛細血管”引流能力不足的問題成為公路運輸轉向鐵路運輸的“梗阻”。

毛細血管不通，微循環不暢，大動脈就會缺血，大循環就會受到影響。不補齊短板，勢必影響全局。

歷史重任面前，草原鐵路人再次拿出行動：向“公轉鐵”進軍，向專用線建設進軍，向煤炭運輸“最前一公里”也是“最后一公里”進軍。

推開呼和浩特局集團公司第九會議室，一塊標記清晰、內容詳盡的鐵路專用線建設項目沙盤躍然眼簾，這里定期召開草原鐵路重點項目決策會議。運籌帷幄，決勝千里之外，一個個發展的思路從這里迸發，一幅幅施工的藍圖在這里籌劃。

一塊塊沙盤，一幅幅鐵路專用線項目推進圖，正在以破竹之勢，在內蒙古大地上鋪展開來。

掛圖作戰——守護北疆這道亮麗的風景線。

掛圖作戰——在祖國北疆構筑起萬里綠色長城。

呼和浩特局集團公司成立由黨委書記、董事長和總經理牽頭的鐵路專用線項目推進領導小組，定期在大圖前研究重要事項、重點問題。所有成員主動領取任務，各把關口，把鐵路專用線項目推進工作當成自己的“責任田”。

鄂爾多斯是一片富饒的土地，遍地是烏金。2019年內蒙古公路煤炭運量在2億噸以上，其中90%位于鄂爾多斯。煤炭外運需求旺盛，鐵路專用線建設的主戰場也在這里，58歲的韓軍成為一名主將。

韓軍是內蒙古蒙鐵工程項目管理有限公司包頭指揮部指揮長。在他身上有很多“第一”：全局信號專業技術比賽第一名，第一批獲得信號聯鎖試驗資格證，第一批取得信號專業首席工程師……可這一次，韓軍身上又多了一個“第一”—— 第一次承擔大規模鐵路專用線建設，年內要開通4條專用線和1個輸煤廊工程。

“4線1廊”工程工期緊、施工難度大、安全風險高，再加之新冠肺炎疫情影響，更是困難重重。受命之時，寢不安席，韓軍晝夜不停連軸轉。白天，他帶著施工負責人、監理負責人，在“4線1廊”工地進行現場調研，研究推進工程建設的措施，解決制約工期的各種問題，分析研判施工安全風險點，制定風險防范措施，檢查指導措施落實;晚上，他挑燈夜戰，依據白天掌握的現場施工進展情況，不斷調整優化施工方案。

這段時間，韓軍的妻子感到很奇怪：老韓不到半年時間就穿壞了3雙運動鞋，怎么穿的？原來，韓軍每天都要到“4線1廊”每個工點跑上一兩遍，那些工點地面凹凸不平，一天要走2萬多步，有時跑的更多，怎能不費鞋？他要隨時隨地掌握所有工點的情況，整天想著如何加快工程進度，讓鐵路專用線盡快延伸到煤炭運輸的最前端，早日實現貨運上量。

就在施工建設加快推進的關鍵時刻，一道加試題擺在韓軍面前。為了縮短石拉烏素礦井輸煤廊工程工期，呼和浩特局集團公司對設計進行了變更，由原來的混凝土結構變為鋼筋結構、混凝土梁變為鋼梁。方案的優化可節約1個多月工期。可在吊裝施工中，原本預定的800噸履帶式吊裝設備無法按時到場，一時間施工人員束手無策。

眼前，施工單位僅有一臺600噸汽車吊。根據專家現場評估，600噸汽車吊雖然能勉強吊起鋼梁，但安全系數小，而且橫跨6股鐵道線作業，再加上風速影響，風險很大，稍有不慎就會導致設備傾覆，后果不堪設想。專家建議使用800噸履帶吊車吊裝，但是等到這種吊裝設備運達施工現場，不知要到何時。也有人建議：“只要施工中注意一些，使用600噸汽車吊沒啥大問題，這樣能夠保證工期。”

“使用800噸履帶吊裝設備時間沒有保障，使用600噸汽車吊安全沒有保障，這兩種辦法都不行。”韓軍否定了以上兩種建議，決定另辟蹊徑，連夜緊急動員全體人員尋找吊裝設備，要求八仙過海，各顯神通。經過大家2天通宵達旦的聯系協調，終于費盡周折從河南調來所需的大型吊裝設備。這種大型吊裝設備全國為數極少，需要拆解裝運，拆解后使用了10輛卡車裝運，難度之大可想而知。最終，這臺吊裝設備順利運抵現場，鋼梁架設提前完成。

