內支線集裝箱船舶“凱通XX”號集裝箱落水事故引發的思考

李力

長江口水域狹水道是全球最繁忙的水道之一，而長江上海段又是水水中轉的重要節點，往來船舶流量巨大，尤其是國際航行集裝箱船舶與內支線集裝箱船舶在此交會，一旦發生集裝箱落水事故，不僅會對上海港進出口通航秩序造成嚴重影響，而且可能引發不同程度的水體污染、人員傷亡等次生事故。本文分析內支線集裝箱船舶“凱通XX”號集裝箱落水事故原因，針對內支線集裝箱船舶專項檢查發現的典型缺陷，分別從船公司和海事管理機構的角度提出加強內支線集裝箱船舶安全營運和監管的措施建議。

1 內支線集裝箱船舶“凱通XX”號集裝箱落水事故

1.1 事故簡介

2020年9月4日00：28，內支線集裝箱船舶“凱通XX”號從上海港洋山深水港區駛往蘇州港常熟港區。當天10：55左右，該船航行至長江口圓圓沙應急錨地附近水域，船體進水傾斜約15啊T謁婧蟮哪冢么群蠊燦？6個集裝箱分3次落水，構成一般等級水上交通事故。

“凱通XX”號原為沿海航區干貨船舶，于2004年10月1日建成，并于2013年3月11日改建為集裝箱船舶，基本信息見表1。2020年5月28日，該船完成年度檢驗，簽發的各類證書的有效期至2021年3月10日。該船海上貨船適航證書載明其沿海航區為吳淞口―洋山深水港區。

1.2 事故原因

事發后，上海海事局成立聯合調查組，勘查事故船舶，開展海事調查及船舶安全檢查。現場勘驗和安全檢查結果如下。

（1）右舷1號空隔艙外側艙壁距離船底約4.1 m高度處有1個大小約30 cm？ cm的破口，內側艙壁有1個大小約8 cm？ cm的破口，導致貨艙通過空隔艙與外部水流貫通。根據船方提供的資料，本航次開航時船舶首吃水約為4.3 m。由此可知，此時右舷1號空隔艙外側艙壁破口已經沒入水中，導致1號空隔艙進水。

（2）船舶結構圖標明1號貨艙、2號貨艙和3號貨艙的艙壁均為水密艙壁，但實際上，1號貨艙與2號貨艙以及2號貨艙與3號貨艙之間的艙壁右側底部均有寬度約45 cm、高度約150 cm的開口，導致上述3個貨艙貫通，船舶原有的破艙穩性遭到破壞。

（3）船舶甲板上積載的集裝箱未按《集裝箱系固手冊》的規定實施系固，部分集裝箱缺少底鎖和綁扎桿等系固裝置。

據船方所述，在船體開始右傾直至集裝箱第一次落水的過程中，船方采取的措施如下：先向左舷壓載艙壓水，但船體右傾情況未改善;隨即停止壓水，并打開右舷壓載艙的閥門向外排水，但船體右傾態勢仍然沒有改善。綜合分析現場勘驗和安全檢查結果，得出以下結論：水自1號空隔艙外側艙壁破口處滲入，并通過1號空隔艙內側艙壁破口處進入貨艙，再通過貨艙壁上的貫通開口充滿整個貨艙，從而導致船體傾斜;甲板上積載的集裝箱未按《集裝箱系固手冊》的規定實施系固，最終在船體持續傾斜的情況下落水。

1.3 事故之鑒

該事故存在以下疑點：（1）貨艙壁底部開口是在船舶建造完工時就存在的情況，還是在船舶營運過程中為了方便船員在貨艙之間通行而私自改動的結果？（2）船舶結構圖顯示貨艙壁為水密艙壁，而實際上貨艙壁存在開口，這種情況是如何通過歷次船舶檢驗的？對此，海事管理機構有必要進一步加大對地方船舶檢驗質量的檢查力度以及對船舶檢驗質量較差的驗船師的責任追究力度。在日常檢查中，貨艙之間的水密橫艙壁往往被貨物或集裝箱遮擋，導致海事管理機構無法核實其是否完好無損。在這種情況下，海事管理機構可要求船方提供貨艙之間的水密橫艙壁未作改動的相關承諾和證明，以落實船方安全生產主體責任。此外，該事故中暴露的集裝箱綁扎系固不規范等問題歸根結底還是船員責任心不強的問題，需要從加強職業道德培訓和強化責任追究兩方面入手，切實增強船員責任心。

