降雨對城市公交運(yùn)行可靠性影響規(guī)律研究★

楊海飛,楊展豪,寸東岳,陳 盈,崔雨生,韋蘭清

(河海大學(xué)土木與交通學(xué)院，江蘇 南京 210098)

1 研究背景

降雨作為一種常發(fā)性天氣，對城市公交運(yùn)行存在負(fù)面影響。不同雨量等級的降雨天氣對城市公交的通行能力[1-2]，車輛行程時(shí)間[3]，客流量[4]等均有不同程度的影響，使得居民出行的可靠性顯著降低。為了提升全天候公交出行的吸引力，在保證出行安全和快捷的同時(shí)，提高出行的可靠性、滿足居民對交通系統(tǒng)不斷升級的要求以及對行程時(shí)間可靠性信賴度的追求，研究降雨天氣對城市公交運(yùn)行特性的影響規(guī)律勢在必行。

目前，已有很多國內(nèi)外學(xué)者關(guān)于降雨天氣條件對城市交通的影響作出了有關(guān)行駛速度、駕駛行為、交叉口飽和流率等方面影響的研究。例如，曾偉良等關(guān)于降雨天和非降雨天的交通行駛速度的研究發(fā)現(xiàn)：持續(xù)性降雨造成交通行駛速度的較大波動(dòng)，同時(shí)造成部分路段交通行駛速度的下降，快速路和主干道的速度下降比較明顯[5]。趙曉華等提出不良天氣條件下駕駛員駕駛行為的變化是造成交通擁堵和事故發(fā)生的根本原因：降雨普遍會降低車輛行駛速度，并且隨著降雨強(qiáng)度的增大，車輛的車頭時(shí)距、車頭間距隨之增加[6]。翟菲菲對不同陰雨天氣下路段和交叉口的交通流參數(shù)進(jìn)行了分析：對于路段，分析發(fā)現(xiàn)隨降雨等級的增加，路段的速度、流率均呈現(xiàn)下降趨勢。對于交叉口，分析發(fā)現(xiàn)飽和流率隨小時(shí)降雨量的增加而減少，啟動(dòng)損失時(shí)間隨著小時(shí)降雨量的增加而增加且沒有明顯的規(guī)律性[7]。以上研究發(fā)現(xiàn)，降雨天氣對行駛速度、駕駛員行為、交通流量等方面產(chǎn)生不同程度的負(fù)面影響，導(dǎo)致居民出行的行程時(shí)間顯著增加。

根據(jù)上述研究成果，公交作為城市交通的一種主要出行方式，必然會受到降雨天氣的影響，并且因?yàn)楣贿\(yùn)行路徑上存在專用道、乘客上下車等特性，因此有必要探究降雨對公交行程時(shí)間可靠性的影響規(guī)律。目前，許多學(xué)者對公交行程時(shí)間可靠性的影響因素進(jìn)行了探究，例如，陳城輝從出行者角度和管理者角度兩個(gè)層面對公交路徑行程時(shí)間可靠性、OD區(qū)間行程時(shí)間可靠性以及網(wǎng)絡(luò)行程時(shí)間可靠性進(jìn)行分析：公交行程時(shí)間可靠性與公交系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量和管理者優(yōu)化公交網(wǎng)絡(luò)的決策有關(guān)[8]。Liu R.提出可以將公交可靠性的影響因素歸納為線路特征、道路交通流特征、乘客需求特征和公交運(yùn)營特征等四類[9]。Kwon等在給定路徑上研究單獨(dú)的因素，包括事故、天氣、工作事件、需求波動(dòng)、特殊事件等，對行程時(shí)間可靠性的影響比例，采取實(shí)例進(jìn)行了定量分析[10]。綜上研究發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)外關(guān)于公交系統(tǒng)可靠性進(jìn)行了較為系統(tǒng)的研究，但缺少考慮降雨環(huán)境影響的定量化分析。

