跨河道路與沿河道路銜接方案研究

滕周俊

（上海林同炎李國豪土建工程咨詢有限公司，上海 200437）

1 項目背景介紹

航城路位于上海市浦東新區，西起滬蘆高速，東至河濱西路，道路全長約12km，道路等級為城市次干路，紅線寬度40m。本項目所在區域以農村化地區為主，現狀開發程度較低，大部分道路未按規劃實施。航城路作為區域內東西向貫通性較好的一條干路，貫通后有助于改善區域交通出行條件，帶動區域發展。

航城路沿線途徑浦東運河及凌空路，兩者最小間距僅130m。浦東運河作為通航河道，對凈空要求較高，受此影響，對航城路平交及上跨凌空路方案進行研究。（圖1）

圖1 工程地理位置圖

2 建設條件分析

2.1 航城路建設規模及功能定位

2.1.1 建設規模（表1）

表1 航城路路段高峰小時交通流量（pcu/h）

根據上海市區內道路機動車流量折減經驗，次干路取每車道通行能力為650pcu/h，因此航城路宜采用雙向四車道的規模。具體道路橫斷面布置見圖2。

圖2 航城路標準橫斷面設計圖

2.1.2 功能定位

根據規劃，本工程所在區域有幾條東西向干道，但現狀均未按規劃實施到位。航城路北側的川六公路現狀僅為雙向兩車道規模，南側現狀施新路、周鄧公路均未跨越浦東運河，未實現東西向貫通。航城路有望成為該區域首條按規劃建成的東西向貫通干道。

航城路建成后能有效緩解該區域東西向道路密度低的壓力，分流現狀道路交通，完善地區路網結構。

2.2 凌空路建設規模及功能定位

2.2.1 建設規模

凌空路與本工程同步進行設計，凌空路設計采用雙向六車道規模，具體道路橫斷面布置為：3.0m（人行道）+3.5（非機動車道）+1.5m（機非分隔帶）+11.0m（機動車道）+2.0m（中央分隔帶）+11.0m（機動車道）+1.5m（機非分隔帶）+3.5m（非機動車道）+3.0m（人行道）＝40m（紅線寬度）。

2.2.2 功能定位

規劃凌空路南起周祝公路，北至東靖路，道路全長約20km，道路等級為城市次干路，紅線寬度40m。凌空路與川南奉公路是浦東運河至上海繞城高速之間兩條僅有南北向干道。川南奉公路未按規劃實施到位，現狀大部分路段為雙向兩車道，交通壓力較大。

凌空路建成后，能有效緩解川南奉公路的交通壓力，將成為南北向一條重要的交通干道，有助于完善地區路網結構。

2.3 浦東運河通航要求

規劃浦東運河藍線寬度為85m，浦東運河航道規劃等級為Ⅲ級，因河道東側有碼頭，通航邊線至河道東側藍線處，通航凈寬不小于75.0m，通航凈空頂面標高應不低于浦東運河設計最高通航水位以上7 米。最高通航水位根據通航論證結論按3.3m 計，梁底控制標高為10.3m。

3 設計方案研究

3.1 凌空路節點方案比選

3.1.1 方案一：航城路與凌空路平面交叉

3.1.1.1 交通組織（圖3）

圖3 航城路平交凌空路示意圖

浦東運河橋東側機動車道縱坡采用5%+2.5%的組合，以2.5%的縱坡過航城路/凌空路交叉口，交叉口中心路面標高6.4m，比原地面抬高約2m。由于機動車道最大縱坡＞3.5%，不滿足非機動車騎行要求，因此非機動車道采用推行的形式上下浦東運河橋，人行道與非機動車道共面，形成人非坡道。

浦東運河橋西側引橋不受交叉口控制，為便于非機動車通行，縱斷面采用3.5%+2.45%的縱坡組合，滿足非機動車騎行要求，道路斷面采用機非共板的形式。同時在主線兩側設置地面輔道（5m 車行道+2.5m 人行道），輔道凈空3.5m，解決沿線現狀地塊的出入問題。人行道通過兩側梯道、無障礙坡道上下主橋。（圖4）