就在完成鋼梁架設的第二天，一場六七級大風席卷施工現場，整整刮了3天。員工們無不佩服韓軍的正確決策，有人風趣地說：“要不是韓指揮長決策有方，我們都得喝西北風了。”

從疫情嚴重的早春，到揮汗如雨的盛夏，韓軍帶領員工苦干加巧干，建設工地上傳來一個個振奮人心的消息——

5月15日，石拉烏素礦井輸煤廊提前1個半月建成。

6月25日，博泰馬場壕鐵路專用線如期完工。

6月30日，晉煤點石溝鐵路專用線提前15天完工。

7月1日10時18分，55022次萬噸煤炭大列從博泰馬場壕鐵路專用線駛入唐呼鐵路大動脈，直奔曹妃甸港。拿到萬噸大列首發名額的中標企業——巴音孟克投資集團有限公司負責人眺望著遠去的一眼看不到頭的鋼鐵巨龍，笑得合不攏嘴：“鐵路專用線是個好東西，不僅減少了汽車運輸帶來的空氣污染，還大大降低了貨主的運輸成本，提高了我們企業的經濟效益。”

就在同一天的11時53分，隨著一聲汽笛長鳴，發往曹妃甸西的72363次萬噸煤炭大列從晉煤點石溝鐵路專用線緩緩駛出。業主周晉掰著指頭算了一筆賬：“貨運周轉能耗和污染物排放量，公路是鐵路的10倍左右，用上了火車，既為大氣增加了很多‘綠元素，又為我們增加了不少收入。”

12月26日，華云古城灣鐵路專用線完工。

自此，韓軍負責的“4線1廊”5個項目全部按時或提前竣工，并且多數投入運營。

韓軍自接受這些任務后，沒有節假日，沒有雙休日，連午休的時間都取消了，他把時間和精力全部放在了工地上。任務全部完成后，他才開始處理家中的事。他最牽掛的是遠在400公里外豐鎮的83歲的母親。一年前，他答應母親回去看她，至今未回過，心里無限酸楚。一進家門，見到母親遞過來的護腰帶，韓軍的眼睛濕潤了。母親責怪他說：“軍子，你不是腰疼嗎？早就給你買好了護腰，這一等就是一年，你咋就這么忙？”

面對母親心疼的責怪，韓軍趕緊接過話：“娘，腰不咋疼了。再干一年我就不忙了，天天來陪著你。”一句善意的謊言讓老母親暫時放下心來。其實，韓軍經常用手捂著腰部上班，有時疼得在床上半天起不來。

韓軍再干一年就退休了，在離崗之前仍然這樣毫不松懈、奮不顧身地戰斗著。正是千千萬萬像韓軍這樣的草原鐵路兒女的責任擔當和艱苦奮戰，才使得呼和浩特局集團公司藍天保衛戰捷報頻傳。2020年立項32個，當年提前完成27個！

鐵路專用線在內蒙古大地遍地開花，僅鄂爾多斯達拉特旗境內近2年就建成并投入運營8條鐵路專用線，運能每年達到1.03億噸。旗里的一位領導笑逐顏開：“這是藍天保衛戰取得的實實在在的成果！”

疏通微循環，立馬見成效。一條條鐵路專用線的陸續建成并投入使用，激活了“公轉鐵”的一池春水，使得呼和浩特局集團公司貨運增長量勢頭迅猛。2020年，全年單日裝車28天破萬車，貨運量達到2.09億噸，超額完成計劃292萬噸！2021年前2個月，日均裝車10776車，更是24次突破11000車大關，貨物發送量、貨運收入、運輸總收入3項指標同比增幅均居全國鐵路第一。

如今，放眼草原，鐵流滾滾，大動脈上鐵馬奔馳，微循環里熱血沸騰，在服務以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局中，日益完善的草原鐵路現代物流體系開始煥發出強大活力。