為定量化分析降雨環(huán)境對公交行程時(shí)間可靠性的影響規(guī)律，需引入能夠評估公交行程時(shí)間可靠性的評價(jià)指標(biāo)。目前，國內(nèi)外對行程時(shí)間可靠性評價(jià)指標(biāo)已經(jīng)進(jìn)行了大量研究，反映行程時(shí)間可靠性的指標(biāo)從形式上可以分為兩類：數(shù)理統(tǒng)計(jì)類指標(biāo)(如方差或標(biāo)準(zhǔn)差，變異系數(shù)等)和概率完成類指標(biāo)。目前，許多學(xué)者對不同行程時(shí)間可靠性評價(jià)指標(biāo)進(jìn)行了探究：湯月華關(guān)于公交行程時(shí)間可靠性的研究，提出了以波動(dòng)性指數(shù)和延誤指數(shù)為評價(jià)指標(biāo)的基于高斯混合分布模型的公交站點(diǎn)區(qū)間行程時(shí)間可靠性評價(jià)方法。陳琨、于雷關(guān)于對數(shù)正態(tài)隨機(jī)變量之和的概率分布特性的研究，建立了路徑行程時(shí)間可靠性評價(jià)模型[11]。柏喜紅等從路、人、環(huán)境和技術(shù)四個(gè)方面分析了高速公路行程時(shí)間可靠性的影響因素，并總結(jié)了數(shù)理統(tǒng)計(jì)、緩沖時(shí)間、行程延誤、行程時(shí)間分布寬度和斜度四個(gè)角度的評價(jià)指標(biāo)及適用性[12]。Y Lai等綜合了加權(quán)的公交站臺指標(biāo)和公交車出行時(shí)間的變化指標(biāo)，基于三個(gè)特征(客流，公交車站屬性和環(huán)境)建立了六個(gè)多重指標(biāo)，提出了一種基于信息熵的公交線路可靠性評估模型[13]。

從以上研究結(jié)果來看，對于公交行程時(shí)間可靠性的計(jì)算評價(jià)方法已經(jīng)有較多成果，但是大多數(shù)研究主要關(guān)注的是晴好天氣的交通環(huán)境，針對降雨環(huán)境下公交行程時(shí)間可靠性的影響分析還沒有形成定量化的研究成果。基于此，本文基于降雨環(huán)境的公交運(yùn)行數(shù)據(jù)，綜合考慮德克薩斯交通研究所提出的經(jīng)典延誤指標(biāo)和波動(dòng)指標(biāo)以及概率完成型指標(biāo)，定量化分析了不同雨量等級、不同交通時(shí)段和公交專用道布設(shè)對降雨環(huán)境公交行程時(shí)間可靠性的影響規(guī)律。研究結(jié)果有利于深入了解降雨環(huán)境公交運(yùn)行特性，為研究降雨環(huán)境下公交運(yùn)行的調(diào)度控制策略提供了理論依據(jù)。

2 數(shù)據(jù)來源

本文通過對比觀測降雨環(huán)境與晴好環(huán)境下的公交運(yùn)行數(shù)據(jù)，對行程時(shí)間進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)規(guī)律的分析。數(shù)據(jù)來源主要關(guān)注兩個(gè)方面：佛山市的氣象數(shù)據(jù)和公交數(shù)據(jù)，由前者可以對降雨量進(jìn)行等級劃分，由后者可知公交運(yùn)行數(shù)據(jù)，綜合兩類數(shù)據(jù)進(jìn)行不同降雨等級下的公交運(yùn)行規(guī)律分析。

2.1 氣象數(shù)據(jù)