2 內支線集裝箱船舶專項檢查發現的典型缺陷

為了加強對內支線集裝箱船舶的安全監管，浦東海事局每年都會在特定時間段對轄區內的內支線集裝箱船舶實施專項檢查。檢查結果顯示，內支線集裝箱船舶滯留缺陷主要集中在消防設備、船舶配員、邊艙空氣管關閉裝置、船舶穩性、集裝箱綁扎系固和機艙發電機組等方面，其中涉及船舶穩性和集裝箱綁扎系固的典型缺陷包括：（1）船長和大副等關鍵船員不熟悉船舶穩性計算;（2）船上缺少相關文書資料;（3）《貨物裝載手冊》和《貨物系固手冊》未經船舶檢驗機構認可;（4）集裝箱綁扎系固設備維護保養記錄不全;（5）船上未按《貨物裝載手冊》和《貨物系固手冊》的要求配備足夠的綁扎系固設備;（6）船體結構不滿足水密要求。

3 船公司加強內支線集裝箱船舶安全營運的措施建議

建議相關船公司根據內支線集裝箱船舶專項檢查重點，對照上述典型缺陷開展自查自糾工作，通過加強船員業務培訓、強化業務指導和復核、加強對碼頭綁扎作業的監督、加強對船舶狀況的檢查等措施，排查船舶安全隱患。本文重點分析集裝箱綁扎系固注意事項。

首先，督促托運人正確裝箱，確保箱內貨物固定到位。箱內貨物襯墊或系固不當可能導致其在船舶航行過程中移動、倒塌甚至沖破箱體，從而引發貨運事故。

其次，正確積載和系固甲板集裝箱。甲板集裝箱積載和系固應當注意以下幾點：（1）盡可能減少列與列之間的空箱位;（2）對于因甲板集裝箱在中途掛靠港卸船后而產生的空箱位兩側的集裝箱，及時加固以滿足受風側的系固要求;（3）水陸空聯運集裝箱的強度設計標準較低，不得積載于甲板上;（4）45英尺和48英尺集裝箱側面受風面積較大，應積載于20英尺和40英尺標準集裝箱的中間列;（5）平板集裝箱貨物系固有效性校核按《貨物積載和系固安全操作規則》中非標準貨物系固有效性校核方法執行。

最后，加強對集裝箱系固設備的維護保養。按照《貨物系固手冊》的規定，每隔3個月對船上所有可移動系固設備實施1次詳細檢查和維護。

4 海事管理機構加強對內支線集裝箱船舶安全監管的措施建議

（1）落實船公司安全生產主體責任。對于船況不佳的船舶，要從根源上采取解決措施。例如，對被滯留的船舶所屬船公司簽發安全監督管理通報函，督促船公司落實船舶安全生產主體責任，從而把個別船舶暴露的問題映射到船隊管理提升要求中，進而形成船舶安全監管閉環。

（2）加強對船舶穩性和集裝箱綁扎系固的檢查。制訂內支線集裝箱船舶專項檢查表，結合《貨物裝載手冊》和《貨物系固手冊》檢查船舶穩性、集裝箱綁扎系固等是否符合要求，并檢查船舶是否按要求配備和保養綁扎系固設備。

（3）加快建立船舶綜合質量管理平臺。部分內支線集裝箱船舶為個人所有，并由船舶管理公司管理經營，而這些船舶管理公司在船舶安全生產方面的投入遠遠不足，對船舶的實際管理基本處于缺失狀態。對此，《中華人民共和國船舶安全監督規則》提出：海事管理機構應當建立統一的船舶綜合質量管理信息平臺，收集、處理船舶相關信息，建立船舶綜合質量檔案，并適時向社會公開綜合質量評定結果，建立黑名單制度，從而促使船舶管理公司加大對船舶安全生產的投入。