奔走大黃河

線路已經暢通，如何擴大營銷渠道、招引客戶、發揮鐵路專用線運能，這是草原鐵路下一步要做的大事。

多年來，鐵路的營銷“朋友圈”相對穩定，換一種說法，就是已經形成桎梏。許多企業對鐵路貨運服務的看法固化，依然停留在多年前的“鐵老大服務差”的印象上。同時，鐵路方面沒有努力爭取那些“可鐵未鐵”（可以進行鐵路運輸的貨物因運費、服務、效率等原因未走鐵路運輸）的貨源，加之對鐵路貨運政策宣傳不夠、工作方法僵硬，致使營銷渠道一直在萎縮。

國家“公轉鐵”政策的落地，對于把公路貨運客戶引向鐵路運輸，是一次難得的歷史契機。

機不可失！

草原鐵路各個地區貨運中心紛紛出招，把落實“公轉鐵”政策作為支點，通過提升服務水平和服務能力杠桿，盡力撬動自身營銷“朋友圈”，打破多年形成的營銷壁壘。

中華民族的母親河——黃河，從青海高原巴顏喀拉山北麓蜿蜒向東，流經內蒙古烏海、巴彥淖爾、鄂爾多斯、包頭、呼和浩特等6個盟市，長達830公里，形成一個偌大的“幾”字形。黃河孕育出美麗富饒的河套平原，也孕育出兩岸數不清的工礦企業。廣大干部員工邁開雙腿，奔忙在黃河兩岸市區縣有關部門和工礦企業，八仙過海、各顯其能，進行營銷工作。

呼和浩特鐵路貨運中心一手抓疫情防控、一手抓運量。在做好全員戰疫的基礎上，派出眾多人員分頭與各級地方政府和企業聯系，詳細了解企業復工復產情況，“一企一策”精準制定運輸方案，助力周邊企業復工復產，為“公轉鐵”貨物運輸量提供保障。

包頭貨運中心大力推進大宗貨物“公轉鐵”營銷組織，2020年上半年，不僅積極進企業、下農村聯系客戶，還分區域召開31場客戶座談會，邀請轄區內近百家大中型企業客戶洽談，準確掌握各種產品的市場需求，對運輸費用、裝卸流程、運輸路線等重點事項，在宣傳鐵路運輸政策的同時，面對面聽取客戶的意見建議。

烏海，是寧蒙陜甘經濟區的接合部和沿黃經濟帶的中心區域之一，宛若一顆燦爛的明珠鑲嵌在黃河金腰帶上，有著眾多實力雄厚的工礦企業。烏海貨運中心緊緊抓住這一富礦，依托貨源營銷大數據平臺和烏貨運營銷平臺手機APP，運用大數據對貨場周邊企業貨物運量進行變化分析，精準預判鐵路運輸市場空間、企業貨物運輸流向及對比公鐵運價;創新打造烏海貨運中心微信服務公眾號;研發線上協議流轉平臺，專項推進簡化業務辦理流程;在貨運服務模式上，努力實現“讓數據多跑路、讓客戶少跑腿”的便捷辦理流程。

煤炭，是草原鐵路的主要貨源。各單位把以煤炭為主的大宗貨物運量作為主攻方向，梳理管內“公轉鐵”客戶名錄，主動對接發運客戶，積極向客戶介紹集團公司“調結構、增運量”的具體措施，全力滿足煤炭企業發運需求，做好運力銜接協調服務。

集寧貨運中心通過上門走訪、電話視頻聯系等方式，與各企業保持密切溝通，全面掌握企業物流需求，準確預判下一步煤炭等物資的市場走向。積極展開“公轉鐵”營銷宣傳，爭攬“可鐵未鐵”的競爭性貨源。合理運用“競爭性一口價”政策，主動上門，根據客戶需求算精細賬、算對比賬，向企業講清楚“公轉鐵”運輸顯著的社會效益和經濟效益，有針對性地為企業量身定制運輸方案，在鞏固既有客戶基礎上吸引更多新客戶。

在營銷活動中，烏海貨運中心還大膽創新，實行客戶分級管理制度，對重點攻關項目，明確目標企業、完成期限和營銷效果，構建班子成員定向對接、營銷調度重點盯控、車間班組全面走訪的全方位立體式營銷格局;出臺首問負責制客戶服務質量評價管理辦法，確保每一名員工都能夠高標準踐行貨運服務理念，為客戶提供高質量服務;重新修訂“營銷獎考評辦法”，確立新增貨源正向激勵指標，調動廣大員工的營銷積極性，促進項目落地，為貨運增量創造條件。目前，這個貨運中心正在依托地域和貨源優勢，將烏海北新建鐵路貨場打造成標準化、智能化、市場化的現代綜合物流園區，并已逐步形成貨源集聚效應。