2019年8月26日～2019年9月17日的降雨量數(shù)據(jù)由臨近的多個(gè)氣象站點(diǎn)提供，降雨量以小時(shí)為單位計(jì)算，每小時(shí)統(tǒng)計(jì)一次。根據(jù)國家氣象局頒布的降水強(qiáng)度等級劃分標(biāo)準(zhǔn),按1 h降雨強(qiáng)度將雨量等級劃分為小雨、中雨、大雨、暴雨四個(gè)等級(見表1)。由于暴雨數(shù)據(jù)樣本較少，因此本文未對暴雨環(huán)境下的公交運(yùn)行規(guī)律進(jìn)行研究。

表1 氣象標(biāo)準(zhǔn)降水強(qiáng)度表 mm

2.2 公交運(yùn)行數(shù)據(jù)

本文數(shù)據(jù)采集基于單車GPS運(yùn)行數(shù)據(jù)，車載設(shè)備向交通信息中心傳輸?shù)臄?shù)據(jù)主要包括：公交車編號、數(shù)據(jù)采集日期、數(shù)據(jù)采集時(shí)間、日期、小時(shí)、分鐘、經(jīng)度和緯度、數(shù)據(jù)釆集的瞬時(shí)速度和速度方向。公交浮動(dòng)車GPS數(shù)據(jù)來自佛山市126線路22輛公交車，數(shù)據(jù)樣本量共為7 654 000組，126路公交線路基本情況如表2所示。浮動(dòng)車是配備GPS和無線通訊設(shè)備的車輛，GPS原始數(shù)據(jù)以一定的時(shí)間間隔傳回交通信息中心。

表2 126公交線路基本情況表

3 雨天公交站點(diǎn)區(qū)間行程時(shí)間可靠性

3.1 公交站點(diǎn)區(qū)間行程時(shí)間可靠性評價(jià)的指標(biāo)分類

以往對行程時(shí)間可靠性的相關(guān)研究中，可靠性評價(jià)指標(biāo)大致分為了三類：完成概率型評價(jià)指標(biāo)、波動(dòng)偏差型評價(jià)指標(biāo)和綜合兩者型評價(jià)指標(biāo)。

概率完成型評價(jià)指標(biāo)能反映出行者在一定時(shí)間內(nèi)完成某路段出行的概率。從出行的角度看，它相對于其他兩個(gè)指標(biāo)更容易被理解和接受。但是它也存在缺點(diǎn)，它的計(jì)算復(fù)雜，期望行程時(shí)間的選擇受到多方面的影響。在不同的天氣、心理和道路等因素影響下，期望時(shí)間有很大的差異。因此，不存在真正意義上的期望行程時(shí)間小于該值，便使得行程時(shí)間可靠性高的結(jié)論。

波動(dòng)偏差型評價(jià)指標(biāo)一般為樣本的方差、標(biāo)準(zhǔn)差或變異系數(shù)，評價(jià)行程時(shí)間波動(dòng)性。相對于概率完成型指標(biāo)，它的計(jì)算更為簡便，通過對樣本數(shù)據(jù)的處理，可以得到確定的數(shù)值，結(jié)果唯一。但是由于統(tǒng)計(jì)學(xué)指標(biāo)的緣故，更難被出行者理解。

綜合兩者型評價(jià)指標(biāo)，是一種介于概率指標(biāo)和波動(dòng)指標(biāo)之間的評價(jià)指標(biāo)。它不僅能夠結(jié)合各種統(tǒng)計(jì)學(xué)的指標(biāo)來描述行程時(shí)間的波動(dòng)性，同時(shí)也反映了出行者要比平均行程時(shí)間多花多少時(shí)間才能以一定的概率通過路段。它結(jié)合了上面兩種指標(biāo)的優(yōu)點(diǎn)，可以更有效的評價(jià)路網(wǎng)。

3.1.1 概率完成型評價(jià)指標(biāo)

行程時(shí)間可靠性可用概率完成型指標(biāo)進(jìn)行表達(dá)，其定義為：出行者在規(guī)定路徑中按時(shí)完成行程的概率。本文采用的評價(jià)指標(biāo)基本計(jì)算公式如下：

