南昌大都市圈視域下九江港口物流效率評價研究

魯 宇 黃愛科 任昕晨 張文庚

一、引言

南昌大都市圈作為全國內(nèi)陸雙向高水平開放試驗(yàn)區(qū)、長江經(jīng)濟(jì)帶綠色發(fā)展示范區(qū)、江西省高質(zhì)量跨越式發(fā)展引領(lǐng)區(qū)，在帶動江西省甚至整個中部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起著重要作用。港口建設(shè)作為外向型經(jīng)濟(jì)的一個重要部分，很大程度上影了城市區(qū)域建設(shè)，并推動了區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。九江港作為連接長江、鄱陽湖、京九鐵路的重要水陸聯(lián)運(yùn)港口，對南昌大都市圈的經(jīng)濟(jì)建設(shè)有著重要的意義。

在港口效率與都市圈的研究中，國外研究起步較早。Theo E.Notteboom、Jean-Pauk Rodrigue（2005）重新定義了港口在價值鏈中的功能，并在新的貨運(yùn)分配模式和新的港口層次化方法下引入港口區(qū)域化，研究表明，在區(qū)域化階段和相關(guān)的腹地概念中應(yīng)當(dāng)采用新的港口治理方法，在功能重點(diǎn)上也應(yīng)當(dāng)并超越傳統(tǒng)港口[1]。Jun-jie Wu、Lin-jun Yang（2014）利用交叉評估方法進(jìn)一步對不同群體的港口效率進(jìn)行評估，通過對模型的拓展開發(fā)了一種基于交叉效率評估方法的新方法，并將其應(yīng)用于亞洲12 個國家的28 個集裝箱港口的效率分析[2]。Chen Chen、Lam、Jasmine Siu Lee（2018）將港口系統(tǒng)和城市系統(tǒng)相結(jié)合并利用DEA方法對二十個世界領(lǐng)先的集裝箱港口城市進(jìn)行了研究，根據(jù)這些城市在可持續(xù)發(fā)展水平上的相對差異，揭示了現(xiàn)行政策的有效性，并通過最佳實(shí)踐為其他港口城市提出了建議[3]。

國內(nèi)學(xué)者大多運(yùn)用DEA模型對港口效率進(jìn)行研究。聶鯨酈（2018）通過對比其他港口效率值發(fā)現(xiàn)了深圳港建設(shè)和經(jīng)營中的不足之處，并結(jié)合相關(guān)理論經(jīng)驗(yàn)提出了解決辦法[4]；劉名武、王玄霜（2019）通過對比2014年長江中下游10 個內(nèi)河集裝箱的運(yùn)營效率，發(fā)現(xiàn)地理位置、外部環(huán)境、地區(qū)進(jìn)出口總額等都是影響港口效率重要因素[5]；葉善椿（2020）對我國沿海八個集裝箱港口效率進(jìn)行了研究，并在剔除環(huán)境和隨機(jī)因素后將效率下降原因分成四類，從不同角度提出與之相對應(yīng)的發(fā)展建議[6]；李俊杰、景一佳（2021）從靜態(tài)和動態(tài)兩個方面對河南省2007-2016年各地級市的面板數(shù)據(jù)進(jìn)行了環(huán)境效率分析，發(fā)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是目前影響河南省環(huán)境效率最大的因素[7]；賈子若、李艷華、劉俊成（2021）對重慶航空物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的相關(guān)關(guān)系做出了研究，發(fā)現(xiàn)二者之間存在著較高的協(xié)同性，但受資源配置影響波動較大，基于這點(diǎn)對兩者協(xié)同發(fā)展提出了意見[8]。

為使九江港與南昌大都市圈更好地進(jìn)行融合，九江港的作用實(shí)現(xiàn)最大化的同時促進(jìn)以南昌為核心的都市群更好發(fā)展，本文通過對比包括九江港在內(nèi)10 個長江沿線重要港口，建立DEA 模型分析各港口的物流效率，從而找出九江港在運(yùn)營中的不足之處并提出相關(guān)的政策建議。

二、港口物流效率及影響因素

（一）港口物流效率

從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度看，效率是指將稀缺資源進(jìn)行合理分配從而達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)。因此在對港口做分析規(guī)劃時，為了讓效率實(shí)現(xiàn)最大化，應(yīng)當(dāng)從三個層面對港口效率進(jìn)行分析，其中包括港口自身內(nèi)部的運(yùn)行效率、港口與港口之間的通信效率以及港口對腹地輻射經(jīng)濟(jì)的效率。