2020年，庚子鼠年春，突如其來的新冠肺炎疫情嚴重地沖擊我國經濟社會發展， 影響人民群眾的生產生活。以習近平同志為核心的黨中央，以對人民高度負責的巨大政治勇氣和果斷歷史擔當，作出一系列重大決策和安排，在扎實做好“六穩”的基礎上，提出了“六保”的新任務，形成了“六穩六保”的工作框架。呼和浩特局集團公司按照中央精神和上級要求，進一步細化“一防三保”工作部署，全力幫助地方企業和鄉村復工復產，并在幫助地方企業和鄉村解決問題中做好營銷工作。

于是，各級干部和營銷人員紛紛進企業、下農村，在工作中涌現出很多營銷能手。

花開萬朵，先表一枝。他叫黃翼文，是烏海貨運中心臨河貨場副主任。

2020年3月15日上午，在巴彥淖爾市臨河區八一鄉聯豐村的番茄育苗大棚里，黃翼文和“番茄大王”王建軍肩并肩地蹲在一起，研究著育苗大棚里的番茄苗。黃翼文的皮膚和王建軍一樣粗糙黝黑，臉和王建軍一樣刻滿溝壑，活脫脫兩位常年勞作在田間地頭的老農民。

王建軍是烏海貨運中心長期協議客戶中糧屯河的番茄種植簽約戶，黃翼文這次下鄉，是為了對中糧屯河今年番茄醬產量進行預估，幫助他們解決番茄苗生長中的問題。他放下身段服務客戶、巴結客戶，被對方熱情而風趣地稱為“鐵小二”。

黃翼文喜歡聽客戶們叫他鐵小二，他覺得這要比幾年前客戶背后喊他們“鐵老大”順耳多了。

“初次的客戶靠營銷，穩定的客戶靠服務，跑不了的客戶靠真情。”打開黃翼文隨身攜帶的筆記本，在扉頁上可以看到這樣一句話，這是他營銷實踐中總結出的秘訣。

就是憑著這樣的秘訣，黃翼文聯系和擴大了一個又一個客戶。

百年不遇的新冠肺炎疫情影響了社會生活的方方面面，也影響到“公轉鐵”政策的順利落實。

2020年初，由于新冠肺炎疫情原因，國家免收公路過路費，同時成品油價格也降至冰點，這就意味著公路運輸成本一下子減少了很多。

靈活的公路運輸市場反應迅速，車主、司機們紛紛拋出“跳樓價”來吸引貨源。一時間，公路運輸的春天似乎又回來了。

這是一個“翹翹板效應”。公路運輸有了春意，鐵路運輸就會感受到寒意。

許多剛剛復工復產的客戶，馬上擴大了公路運輸規模，縮減了鐵路發運量，甚至連紫金礦業這樣與鐵路合作多年的長期客戶，也不再與鐵路進行聯系。

烏海貨運中心臨河貨場的一些年輕職工氣得直跳腳，抱怨客戶不夠仗義、禁不起誘惑。黃翼文卻微笑著說：“小伙子，你們換位思考一下，自己要是客戶，看到每噸貨物將近100元的差價，會做怎樣的選擇？”

黃翼文臉上掛著微笑，心里也一樣難受。他和紫金礦業運輸經理趙建存合作多年，是私交不錯的朋友，可是這次對方卻“改換門庭”，而且事先連個招呼都沒打。

黃翼文急了，親自登門拜訪。可是一連幾天，趙建存總是避而不見。

黃翼文并不灰心，只要一有時間就往紫金礦業跑，連續跑了十多趟，還是見不到趙建存。后來，黃翼文索性帶著干糧去，堵在趙建存辦公室門口，甚至在趙建存開會時，他都會站在會議室門外等待。趙建存上洗手間時他都一路緊隨，向對方宣傳鐵路最新的“一口價”政策。