R(t)=p{t≤t0+Δt}

(1)

其中，R(t)為雨天公交站點(diǎn)區(qū)間行程時(shí)間可靠性;t為雨天公交站點(diǎn)區(qū)間行程時(shí)間,s;t0為期望站點(diǎn)區(qū)間行程時(shí)間,s;Δt為可接受的延誤時(shí)間，即乘客心理可以接受的超過期望站點(diǎn)區(qū)間行程時(shí)間所花的額外時(shí)間,s,為t0的5%，10%，15%或者20%的分位數(shù)。

其中，根據(jù)在工程領(lǐng)域應(yīng)用最廣泛的佛羅里達(dá)交通廳開發(fā)的佛羅里達(dá)算法，規(guī)定站點(diǎn)區(qū)間行程時(shí)間閾值等于期望站點(diǎn)區(qū)間行程時(shí)間加上可接受的延誤時(shí)間，期望行程時(shí)間取晴天站點(diǎn)區(qū)間所有行程時(shí)間樣本的中位數(shù)，可接受的延誤時(shí)間可取期望站點(diǎn)區(qū)間行程時(shí)間的5%，10%，15%，20%分位數(shù)，根據(jù)實(shí)際情況而定。

3.1.2 波動(dòng)偏差型評價(jià)指標(biāo)——行程時(shí)間波動(dòng)指數(shù)

美國加利福尼亞州基于統(tǒng)計(jì)學(xué)中變異系數(shù)的概念設(shè)計(jì)了波動(dòng)百分比指標(biāo)，用于評價(jià)行程時(shí)間的波動(dòng)性。相對于統(tǒng)計(jì)學(xué)中的標(biāo)準(zhǔn)差和方差，變異系數(shù)有其特有的優(yōu)點(diǎn)，它可以消除路段長度對可靠性的影響，適用于比較不同路段長度對可靠性的影響。行程時(shí)間波動(dòng)指數(shù)越小，數(shù)據(jù)樣本的離散程度越小，可靠性越高。

行程時(shí)間波動(dòng)指數(shù)定義為標(biāo)準(zhǔn)偏差和平均值的比值。

(2)

其中，C.V為變異系數(shù)；SD為樣本標(biāo)準(zhǔn)差,s;MN為樣本平均值,s。

3.1.3 綜合兩者型評價(jià)指標(biāo)——行程時(shí)間延誤指數(shù)

美國德克薩斯州交通研究所開發(fā)的行程時(shí)間延誤指數(shù)是一個(gè)介于概率完成型評價(jià)指標(biāo)和波動(dòng)偏差型評價(jià)指標(biāo)之間的評價(jià)指標(biāo)。該指標(biāo)不僅能夠用行程時(shí)間95%分位數(shù)與行程時(shí)間之差來描述行程時(shí)間的波動(dòng)偏差型，同時(shí)也反映了出行者要比平均出行時(shí)間多花多少時(shí)間才能以95%的概率通過路段，該指標(biāo)綜合考慮出行完成概率和數(shù)據(jù)波動(dòng)兩個(gè)層面來評價(jià)公交系統(tǒng)，行程時(shí)間延誤指數(shù)定義為95%分位數(shù)和平均值的差值與自由交通流車速的比值。

(3)

3.2 公交站點(diǎn)區(qū)間行程時(shí)間可靠性分析

在城市道路中，天氣條件會對駕駛者的心理以及行為產(chǎn)生干擾，不同雨量等級產(chǎn)生的影響程度不同；交通流量的時(shí)空分布是不均的，有高峰時(shí)段、平峰時(shí)段；在一周時(shí)間內(nèi)，由于出行者在工作日與非工作日出行目的與出行方式的不同，道路交通流量也有所不同，這使得出行者的出行時(shí)間在一周內(nèi)的工作日與非工作日和一天內(nèi)不同時(shí)段表現(xiàn)出相應(yīng)的差異性，是否鋪設(shè)公交專用道也會對道路交通流產(chǎn)生一定影響，一定程度上影響了公交行程時(shí)間可靠性。