本文通過研究九江港一定時間內(nèi)投入指標(biāo)與產(chǎn)出指標(biāo)的關(guān)系來對港口效率進(jìn)行分析。經(jīng)過調(diào)整投入產(chǎn)出比使效率得到提升，當(dāng)生產(chǎn)指標(biāo)一定時實(shí)現(xiàn)投入指標(biāo)最小化，當(dāng)投入指標(biāo)一定時實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)指標(biāo)最大化。

（二）影響物流效率的因素

在物流的運(yùn)營過程中，各個環(huán)節(jié)都尤為重要，這里將影響港口物流效率的因素分為四個部分：泊位、岸線長度、堆場面積、貨物吞吐量及集裝箱吞吐量。

泊位是在港口指定位置為船只提供安全可靠的泊船環(huán)境，使貨物或人員安全方便地從船舶卸上卸下的地點(diǎn)，只有充足且噸位量大的泊位才能夠確保港口的通行和裝卸效率。岸線是指江湖海岸中較寬的邊緣地帶，長度是港口發(fā)展上限的重要決定因素之一。堆場是對齊集裝箱以便于在船上裝載并存儲卸載的場所，面積的大小決定了港口內(nèi)可存放的貨物數(shù)量，從而直接影響港口的貨運(yùn)效率。貨物吞吐量指在港口內(nèi)卸貨和裝船的貨物總量，能最直觀反映港口的運(yùn)行狀況，為保證計算的合理性和準(zhǔn)確性，本文將貨物吞吐量和集裝箱吞吐量設(shè)為兩個不同的產(chǎn)出指標(biāo)進(jìn)行實(shí)證分析。

三、研究方法與數(shù)據(jù)說明

（一）研究方法

本文主要運(yùn)用DEA模型對九江港口效率進(jìn)行全面靜態(tài)分析。首先，使用傳統(tǒng)DEA 模型對整體效率進(jìn)行了評價。其次，利用得出的規(guī)模效率均值和純技術(shù)效率均值建立港口效率均值矩陣圖，再根據(jù)長江流域的主要港口在矩陣圖中的不同分布情況對九江港進(jìn)行分類，進(jìn)而對九江港發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行分析，得出相關(guān)結(jié)論。

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（DEA）是針對多投入和多產(chǎn)出的問題，利用線性規(guī)劃的方法，對具有可比性的同類型單位進(jìn)行相對有效性評價的一種數(shù)量分析方法。該相對于傳統(tǒng)效率計算模型的單輸入輸出，該模型在此缺陷上進(jìn)行了改進(jìn)，因此采用多指標(biāo)體系來對效率做出評價。根據(jù)數(shù)字經(jīng)濟(jì)的實(shí)際情況，從整合資源的角度出發(fā)，選取BCC模型進(jìn)行分析，該模型的效率評估標(biāo)準(zhǔn)是在產(chǎn)出不變的前提下討論投入是否達(dá)到最小化。假定n 個決策單元的輸入和輸出數(shù)據(jù)為：

在指標(biāo)體系的構(gòu)建完畢并完成DEA 模型后，為了能夠科學(xué)有效評價九江港近年發(fā)展態(tài)勢、預(yù)測未來發(fā)展趨勢，將采取數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法與九江港物流數(shù)據(jù)相結(jié)合的方式，從港口的產(chǎn)出能力、資源利用能力及成本控制能力的幾個方向?qū)嵭芯C合分析，為相關(guān)部門提供科學(xué)的數(shù)據(jù)及研究成果，進(jìn)而使港口更好實(shí)施宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)控，并推動港口及大南昌都市圈的建成與發(fā)展。

（二）樣本說明

長江經(jīng)濟(jì)帶是中央重點(diǎn)實(shí)施的“三大戰(zhàn)略”之一，橫跨中國東中西三大區(qū)域，貫穿中國11 個省市，區(qū)域內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到全國40%以上，是中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展全局中的重要支撐帶。