圖4 引橋段橫斷面布置圖

3.1.1.2 橋梁布置

航城路與凌空路采用平面交叉的形式，為降低交叉口道路縱坡，浦東運河橋優先考慮采用結構高度較低的下承式系桿拱橋，梁高1.5m。

3.1.1.3 優缺點分析

本方案的優點是橋梁規模較小。凌空路與航城路十字平交，避免路網繞行，同時對本工程實施范圍影響較小；缺點是非機動車道無法騎行上橋，需推行上橋，同時交叉口抬高較高，對現狀周邊居民出入可能產生一定影響，為使交叉口抬高盡量減小，浦東運河橋只能采用梁高較小的系桿拱形式。

3.1.2 方案二：航城路與凌空路分離式立交

3.1.2.1 交通組織（圖5）

圖5 航城路上跨凌空路示意圖

航城路上跨浦東運河后，主線機動車道、非機動車道連續上跨凌空路，凌空路凈空按5m 控制。凌空路與航城路東段地面輔道平面交叉，形成T 型交叉口，路口范圍航城路紅線設有展寬，紅線寬度為50m，輔道可設置渠化，渠化后的斷面布置為：2.5m（輔道人行道）+11.0m（輔道車行道）+1.0m（分隔帶）+21m（車行道）+1.0m（分隔帶）+11.0m（輔道）+2.5m（人行道）=50.0m（紅線）。標準段紅線寬度為40m，輔道車行道由11m 壓縮至5m。（圖6）

圖6 橋接坡段橫斷面布置圖

3.1.2.2 橋梁布置

浦東運河橋節點橋型方案不受凌空路交叉口標高限制，浦東運河橋可采用連續梁橋，經濟性較好，后期養護難度小。跨凌空路處，凌空路中分帶寬度僅1.5m，跨線橋在路中難以設墩，因此一跨過路，橋梁跨徑50m。橋梁跨徑布置為7*30+63+104+63+2*30+50+2*30+20 +4*30m，橋梁總長750m。

3.1.2.3 優缺點分析

本方案優點凌空路/ 航城路交叉口無需抬高，非機動車道可騎行上橋，本方案主要控制點為跨凌空路處凈空限制，跨浦東運河處凈空條件較為寬松，跨河橋方案有多種選擇，比較靈活；缺點是橋梁規模較大，同時受跨線橋影響，輔道布置較為緊張。東段航城路與凌空路無法直接溝通，需通過路網繞行，或通過川南奉公路與該區域南北向溝通。

3.1.3 設計方案比選（表2）

表2 凌空路節點方案對比表

經與規劃部門溝通，該節點規劃為平交，設計應按規劃采用平交方案。

從路網角度分析，航城路與凌空路分別是東西向與南北向的兩條重要交通干道，兩條道路建成后，將吸引沿線大量的交通需求，采用平交方案，有助于加強區域東西向與南北向的交通聯系，完善該區域的路網結構。

綜合考慮規劃、路網、工程投資等因素，推薦方案一平面交叉方案作為實施方案。

3.2 非機動車上下浦東運河橋方案比選

本工程浦東運河橋西側不受交叉口控制，推薦采用騎行方案。浦東運河橋東側道路縱坡不滿足騎行要求，非機動車道需單獨設置，對非機動車騎行與推行方案進行比選。

3.2.1 方案一：非機動車推行

非機動車采用坡道的形式與人行道共板，坡度采用1:12。在主橋及東側引橋非機動車道設置推行標志牌，提醒非機動車下車推行。

3.2.2 方案二：非機動車騎行

方案二為避免非機動車推行困難，東側非機動車也按騎行設計。設置一層半的環形坡道，坡度3%。該方案需要侵占綠化用地，實施難度較大。

3.2.3 設計方案比選（表3）

表3 非機動車上下浦東運河橋方案對比表

方案二浦東運河橋東側非機動車采用騎行，避免了推行造成的不便，但增加了150m的繞行長度。同時該方案占用了綠帶用地，綠帶不在本工程征地范圍，實施困難。方案一采用推行方案，無需繞行。且不侵占綠帶，實施難度低。因此，將方案一推行方案作為推薦方案。

4 結論

跨河道路上跨還是平交沿河道路，受河道等級、沿河道路等級、河道與沿河道路間距、路網規劃等多因素的影響。設計過程中應綜合考慮多方因素，不僅要滿足機動車的通行需求，同時也要合理組織慢行交通系統，體現以人為本的設計理念。