本文運(yùn)用完成概率型評價(jià)指標(biāo)、波動(dòng)偏差型評價(jià)指標(biāo)和綜合兩者型評價(jià)指標(biāo)，針對不同雨量等級(大雨、中雨、小雨、晴天)、不同交通時(shí)段(早高峰、平峰、晚高峰)、不同日期(工作日與非工作日)、是否鋪設(shè)公交專用道分析公交站間行程時(shí)間可靠性變化規(guī)律。

3.2.1 雨量等級對公交站間行程時(shí)間可靠性的影響

根據(jù)3.1節(jié)雨天公交站間行程時(shí)間概率完成型指標(biāo)定義，計(jì)算公交車輛在不同雨量等級下規(guī)定站間路徑中按時(shí)完成行程的概率。可接受的延誤時(shí)間分別取了5%，10%，15%和20%的分位數(shù)。結(jié)果如圖1，圖2所示。

從圖1可以看出：

1)取不同分位數(shù)，晴天公交車按時(shí)完成站間行程的概率都大于雨天的完成概率。

2)隨著雨量等級逐漸變大，按時(shí)完成站間行程的概率逐漸降低，其中，雨量等級從小雨變?yōu)橹杏陼r(shí)，下降幅度最大。

3)取不同的可接受延誤時(shí)間，小雨到中雨的概率變化幅度最大，達(dá)到12%左右，說明雨量等級在中雨條件下會嚴(yán)重降低可靠性。

從圖2可以看出：

1)在大雨、中雨、小雨和晴天的天氣條件下，大雨的延誤指數(shù)1.47相比中雨的延誤指數(shù)1.23提高了20%，中雨的延誤指數(shù)1.23相比小雨的延誤指數(shù)0.9提高了37%，小雨的延誤指數(shù)0.9相比晴天延誤指數(shù)0.7提高了28%，由此可以看出，當(dāng)雨量等級到達(dá)中雨時(shí)，站間行程時(shí)間可靠性會顯著下降。

2)在不同雨量等級下，波動(dòng)指數(shù)從大雨的0.53到中雨的0.48，小雨為0.5，再下降到晴天的0.45。隨雨量等級的降低，整體上是緩慢下降的趨勢，中途有小幅的提高。這說明雨量等級的提高會使站間行程時(shí)間隨機(jī)性提高，波動(dòng)更大。

3.2.2 交通時(shí)段對公交站間行程時(shí)間可靠性的影響

雨天公交站點(diǎn)區(qū)間行程時(shí)間在一天之內(nèi)不同時(shí)段和在一周之內(nèi)的工作日和非工作日具有明顯的差異，根據(jù)處理得到的行程時(shí)間數(shù)據(jù)，分析該路段的雨天公交站點(diǎn)區(qū)間行程時(shí)間在不同時(shí)間的特性。

計(jì)算各個(gè)站點(diǎn)區(qū)間的可靠性指標(biāo)時(shí)，考慮到不同站點(diǎn)間的長度不同，對各個(gè)站點(diǎn)間的行程時(shí)間進(jìn)行了單位長度行程時(shí)間(s/km)的處理。同時(shí)由于比較的是相同線路的數(shù)據(jù)，排除了其他無關(guān)因素的影響，因此數(shù)據(jù)具有較大的可比性，可計(jì)算出不同交通時(shí)段行程時(shí)間可靠性指標(biāo)見表3。

表3 不同交通時(shí)段概率完成型指標(biāo)對比表 %

從表3可以看出：

1)一天內(nèi)，取不同的可接受延誤時(shí)間，公交車按時(shí)完成站間行程的概率的整體趨勢基本一致，中間高兩邊低，平峰概率相比早高峰和晚高峰10%～15%。對于早高峰、平峰和晚高峰，公交車按時(shí)完成站間行程的概率隨著可接受延誤時(shí)間的增加，增長幅度都在13%左右。