因此，本文選取長江經(jīng)濟(jì)帶沿線中最具有代表性的10個港口，其中包括江陰港、蕪湖港、馬鞍山港、合肥港、武漢港、長沙港、岳陽港、九江港、重慶港、蘇州港，并以2020年全年的數(shù)據(jù)作為研究樣本進(jìn)行分析。這些港口中，武漢港和重慶港在堆場面積中最大，而泊位數(shù)方面重慶港遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于其他港口，而蘇州港的岸線長度最長，且集裝箱和貨物的吞吐量最多。通過以上可以得知，近幾年，長江內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展?fàn)顩r良好，絕大部分港口經(jīng)濟(jì)都實(shí)現(xiàn)正向增長，但由于建設(shè)過快和管理能力不到位等原因，部分港口存在資源使用效率不高的問題。

（三）樣本選取

根據(jù)影響港口物流效率的因素，遵循科學(xué)性、系統(tǒng)性、全面性的原則，選取泊位數(shù)、岸線長度、堆場面積作為投入指標(biāo)，貨物吞吐量、集裝箱吞吐量作為產(chǎn)出指標(biāo)，并在之前的研究基礎(chǔ)上對數(shù)據(jù)進(jìn)行了優(yōu)化，從而盡可能減少主觀因素帶來的干擾。

四、實(shí)證分析

在使用DEA 靜態(tài)模型進(jìn)行效率計算時，當(dāng)效率值結(jié)果為1 時，說明DEA 效率有效；效率值結(jié)果在0.6-1 之間時，說明效率相對較有效；效率值結(jié)果低于0.6說明效率較低。

根據(jù)以上港口相關(guān)數(shù)據(jù)，對2016年—2020年長江沿線的10個港口進(jìn)行了靜態(tài)效率評價，結(jié)果表明：蘇州港的綜合技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率在2016-2010年的值始終為1；江陰港和蕪湖港的綜合技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率在個別年份為1；其他港口的效率都具有偏向性，且值都不為1。根據(jù)結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，港口的效率低下的原因可能是純技術(shù)效率偏低或者規(guī)模效率偏低，同時也可能是兩者效率同時偏低導(dǎo)致整體效率較低。因此港口效率類型可以分為：

①純技術(shù)效率顯著，規(guī)模效率顯著型。

②純技術(shù)效率顯著，規(guī)模效率不顯著型。

③純技術(shù)效率不顯著，規(guī)模效率顯著型。

④純技術(shù)效率不顯著，規(guī)模效率不顯著型。

基于上文，以2016—2020年長江沿線10 個港口的純技術(shù)效率均值與規(guī)模效率均值為坐標(biāo)軸建立矩陣圖。

如圖1 所示，以規(guī)模效率0.6，純技術(shù)效率0.6 為邊界，可以得知九江港為規(guī)模效率顯著，純技術(shù)效率不顯著型，也就是說產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)可以通過優(yōu)化配置對產(chǎn)出單元發(fā)生巨大作用，但產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不能完全符合總體要求（綜合效益）并無法發(fā)揮最大的經(jīng)濟(jì)和社會效益，根據(jù)這一特點(diǎn)，將它稱之為“肥胖型”港口。另外，通過對2016-2020年各項(xiàng)指標(biāo)的動態(tài)分析可以發(fā)現(xiàn)，九江港的港口技術(shù)效率隨年份一直緩慢增長，這表明九江港的管理效率正處于上升期，而規(guī)模效率穩(wěn)定于0.7附近，達(dá)到了相對有效。

圖1 2016-2020年我國長江水系干線港口整體效率

根據(jù)以上結(jié)論結(jié)合實(shí)際情況可以得知，九江港得益于悠久的歷史和優(yōu)異的區(qū)域優(yōu)勢，具有堅實(shí)的基礎(chǔ)和豐富的資源，因此是規(guī)模發(fā)展良好的重要港口，但由于九江港管理技術(shù)水平有限，無法跟上基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，是逐漸成長為“肥胖型”港口的重要原因。

五、實(shí)證結(jié)果與討論

近年來，九江港發(fā)展態(tài)勢良好，在政策支持配合下，能力顯著提高。九江港作為南昌大都市圈的龍頭港口和唯一通江達(dá)海的港口，對提高南昌大都市圈經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著重要作用。基于以上對九江港物流效率的實(shí)證分析，九江港發(fā)展可以從以下幾個方面努力：

（一）調(diào)整港口產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)適應(yīng)綜合效益要求

