基于模糊層次分析法的廈門港與高雄港競爭力評價和比較

郭曉清 黃建設 肖虹

廈門港與高雄港地緣相近，兩者之間競爭與合作關系并存。高雄港曾經是我國臺灣地區最大的貨物集散中心和第一大國際貿易港;但近年來，由于高雄市經濟衰退，高雄港競爭力有所減弱。2017年，廈門港集裝箱吞吐量首次突破1 000萬TEU并超過高雄港，成為高雄港強有力的競爭對手。從長遠來看，深化廈門港與高雄港之間的合作，有利于實現“1+1>2”的雙贏局面。現有的關于海峽兩岸港航業發展與合作的研究大多側重于定性分析，例如：朱娜娜[1]針對海峽兩岸全面直航后廈門港與臺灣地區港口之間集裝箱海運業務發展情況，提出增加臺灣地區箱源的措施;王建濤等[2]總結高雄市建設遠東國際航運中心的經驗和教訓，并對大連市建設東北亞國際航運中心提出相應建議;霍偉偉等[3]介紹海峽兩岸直航和航運合作發展概況，探索海上絲綢之路背景下貿易變化帶來的兩岸航運合作新契機。本文采用定量與定性相結合的模糊層次分析法評價并比較廈門港與高雄港競爭力，在此基礎上提出兩港協同發展策略。

1 基于模糊層次分析法的廈門港與高雄港競爭力評價

模糊層次分析法是一種將模糊綜合評價法與層次分析法相結合的評價方法，其基本步驟為：首先，建立評價指標體系;然后，計算指標權重;最后，完成模糊綜合評價。模糊層次分析法能夠減少人為因素干擾，具有可靠性較高、誤差較小等優點。[4]

1.1 建立評價指標體系

本文以《中國港口年鑒》、《高雄港年鑒》、廈門市統計局、廈門港口管理局、臺灣地區交通主管部門發布的統計數據以及作者實地考察獲取的相關資料為依據，基于數據選擇的系統性、可比性、客觀性和便利性等原則，選取經營環境、業務規模、管理水平、基礎設施、腹地經濟等5項一級指標以及與之相對應的17項二級指標，構建廈門港與高雄港競爭力評價指標體系（見表1）。

1.2 確定各項指標權重

利用層次分析法軟件Yaahp生成并計算港口競爭力評價指標權重判斷矩陣。計算結果顯示各判斷矩陣的一致性指標值均小于0.1，說明判斷矩陣的一致性令人滿意。由此可確定各項指標權重為：A=（0.333 3，0.090 4，0.040 7，0.128 3，0.407 3）;A1=（0.333 2，0.591 7，0.075 1）;A2=（0.557 9，0263 3，0.121 9，0.056 9）;A3=（0.666 7，0.111 1，0.222 2）;A4=（0.390 5，0.146 8，0.097 1，0.365 5）;A5=（0.104 7，0.637 0，0.258 3）。

1.3 模糊綜合評價

采用模糊綜合評價法對數據進行處理，得到廈門港和高雄港競爭力二級指標分值（見表2），并進一步得到兩港競爭力一級指標分值（見表3），最終得到兩港綜合競爭力分值：廈門港綜合競爭力分值為43.695 7分，高雄港綜合競爭力分值為分。

2 基于模糊層次分析法的廈門港與高雄港競爭力比較

（1）經營環境 從經營環境來看：廈門港得分為31分，高雄港得分為69分，廈門港得分明顯低于高雄港。廈門港經營環境指標得分較低的主要原因是：一方面，廈門港周邊的福州港和泉州港等通過整合港口資源與腹地資源，形成港口與腹地聯動效應，導致廈門港部分國際中轉貨源分流至周邊港口;另一方面，廈門港面臨長江三角洲港口群、珠江三角洲港口群和臺灣地區港口群的競爭，尤其是海峽兩岸實現海上直航后，廈門港周邊地區的部分外貿集裝箱可直接由當地港口經高雄港轉運，而無須借道廈門港，導致廈門港競爭優勢有所削弱。

（2）業務規模 從業務規模來看：廈門港得分為108分，高雄港得分為負值。在港口業務規模評價指標中，貨物吞吐量指標權重最高，說明貨物吞吐量是最能反映港口業務規模的指標。近年來，由于臺灣地區經濟不景氣，高雄港發展受限，在貨物吞吐量方面逐漸被廈門港趕超。2018―2020年，高雄港分別完成集裝箱吞吐量1 045萬TEU、1 043萬TEU和962萬TEU，逐步退出千萬箱級大港之列;相比之下，廈門港分別完成集裝箱吞吐量1 070.23萬TEU、萬TEU和1 140.53萬TEU，即使受新冠肺炎疫情影響仍然保持增長態勢。

（3）管理水平和基礎設施 從管理水平和基礎設施來看：雖然廈門港得分落后于高雄港，但兩者分值差距不大。作為傳統的國際大港，高雄港仍然擁有較強的經營管理實力和較為先進的港口設施。