精誠所至，金石為開。即便是鐵石心腸的人，遇到黃翼文這樣死纏硬磨的人也會動搖。趙建存終于被打動了，只好向老朋友道了歉，同意盡量維持鐵路運輸的數量，同時也提出眼下面臨的一些困難，希望黃翼文協調幫助解決。

一見趙建存松了口，黃翼文高興得咧開了大嘴，拍著胸脯答應了對方的要求。

原來，紫金礦業要將礦石運送臨河貨場，每天需要30噸的卡車來回跑十幾趟。但是疫情期間當地要求部分汽車停運，紫金礦業的運輸車輛經常不能正常行駛。為了解決紫金礦業提出的運輸難題，黃翼文四處奔波，積極聯系區里、市里疫情防控指揮部，很快幫助紫金礦業辦理了運輸車輛的通行證，解決了他們的運輸難題。

幫助紫金礦業解決了車輛運輸問題，黃翼文并沒有放松疫情防控工作。他嚴格按照疫情防控要求，對車輛進出貨場、組織裝卸環節設計了嚴格的消毒流程，每日對進出貨車司機、裝卸人員進行嚴格的體溫測量，嚴令人員聚集和近距離接觸，最終為紫金礦業等企業貨物運輸開辟了穩定、安全的“綠色通道”。

“鐵小二”的秘訣再一次有了奇效。2020年，在相同企業裝車量與同期大幅減少的情況下，臨河貨場裝車數量比去年同期增加7%，其中牛奶、乳飲料增加122%！

在營銷活動中，還有一人不能不提，他就是烏海貨運中心烏海北營業部部長杜學永。

2020年4月18日一早，從100多公里外的杭錦旗訪完客戶趕回營業部的杜學永，消瘦黝黑的臉上浸滿汗漬，剛抓起毛巾擦把汗，他的手機就響了：“杜部長，我這50多個集裝箱停在眾利惠農物流有限公司鐵路專用線站臺邊，半天也裝不了一個車，怎么辦啊？”原來是廈門鑫華鐵物流有限公司負責人陳金田的電話。

“老陳別急，我馬上到！”聽著手機里焦急的聲音，杜學永盡力安慰他。

杜學永屁股沒還沾板凳，就開車來到眾利惠農物流有限公司鐵路專用線站臺。

早已等在那里的鑫華鐵物流有限公司負責人陳金田滿臉焦灼：“你看看這貨場的裝卸效率，什么時候才能把車發出去啊！”

鑫華鐵物流有限公司是杜學永拉來的客戶，雖算不上大客戶，但杜學永把他及其他中小客戶同大客戶一樣熱情看待，雙方合作一直很融洽。

本來，鑫華鐵物流有限公司在烏海北站貨場發車方便，但這個貨場接車能力有限，鑫華鐵物流有限公司便選擇了眾利惠農物流有限公司的專用線。

鑫華鐵物流有限公司發送的是水泥，50多個集裝箱拉到專用線站臺后，現場沒有指揮人員，裝卸效率又低，這可急壞了陳金田。

杜學永了解情況后，一邊打電話與內蒙古眾利惠農物流有限公司協商增派裝車人手，一邊鉆進集裝箱邊上的起重機駕駛樓，坐在副駕駛位置上親自指揮現場裝車作業。

不到3個小時，所有集裝箱裝卸完畢，列車按計劃駛出專用線，這時已經到了下午2點。這期間，起重機司機換了兩班，而杜學永連一口水都沒顧上喝。

說起烏海北站貨場當時的接車能力，這曾經一直是杜學永的一塊心病。

烏海北站貨場由于建設年代久遠，接車能力早已跟不上烏海北地區的運輸需求。許多客戶本應就近從烏海北站貨場發車，但此站都安排不上，只能與附近3個工業園區的專用線進行合作，這就造成了鐵路客戶的流失。特別是2020年春天，公路免收過路費，運費下降很多，許多客戶紛紛選擇了公路運輸，建龍有限公司就是其中之一。

呼和浩特局集團公司急在心上，加快在烏海北站貨場旁邊建設鐵路物流園區的進程。2020年4月30日，緊挨著烏海北站貨場的烏海北鐵路綜合物流園正式開通，并投入使用。

烏海北鐵路綜合物流園開通當天，杜學永專門把建龍有限公司運輸部主任王光躍請到現場參觀，誠懇邀請對方再次與鐵路合作。杜學永還針對建龍有限公司貨物的特點，專門設計了一種高效的裝車方式，并提前規劃了他們的卸車方式。

