“彩電冰箱大沙發不是我該考慮的事”

戶志強

有那么一段時間我也認為：電動物種，并不存在構筑階級藩籬的底色。就像許多人堅信的那樣——速度革命、降價平權，才是它應肩負的使命。

畢竟，多塊電池、多個電機的事，花不了多少錢。

直到我再一次翻閱起床頭那本金庸的《笑傲江湖》——“有人的地方就有江湖”。看來，大師早已參透了世事。在消費領域，同樣如此：有人的地方就有階級，就有商品需求的高低貴賤、三六九等。精英群體對一輛更豪、更尊、更奢、更與眾不同座駕的需求，并不會因由擎向電而改變，因動力形式變遷而更易。

不過，這也并非意味著他們就是一擲千金只為標新立異、只為特立獨行的傻大戶。

比如，以奧迪e-tron GT為例。

婀娜GT身姿，性感溜背造型，如果你沒開過e-tron GT，滾滾車流中它給予你的印象或許會是一款美奐的奧迪，但尚且不足以成為一款舍我其誰的絕美電車。畢竟，電動化，是動力革命，也是顏值革命，電動物種里，你幾乎也找不到幾輛丑的。

但如果你開上了e-tron GT，它一定能成為你心中“百車叢”中第一流的風韻獨具。

談及e-tron GT，很難繞過孕育它的母胎——J1平臺。與其將其泛泛而言為人們早已聽膩了的“高性能平臺”，不如將其稱作一個“不計成本的平臺”更為貼切。極致的性能，極致的調校，大眾集團傾盡全力打造它的目的，更多是為了展示集團的實力與高度，而非走量盈利。如果奧迪e-tron GT還不能體現出這種定位，你還可以看看J1平臺誕下的另一款電作——保時捷Taycan。

不過，你不能懷揣著試駕Tay c a n的經驗或者期待來體驗e-tron GT，雖然這兩者并稱為“J1雙雄”，雖然諸多參數相似相近，但卻是同宗不同派：一個硬核競技風，一個奢華運動味，保時捷和奧迪截然不同的調校風格在這兩款車型上顯著體現。

就我的感知而言，奧迪并沒有因為電流的到來而改變自己對車輛機械素質的理解：豪華，是浸潤著運動的豪華；運動，是繪以豪華底色的運動。尤其在對車體的控制上，奧迪有著教科書級的功力，你很難理解，它是怎么把運動性、舒適性這兩個歷來相左相悖、顧此失彼的指標兼顧得如此均衡、如此面面俱到的。

它的支撐性很足，但一點都不顛；它的駕控快感極佳，但一點都不累。沒有晃晃悠悠，也沒有“咯噔”一震，就像它那低趴著的、匍匐著的長相一樣，不管行駛到任何路況，e-tron GT總能緊緊貼服著路面，總能最大限度地降低車身及乘客從起到落的縱向拋跳感。

我想，這或許得益于前雙叉臂式＋后多連桿的獨立懸架結構以及三腔空氣懸架的硬件搭載——一個抑制了側傾，強化了支撐；一個過濾了震動，裨益了舒適。尤其是后者，較傳統空氣懸架，三腔空懸體積、質量更小，充氣量提升60%，大幅提升舒適性與運動性的上限。

但似乎又不完全是。畢竟，這兩者組合與配備并非e-tron GT獨門獨創，但在呈現效果上卻是獨領風騷。我更愿意相信，這同樣來源于百年大廠的調校之功，深厚而專業，精準且細膩，一如那美味飯團的呈現，靠的不僅是稻米的講究，還有壽司仙人對掌法、指法甚至是手心溫度的把控。

隨著車速的提高，轉向手感越發厚重，底盤質感也越發硬朗。如果說中低速狀態下的e-tron GT完全可以兼任一臺行政接待座駕，那么高速馳騁時的它則是一臺一往無前的速度利器。雖然說673馬力下4.1秒的百公里加速時間，在電動時代已然不是新鮮事，但兩臺雙速變速箱加持后動力持續不斷地、連綿不絕地奔涌卻不是每輛電動車能夠做到的，即使在100公里/小時后再行提速，依然后勁十足。

4989毫米的修長車身，帶來了靜佇時的威儀，但也不會成為與風競速時的桎梏。后輪轉向系統的配備，給了e-tron GT更加靈動短巧的轉彎半徑，更給了你在擁堵車流中不服就超、見縫插針的底氣。再加上50：50的前后軸荷比以及運動差速器的配備，幾乎將e-tron GT的運動屬性武裝到了牙齒。

基于這些，即使你以一種肆意地板電的、頻繁扭晃的方式去折騰、去玩虐它，e-tron GT依然有著深不可測的極限承壓能力。我想，它的出沒地帶，應該是賽道青煙，是與風競速，至于尋常阡陌上，你就別指望著能夠激發出它的全部潛力了。

當然，作為電動物種，e-tron GT也沒法做到讓每一個人都滿意。比如，在新鮮感、科技感的營造上，尤其是內飾風格，整體仍然與燃擎時代的奧迪大同小異。

不過，話又說回來了，彩電冰箱大沙發，這或許是奧迪將來要謀劃的事，但一定不是e-tron GT該考慮的。甚至，e-tron GT就是為那些看膩了大屏的人所準備的。新鮮之感易得而硬核駕控難得——機械素質，操控之功，這傳統豪門的百年積蘊，依然是新勢力們所望塵莫及的。

雖然，手握百萬的我并不一定會買下這輛e-tron GT，但試駕前后的認知反差已然溢于言表。

試駕前：30萬元以上的電動車都是割韭菜！

試駕后：不愧是百萬跑車！

這，正是e-tron GT，抑或e-tron GT們存在的意義。