優(yōu)化港口整體產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，根據(jù)九江港現(xiàn)有的特色產(chǎn)業(yè)，對港口進(jìn)行調(diào)整，使其能更加適應(yīng)港口自身狀況，從而更好發(fā)揮效用。另外，根據(jù)九江港的位置和特點(diǎn)，將九江港與周邊港口的發(fā)展結(jié)合在一起，形成一條港口生產(chǎn)鏈，從而達(dá)到相互聯(lián)系相互配合，發(fā)展自身經(jīng)濟(jì)的同時，帶動周邊港口經(jīng)濟(jì)，使規(guī)模效應(yīng)實(shí)現(xiàn)最優(yōu)最大化。

（二）提升港口規(guī)模化水平優(yōu)化港口布局結(jié)構(gòu)

目前九江港港口存在布局不規(guī)范且零散的狀況，首先要對港口的整體規(guī)模進(jìn)行優(yōu)化借此提高九江港口綜合技術(shù)效率，讓港口發(fā)展逐漸邁向深水化、專業(yè)化和規(guī)模化，從而擴(kuò)大經(jīng)營規(guī)模、增強(qiáng)貨運(yùn)能力、完善集疏運(yùn)體系。此外要根據(jù)港口的所處的位置和自身?xiàng)l件，因地施策，確保與岸線建設(shè)相協(xié)調(diào)相統(tǒng)一，使泊位設(shè)計、航道深水港建設(shè)更加合理，保證日后港口的運(yùn)營作業(yè)可以順利進(jìn)行。

（三）加強(qiáng)港口信息化建設(shè)提升港口軟實(shí)力

以現(xiàn)有的大數(shù)據(jù)技術(shù)和物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對端口的頂層進(jìn)行合理充分的設(shè)計。端口管理和操作鏈的節(jié)點(diǎn)通過網(wǎng)絡(luò)連接，信息和數(shù)據(jù)無需登陸即可輸入系統(tǒng)，可以及時掌握端口的運(yùn)行狀態(tài)，并分析數(shù)據(jù)之間的相關(guān)性，從而合理把控，減少浪費(fèi)，提高效率。另一方面，注重引進(jìn)與員工技術(shù)培訓(xùn)相關(guān)的高素質(zhì)專家，從企業(yè)管理戰(zhàn)略入手，提高設(shè)備更新率和先進(jìn)物流技術(shù)的應(yīng)用，進(jìn)一步完善港口物流管理方式，提高港口物流技術(shù)效率。

（四）整合港口資源提升創(chuàng)新能力

九江港要專注于自身發(fā)展，與周邊物流公司整合物流資源，努力為客戶建立更全面，更專業(yè)的供應(yīng)鏈體系，為港口物流業(yè)提供全面的物流服務(wù)，從而建立一個高效率并完善的物流鏈條。此外還應(yīng)該加強(qiáng)創(chuàng)新發(fā)展，并提供特定于港口的服務(wù)。近年來，在長江經(jīng)濟(jì)帶的影響下，港口航運(yùn)服務(wù)業(yè)有了較好的市場，九江港應(yīng)該以此為契機(jī)發(fā)展服務(wù)業(yè)，穩(wěn)定九江港現(xiàn)有商品供應(yīng)，擴(kuò)大規(guī)模經(jīng)濟(jì)，提升港口現(xiàn)有資源從而促進(jìn)港口技術(shù)效率。

（五）依托國家政策發(fā)揮地區(qū)優(yōu)勢

九江港地處長江經(jīng)濟(jì)帶、環(huán)鄱陽湖都市圈、京九鐵路交匯處，其地位和作用在江西是獨(dú)一無二的。九江港作為贛江新區(qū)的直接受益者應(yīng)該抓住機(jī)遇、依托政策、因地制宜，發(fā)揮出獨(dú)有的優(yōu)勢。在長江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)中，加強(qiáng)科技創(chuàng)新計劃能力，實(shí)施合理的港口物流計劃，提高港口物流的輻射能力。同時，港口建設(shè)需要考慮環(huán)境保護(hù)問題。因此，在實(shí)施過程中，要考慮對生態(tài)環(huán)境的影響，建設(shè)綠色港口。所以加強(qiáng)與長江流域流域其他港口的合作，可以有效維護(hù)長江生態(tài)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展，使長江經(jīng)濟(jì)帶的綜合發(fā)展向建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型邁出堅實(shí)的一步。