一腔真誠，一片熱心，再硬的心腸也會變軟。王光躍當場拍板：“干！”杜學永筆記本上劃掉的那個客戶名單，又打了個恢復的符號——建龍有限公司又回歸到鐵路客戶的行列。

與此同時，杜學永也成了烏海貨運中心響當當的營銷標桿和呼和浩特局集團公司的“百優青年”。

貨運進行曲

“如果你有雄鷹的視角/請你用目光巡禮連綿不絕的陰山山脈/巨龍蒼黃從那里銜寶而躍/穿山越嶺/時空轉換/在驚濤巨浪的盛贊中/奔向渤海……”

這是一位作家在采訪唐呼鐵路后創作的一首詩詞。

唐呼鐵路，西接蒙西煤炭資源腹地，東與蒙東煤炭出海通道相連，全長853公里，是內蒙古地區煤炭運輸的主通道，也是草原鐵路藍天保衛戰的主要戰場。

今年2月22日，筆者特意乘坐這條鐵路，聽聽看看近年來貨運量有何變化，順便了解一下鮮為人知的大車司機的工作情況。

現在，唐呼鐵路集寧機務段乘務員在這條線路上執乘路段與鐵路剛剛開通時不一樣，不再直達曹妃甸西站，而是在欒平東站折返。區間依然不算短，唐呼車隊的車班搭配是雙司機單執乘。

47歲的高俊國和32歲的劉杰，是與我們同行的兩位大車司機。見面時，他們正在派班室準備出勤。

“爸爸，晚安，我先睡覺了，晚上出乘要注意安全。”

當高俊國接到出勤通知后，打開手機，看到女兒21時35分發送的這條微信，已經是23日0時21分了。怕影響工友休息，高俊國沒有用語音回復，只是輕輕地敲了6個字：“收到，早安閨女。”父女二人，早已經習慣了這種不同步、慢半拍的交流與問候。

高俊國和大部分貨運機車乘務員一樣，出乘的時間相當不固定，這要取決于他上一次出乘歸來的時間。一般在退乘后，他會在公寓休息10個小時左右，再執行下一趟任務。他說，藍天保衛戰開始后，由于張唐線的運量越來越大，10個小時逐漸縮短至8個小時，這已經是規章所要求的極限。

老搭檔了，高俊國和劉杰并沒有太多的語言交流，很默契地直接開始了出勤前的準備工作——閱讀運行揭示、填寫司機手賬、輸入工號、驗證指紋、酒精測試、領取LKJ列車運行監控裝置的IC卡并進行驗卡，再次對照運行揭示。

在外人看來，機車乘務員的出勤手續冗長而煩瑣，但是對于高俊國和他的伙計來說，這是一個莊重而神圣的程序，機車無小事，它關乎著一路上的安全。

十八臺繼乘點并不在集寧市區，而是在集寧往西38公里的卓資縣十八臺鎮，需要坐汽車前往。路況不算太好，呼和浩特局集團公司運管集團集寧車隊的汽車司機王峰盡量小心翼翼地平穩駕駛，因為他很清楚，雖然不到35分鐘的行程，但對于大車司機們來說，是難得的回籠覺時間。

“以前，我一個班一般跑3個來回，現在最多的時候得跑5個來回。”在此起彼伏的鼾聲中，王峰一邊盡量壓低嗓音對筆者說，一邊目不轉睛盯著前方，雙手緊緊抓著方向盤，一點都不像在這條通勤線路上開了10年車的老司機。

“班車密度加大了，這不正說明咱們鐵路運輸的密度也加大了、運量也上去了嘛！運量上去了，咱們工人的收入不也就跟著提高了嗎！”通過駕駛室內的燈光，我看到會心的笑意從王峰的臉上流露出來。

王峰幸福地深思了一會，微斜著頭向后努了努嘴說：“其實，最辛苦的還是他們。”

凌晨1時25分，我們抵達了十八臺站。和諧號機車牽引54輛滿裝煤炭的載重80噸敞口車整裝待發。

草原的初春之夜是那樣的寒冷，可我從大車司機上崗的身姿上看到的是熱情洋溢。

高俊國狠狠搓了一把臉，迅速爬上機車駕駛室，與等候交班的司機進行交接。與此同時，指導司機魏賓帶著劉杰，舉著手電開始對機車走行部、車鉤連接處和接觸網等關鍵地方一一仔細檢查。