（4）腹地經濟 從腹地經濟來看：廈門港得分為38分，高雄港得分為62分，兩者之間差距明顯。廈門港的腹地范圍有限，主要包括福建、贛南和粵東等地區，腹地經濟總量較小且發展緩慢;而高雄港的腹地范圍較廣，包括直接腹地臺灣地區和間接腹地大陸閩浙地區，腹地經濟發展水平較高。

（5）綜合競爭力 從綜合競爭力來看：廈門港得分為44分，高雄港得分為56分。廈門港起步較晚，雖然近年來發展勢頭良好，但整體發展水平仍然落后于高雄港。廈門市與臺灣地區貿易往來密切，并且與高雄市在經濟發展和產業布局等方面存在差異，從而形成對接和互補空間，能夠為廈門港與高雄港協同發展提供貨源保障。由此可見，廈門港與高雄港之間不僅存在競爭關系，同時也具備合作條件。

3 廈門港與高雄港協同發展策略

3.1 加強宏觀管理和調控，構建靈活的協同發展機制

（1）臺灣地區可借力大陸在全球的經濟地位和已加入的自由貿易協定，與大陸共同參與全球化和區域經濟一體化。

（2）高雄港腹地企業應把握大陸雙循環發展契機，深耕大陸市場，促進產業轉型升級，探索持股合作經營模式。

（3）落實“境內關外”政策，實現中國（福建）自由貿易試驗區廈門片區與高雄自由經濟示范區全面對接，由大陸與臺灣地區共同制定閩臺港口群整體發展規劃及區域內共同市場機制、協作管理模式和市場運行規則等。

（4）廈門應充分發揮自由貿易試驗區和“一帶一路”建設試驗區等政策紅利，加強與高雄自由經濟示范區的制度銜接，通過制定和實施高度統一的信息系統管理標準和嚴格的法規制度來規范港口主體行為。[5]

3.2 加快物流通道建設，增強廈門港樞紐地位

一方面，完善陸港功能建設，配合周邊地區陸港運營，真正實現陸港與海港無縫對接，從而擴大港口輻射范圍;另一方面，大力發展水水中轉業務，從而拓展港口海向腹地。建議廈門港采取以下措施：（1）借鑒高雄港國際中轉業務模式，不斷創新監管方式，優化國際中轉業務流程，縮短通關時間，加快鐵路、公路、水路集疏運通道建設，形成綜合運輸協同服務模式;（2）貫徹《優化口岸營商環境促進跨境貿易便利化工作方案》，簡化轉運準單手續，提高廈門港航線密度，推進“直卸直裝”作業模式，減少轉運損耗，減輕堆場壓力，降低國際中轉箱在港口停留的時間成本和費用成本;（3）根據腹地企業需求，優化中轉服務方案，提高中轉服務水平。

3.3 完善港口配套設施建設，提升港口協同服務的便利性

（1）推動廈門和高雄兩地供應鏈企業形成產業聯盟，進一步發揮中國（福建）自由貿易試驗區廈門片區和廈門綜合保稅區的創新優勢，創新港口監管模式。

（2）推進港口設施智能化發展，建設廈門港和高雄港綜合物流信息平臺，進一步提高港口資源共享和公共服務能力。

（3）以廈門國際貿易單一窗口和廈門港集裝箱智慧物流平臺為基礎，建設廈門國際物流樞紐信息服務平臺，實現可視化管理和服務，從而便利各方信息交換，加快港口信息流通。

3.4 完善港口基礎設施建設，優化港口經營環境

（1）采取廈門港與高雄港合作共建方式，吸收境內外資金，為港口建設提供資金支持。

（2）實施港口高質量發展空間提升計劃，推動港口企業轉型升級，提升港口生產效率，確保臨港產業有充足的發展空間并能適應自由貿易試驗區的發展需求，圍繞港口通過能力提高、通關便利化、物流腹地拓展、運輸與貿易一體化發展等滾動產生新項目，促進港口樞紐高質量發展。

（3）建立航道日常維護機制，及時應對航道突發性淤堵，并對港航設施實施改造升級，以適應船舶大型化發展趨勢。

4 結束語

廈門港與高雄港之間既存在競爭關系，又具備協同發展的可能性。鑒于此，兩港應不斷尋求合作機會，發揮高雄港在配套設施、經營環境和業務管理等方面的綜合優勢以及廈門港加速發展的后發優勢，實現優勢疊加、效應放大的“1+1>2”的雙贏局面。

參考文獻：

[1] 朱娜娜. 兩岸全面直航后廈門港對臺集裝箱海運狀況探析[J]. 湖南工程學院學報（自然科學版），2019，29（4）：90-94.

[2] 王建濤，夏存霞. 高雄港的發展對建設大連東北亞國際航運中心的啟示[J]. 航運經濟與管理，2016，39（6）：19-22.

[3] 霍偉偉，劉偉. 海上絲綢之路背景下海峽兩岸航運合作發展研究[J]. 臺灣研究，2020（2）：40-49.

[4] 高玲，施粉. 基于FAHP的廈門港物流發展水平評價研究[J]. 當代經濟，2014（1）：137-139.

[5] 林子榮. 新冠肺炎疫情下臺灣宏觀經濟形勢分析[J]. 亞太經濟，2021（1）：129-139.