2)在取5%分位數(shù)為可接受延誤時(shí)間的時(shí)候，工作日公交車完成站間行程的概率比非工作日高。后續(xù)隨著可接受延誤時(shí)間的提高，工作日的公交車按時(shí)完成站間行程的概率將超過非工作日。但是總體來說，非工作日和工作日的概率較為相近。

從圖3中可以看出：

在一天中的不同時(shí)段，公交行程時(shí)間可靠性具有以下特征：

1)早高峰時(shí)段的延誤指數(shù)和波動(dòng)指數(shù)最高，即穩(wěn)定性較差。平峰時(shí)段延誤指數(shù)和波動(dòng)指數(shù)最低，即穩(wěn)定性較好。

2)早高峰的延誤指數(shù)和波動(dòng)指數(shù)高于晚高峰，這說明早上出行者出行時(shí)間相比晚上出行者返回的時(shí)間更為集中。

在一周內(nèi)的工作日與非工作日中，公交行程時(shí)間可靠性具有以下特征：

1)早高峰、平峰和晚高峰的波動(dòng)指數(shù)都相差不大，即可靠性都相近。

2)該線路在平峰時(shí)段，無論是工作日還是非工作日，波動(dòng)指數(shù)和延誤指數(shù)都相差不大，這說明在平峰時(shí)段，交通流量都達(dá)不到飽和狀態(tài)。

3)在早高峰時(shí)段，工作日的延誤指數(shù)高于非工作日的延誤指數(shù)。相反，在晚高峰時(shí)段，工作日的延誤指數(shù)則低于非工作日的延誤指數(shù)。

3.2.3 公交專用道對公交站間行程時(shí)間可靠性的影響

為了研究不同雨天條件下，站點(diǎn)區(qū)間行程時(shí)間可靠性與公交專用道的關(guān)系，選取華遠(yuǎn)東路口A站到綠景一路區(qū)間(設(shè)置公交專用道)與祖廟A站到祖廟路兩個(gè)距離相近的站點(diǎn)區(qū)間，且兩個(gè)站點(diǎn)間的道路類型一樣，交通條件也相近。因此，行程時(shí)間數(shù)據(jù)具有較大的可比性。計(jì)算結(jié)果如圖4所示。

從圖4可以看出：

1)有鋪設(shè)公交專用道的公交車按時(shí)完成站間行程的概率都高于常規(guī)路段的完成概率。

2)可接受的延誤時(shí)間取5%，10%，15%和20%分位數(shù)時(shí)，有公交專用道的概率未呈現(xiàn)出明顯波動(dòng)性，增長幅度都在10%以內(nèi)，增長緩慢，最小增長幅度只有2%。

3)取不同的可接受延誤時(shí)間，常規(guī)路段的概率增長幅度最大達(dá)到了24%，在取15%和20%分位數(shù)時(shí)，增長放緩，增長幅度在10%左右。

4)隨著可接受延誤時(shí)間的逐漸增加，有公交專用道的路段的概率與常規(guī)道路段的概率的差值在逐漸減小，最大達(dá)到21.34%，最小達(dá)到11.33%。

是否為公交專用道的波動(dòng)指數(shù)和延誤指數(shù)如表4所示。

表4 是否為公交專用道波動(dòng)指數(shù)和延誤指數(shù)表

由表4可知：

1)在不同的天氣條件下，有公交專用道路段的延誤指數(shù)均低于常規(guī)路段。

2)有公交專用道的路段與常規(guī)路段的波動(dòng)指數(shù)在雨量等級從晴天到小雨和小雨到中雨的情況下增長幅度都是較為接近的；從中雨到大雨條件增長幅度較大，有公交專用道的路段的波動(dòng)指數(shù)增長了38%，常規(guī)路段增長了106%，這說明當(dāng)雨量處于高位時(shí)，專用道能夠大幅減少公交運(yùn)行的波動(dòng)情況，保障了乘客選擇公交出行的可靠性。