檢查完畢，執乘第一班崗的劉杰開始對各種儀表進行確認，他把右手中指和食指并攏，逐個指向每塊儀表，同時操著盡量標準的普通話大聲呼喚確認，高俊國和魏賓則同時重復相同動作并大聲應答。

這只是劉杰需要做的眾多確認事項之一。在執乘途中，這樣的動作和呼喚，他需要重復無數遍。確認風壓、信號、輔屏數據……在每一位大車司機心里，這些事情莊重而神圣，每一個細節都不能出現偏差。

凌晨1時51分，隨著機車汽笛的一聲長鳴，劉杰緩緩向前推動牽引桿，列車平穩地駛出了十八臺站，這意味著大車司機們又一次開始了張唐鐵路的千里征程。

凌晨2時，列車駛過古營盤車站，開始進入雙司機單執乘區段，高俊國可以稍微休息一會。

劉杰泡了一杯濃茶。長時間蜷縮在駕駛位，只能靠茶水和香煙提神，但因為執乘期間不能離開駕駛位，他又必須控制喝水量。

劉杰是從部隊復員進的鐵路，退伍雖然多年，軍人的品質依舊，能吃苦，愛學習，就是不怎么愛說話。

在調入唐呼車隊之前，他一直是集二線上的客車司機。

“客車要好跑些，雖然操作要求更高，但時間固定，有規律性。貨車就不行了，每趟車不知要走多長時間，一切都是未知數，吃飯、睡覺、退勤更不能確定……”聊起工作，劉杰打開了話匣子。

“既然客車好，那你為啥主動要求來唐呼鐵路呢？”筆者好奇地問道。劉杰有些靦腆地笑笑，似乎不好意思說出自己的答案：“集二線沒有電力機車，我來就是為了能開電車。”

這時，坐在副司機位置上的魏賓突然笑了，然后撇撇嘴，向劉杰打趣道：“你小子當初跟我可不是這么說的，咋說的來著？”說著，魏賓挺直了腰，用手拍了拍胸脯，模仿著劉杰當初的語氣：“咱既然當了‘大車，要么就開最快的車，要么就干最難的活！”

話音一落，魏賓自己先哈哈大笑了幾聲，然后向筆者解釋道：“他呀，當初沒入選動車司機，心里不服氣，憋著勁兒要和那些當了‘動哥的工友較量呢。”

劉杰聞言，臉漲得通紅，好半天才嘟囔出一句：“就是嘛，就沒有比咱唐呼鐵路更復雜的線路、更繁重的任務，要不為啥咱能出那么多技術能手和勞模？過幾年我也能當！”

清晨6時33分，列車迎著朝陽駛出沙嶺子西站。

萬道霞光為黑色巨龍披上一身透亮的金裝，金色霞光從駕駛室門窗縫隙中擠了進來，趕走了劉杰的幾分倦意。

高俊國輕輕地拍了拍劉杰的肩膀，示意他去另一端休息，自己則接替他坐在了駕駛位上。

更復雜的路況還在后頭，作為師傅的高俊國，一般都會親自駕駛這一段路。

“嘟”的一聲短笛，出發僅3公里，我們就進入了第一座隧道——北草帽山隧道。

高俊國打起了12分精神，瞬間挺直了腰，目不轉睛地盯著線路的前方。

從沙嶺子西到曹妃甸西這一段路，全程有174座橋梁和84座隧道，其中一多半在到達欒平東站之前。

為了保持視線清晰，高俊國用舌頭緊緊抵住上頜，并時不時輕咬一下嘴唇。魏賓告訴筆者，高俊國是在強迫自己保持注意力的高度集中，每一位機車乘務員都有自己在隧道中穿行的訣竅。

在隧道中，車頭兩側照明燈在視線遠端相匯成一點，但有時卻突然轉向，朝下延伸。王勇說，這是張家口南站到曹妃甸這段鐵路的特點，坡道陡而多。8處長大下坡道中，12°的坡道就有6處。這樣復雜的路況，需要司機具備豐富的經驗和旺盛的精力。魏賓說：“年輕的沒經驗，年紀大的精力不夠又堅持不了，只能由這些中堅力量來頂著……”

“你知道兄弟單位的司機怎么叫咱這條線上的司機？”高俊國突然笑著問筆者，不等筆者回答，他就笑呵呵地自答道：“他們叫咱全能司機！”

“全能司機？”看到筆者有些困惑，高俊國得意地解釋說，“咱們電力機車上得晚，所以東風4B、8B、韶山4、新8軸……咱們的伙計都能開，這是對咱的褒獎！”

聽了高俊國的解釋，筆者恍然大悟。

呼和浩特局集團公司和鐵路上的其他集團公司相比，家底子不算厚實，所以機務系統車型比較雜亂。正如高俊國所說，這趟線上的大車司機啥車都能開。

8時30分，接到下一站豐寧站指示，前方施工，接觸網要停電，要求機車臨時停靠在豐寧站。8時40分，列車到站，斷電“降弓”，大家正好抓緊時間吃口飯。

劉杰一邊把幾塊方便面用不算太熱的水泡上，一邊略帶歉意地解釋：“接觸網停電，機車必須斷電‘降弓，車上沒辦法燒水，面要是泡不開就湊合一下吧。”高俊國接過話茬：“現在這天氣還好，最冷的那幾天停車停電、沒有暖氣，還燒不成熱水，一停就是四五個小時，車里冷得穿兩件棉衣都受不了。”他笑了笑，又說道：“今天你們運氣好啊，兩個多小時咱就能走了。”

嚼著半硬的方便面，幾位大車司機在難得的閑暇之余，也不忘給筆者介紹前方沿線的風土人情和土特產品：“曹西公寓有味道很美的油炸小黃魚，港口有又新鮮又便宜的海鮮。”劉杰興奮地接過高俊國的話茬：“還有古詩，我們經常面朝大海吟誦‘長風破浪會有時，直掛云帆濟滄海，那種感覺倍兒豪邁。”

10時10分，列車緩緩駛出豐寧車站。

12時38分，列車穿過最后1個隧道，到達灤平東站。

中午時分，和煦的陽光裹著春色灑滿了操作臺，灑落在高俊國和劉杰的胸前，又到換班的時候了。他倆交班后就去公寓休息，魏賓則隨著下行列車繼續添乘返回，而筆者準備隨著接班的唐山機務段司機一起繼續前行，親眼見證“巨龍”入海……

筆者與略顯疲憊的劉杰告別時，突然想到他們經常吟誦的那句李白的《行路難》：“長風破浪會有時，直掛云帆濟滄海。”

有了高俊國、劉杰這些胸懷大志又埋頭苦干的大車司機們，草原鐵路的貨運量何愁不能提升！

尾聲

唐呼鐵路擴能改造完成后，萬噸列車開行間隔時間由過去30分鐘縮短到10分鐘，日通行能力也由改造前的25列大幅增加至39列！年增加煤炭運輸能力1億噸以上，運能從原來的每年5000萬噸提升至1.5億噸！

呼和浩特局集團公司管區其他鐵路建設也都取得顯著成效，一些鐵路擴能改造陸續完成，鐵路貨運量均有明顯增長，很多大宗商品已經從公路運輸轉移到鐵路運輸上來。2020年，全公司完成貨運量2.09億噸，同比增加26萬噸，超額計劃292萬噸，其中管內煤炭、集裝箱和白貨運量同比分別增長6.5%、15.4%和8.8%;單日裝車28天過萬，2次刷新記錄，最高日達到10618車;二連口岸過境中歐班列首次突破2000列，進出口運量連續4年保持10%以上高增長并突破1600萬噸！

一路通，百業興。

蒙西地區煤炭直通達海能力得到大幅提升，不少煤炭生產企業從“公轉鐵”政策中大獲其利，一些相關實體經濟也嘗到了“公轉鐵”的甜頭。

唐呼鐵路輻射范圍內的華北平原、汾渭平原之億萬百姓，更是從“公轉鐵”中獲益。僅按唐呼鐵路年增貨運5000萬噸的保守數量粗略計算，這條853公里的鐵路每年可比公路運輸節省柴油近2000萬噸，減少碳排放量7000多萬噸！

這預示著，草原的天空多了一分藍，華北的天空多了一分藍。

（張琳文、孫標、陶博參與本文初稿的研究或寫作。）

責任編輯/魏建軍