3)有公交專用道的路段在中雨時(shí)的延誤指數(shù)比小雨的提高了47%，而常規(guī)路段在中雨時(shí)的延誤指數(shù)比小雨的提高了100%，但是在大雨的雨量等級下，有公交專用道的路段的延誤指數(shù)還是同樣地出現(xiàn)了攀升，增長幅度為109%。

4)有公交專用道和沒有公交專用道的公交車按時(shí)完成行程的概率與延誤指數(shù)和波動(dòng)指數(shù)反映出來的趨勢基本一致，同時(shí)也與實(shí)際情況較為符合。

綜上可知，有公交專用道的路段相較于常規(guī)道路段受雨天影響更小，具有更高的行程時(shí)間可靠性。

4 結(jié)論與展望

本文通過統(tǒng)計(jì)分析公交行程時(shí)間數(shù)據(jù)，對雨天條件下行程時(shí)間數(shù)據(jù)進(jìn)行量化處理，結(jié)合行程時(shí)間可靠性評價(jià)指標(biāo)，得出降雨環(huán)境下公交運(yùn)行規(guī)律如下：

1)降雨環(huán)境城市公交行程時(shí)間可靠性整體上呈現(xiàn)的規(guī)律是：隨著雨量等級的提升，行程時(shí)間可靠性逐漸下降。在大多數(shù)情況下，降雨量等級在大雨和中雨時(shí)，城市公交行程時(shí)間數(shù)據(jù)波動(dòng)較大；在晴好天氣和降雨影響較小時(shí)，城市公交行程時(shí)間數(shù)據(jù)較為穩(wěn)定。其中，當(dāng)雨量等級從小雨到中雨時(shí)，行程時(shí)間可靠性會顯著下降，而雨量等級從晴天到小雨的行程時(shí)間可靠性下降幅度大于雨量等級從中雨到大雨的行程時(shí)間可靠性。可見，當(dāng)雨量等級達(dá)到中雨時(shí)，道路交通狀況會顯著下降。

2)降雨環(huán)境城市公交行程時(shí)間可靠性在一天的不同時(shí)段呈現(xiàn)的規(guī)律是：平峰時(shí)段的行程時(shí)間可靠性最好，晚高峰行程時(shí)間可靠性次之，早高峰的行程時(shí)間可靠性最差。

3)有公交專用道的路段在不同雨量等級下的行程時(shí)間可靠性均優(yōu)于常規(guī)道路段。特別的，在雨量等級從小雨到中雨和中雨到大雨兩種情況下，有公交專用道路段的行程時(shí)間可靠性受降雨影響程度顯著下降。在不同的路段，路段越長，城市公交站點(diǎn)區(qū)間行程時(shí)間越長，行程時(shí)間數(shù)據(jù)波動(dòng)越大；路段越短，行程時(shí)間數(shù)據(jù)越穩(wěn)定。

本文對降雨環(huán)境下城市公交運(yùn)行可靠性的統(tǒng)計(jì)變化規(guī)律進(jìn)行了定量研究,但由于本文數(shù)據(jù)獲取等方面的制約，且暴雨在天氣氣候出現(xiàn)的頻率較低，導(dǎo)致暴雨天氣的數(shù)據(jù)樣本不夠充足，未對暴雨天氣下的公交運(yùn)行規(guī)律進(jìn)行分析研究。其次，由于一天中一直持續(xù)下雨的情況較少，難以得出降雨環(huán)境公交行程時(shí)間在一天中隨交通時(shí)段的連續(xù)變化情況,且本文僅選取佛山市126路公交為研究對象，線路單一化，研究結(jié)果有待進(jìn)一步的擴(kuò)充與完善。