道路與軌道交通綜合開發中的慢行系統研究

趙曉娟

（北京市市政工程設計研究總院有限公司，北京市 100082）

0 引言

隨著城市軌道交通的快速發展，軌道交通建設與土地協同開發的綜合效益越來越受到重視。北京市目前正在建立軌道交通引導土地開發的一體化開發和收益反哺機制，主要體現在隨軌道交通新線路建設的車輛段或者停車場的上蓋開發、地下空間開發等綜合開發措施上[1]。

軌道交通線路的停車場或車輛段是鐵路行車系統的重要單位之一，主要負責檢修列車的車輛，同時也是城市軌道交通系統（地鐵、城市輕軌）中對車輛進行運營管理、停放及維修保養的場所。停車場或車輛段占地面積較大，且大多位于地面，往往對區域路網造成割裂。當今的城市路網規劃越來越注重削減這種割裂作用。為聯系兩側交通，新建的城市主干路或者次干路往往會穿越新建停車場或者車輛段，這就對道路和停車場、車輛段的建設以及上蓋開發提出了更高的要求。受制于軌道交通的建設條件，地鐵運營后再進行道路建設幾乎不可能，所以道路與軌道交通停車場或者車輛段往往會同步設計、同步實施。

道路穿越停車場和車輛段，在考慮機動車聯系的同時，還應注重慢行系統的銜接及其與軌道交通站點的換乘相結合。慢行系統是城市綜合交通體系的重要組成部分，在促進交通可持續發展方面，具有機動車交通所無法替代的作用。隨著人們對綠色出行的要求越來越高，人們對綠色慢行交通也越來越重視，一系列關于慢行系統的政策、地方標準、法規也相繼出臺，并要求運用到新建的具體項目中去[2]。

本文主要以麥莊路穿地鐵17 號線次渠南停車場為例，結合軌道交通接駁精細化設計，研究道路上跨停車場時慢行系統（主要是人和非機動車）的交通組織設計，給相關設計人員在城市道路與軌道交通綜合開發中慢行系統的研究提供一些實用有效的思路。

1 項目概況

北京市軌道交通17 號線次渠南停車場位于通州區臺湖鎮，屬于京津冀一體化背景下環渤海總部基地規劃范圍的首開區。北京環渤海高端總部基地（以下簡稱總部基地）是亦莊新城的重要組成部分，位于新城東部，行政區劃屬通州區管轄，在臺湖鎮鎮域范圍內。

麥莊路位于總部基地內，跨17 號線次渠南停車場，有效溝通次渠南停車場南北部的交通，是總部基地一條重要的南北向次干路。由于停車場南側沿規劃生態公園北路布設有地鐵17 號線，為地下站，生態公園北路與麥莊路相交處設有17 號線亦莊站前區南站，因此道路無法下穿停車場。根據規劃，麥莊路上跨17 號線次渠南停車場段規劃為機動車道跨線橋，設計速度40 km/h 。

麥莊路上跨段橫斷面在停車場范圍外分主輔路系統。主路系統中間機動車道寬16 m，兩側檢修步道各寬1 m，兩側護欄各寬0.5 m，主輔路分隔帶各寬2 m，兩側輔路車行道各寬7 m，兩側人行道各寬4 m（含樹池）。輔路在與停車場相交處南北方向斷開，分別與生態公園北路和生態公園北二路形成燈控平交路口。兩側引橋橫斷面如圖1 所示。

圖1 兩側引橋橫斷面圖（單位：m）

上跨17 號線停車場范圍全部為橋梁段。設計斷面為一幅路型式，中間機動車道寬16 m，機動車道兩上兩下，兩側檢修步道各寬1.5 m，兩側護欄各寬0.5 m。跨線橋橫斷面如圖2 所示。

圖2 跨線橋橫斷面圖（單位：m）

受17 號線停車場用地以及停車場兩側規劃用地限制，跨線橋只保證了機動車道的南北連通功能，在這種情況下，慢行系統的交通組織設計就顯得尤為重要。

2 穿停車場慢行系統節點設計

結合停車場上蓋開發以及建筑一體化設計，本次對穿停車場慢行系統設計提出3 個方案。

方案一：在地下一層（-7.0 m）設置寬約6 m 的慢行通道。

方案二：在上蓋開發二層（8.6 m）、上跨路西側設置寬8 m 的慢行通道。

方案三：蓋上通道（15.1 m），在上蓋開發三層設置慢行通道。

2.1 方案一（-7.0 m 地下通道）

地下通道方案布置在跨線橋正下方，利用上垮橋墩柱間的空隙，在地下約7 m 布置慢行通道，寬6 m，長度約300 m，南側可與上蓋開發的下沉廣場銜接，北側出口可以設置在生態公園北二路北側（情況1）或者生態公園北二路南側（情況2），如圖3 和圖4 所示。

圖4 方案一立面圖（單位：m）

方案一通道寬度只有6 m，只能滿足雙向行人通行。若北側通道出口設置在生態公園北二路北側，需要下穿規劃道路，還須明確道路下規劃管線情況再做設計；若通道出口設在生態公園北二路南側，受停車場管線及消防車道影響，出口需要在車輛段紅線外向東約100 m 出地面，而且受地面地下條件控制，無障礙設施設置困難。此外，地下通道全長300 m，上方是車輛段工藝區，無法設置人員安全疏散口。

2.2 方案二（8.6 m 上跨路西側慢行通道）

麥莊路上跨17 號線停車場，上跨高度為地面以上8.6 m，上跨路兩側均為上蓋開發小汽車庫（上蓋開發二層）。此方案在上跨路的西側，上跨路與小汽車庫中間布置寬8 m 的慢行通道，通道與小汽車庫采用一體化設計，人流可通過北側垂直交通核與地面銜接，通過南側垂直交通核與地鐵站銜接，如圖5所示。

圖5 方案二平面布置圖

上跨路兩側分別設置了車庫進出口，本方案在西側設置慢行通道，存在人車沖突。如果取消上跨路西側的進出口，西側車庫僅依靠西側地面出入口，則不滿足車庫規范要求。

2.3 方案三（15.1 m 蓋上慢行通道）

人流通過垂直交通核，上至蓋上15.1 m 層，然后通過蓋上垂直交通核下至地面，如圖6 所示。

圖6 方案三平面布置圖

蓋上通道與一體化開發相結合，長約320 m，環境較好。同時，蓋上通道可與西側一體化開發地下商業通道相結合，慢行系統服務范圍更大。但是，蓋上通道距離地面15.1 m，垂梯時間會較長。

2.4 方案比選

（1）交通可達性

方案一地下通道長度300 m，步行時間約4 min，北側地下臺階步行約1 min，南側地下直達地鐵車站，合計5 min；方案二上跨路西側慢行通道長度280 m，步行時間約4 min，需要兩次通過垂直交通核上下至8.6 m 層，需要1.5 min，合計5.5 min；方案三蓋上通道長度320 m，步行時間約4.5 min，需要兩次通過垂直交通核上下至15.1 m 層，需要2 min，合計6.5 min。

（2）工程造價

方案一新建地下通道，受條件限制，寬度6 m，預計工程總造價4 000 萬元；方案二上跨路西側慢行通道與上蓋開發小汽車庫一體化設置，無額外投資；方案三利用蓋上垂直交通核和慢行通道，無額外投資。

（3）通行環境

方案一地下通道兩側無商業，且通道較長，步行體驗較差，夜間安全性較差；方案二上跨路西側慢行通道受汽車尾氣和噪聲影響，且存在人車沖突點；方案三蓋上通道景觀環境更優，步行體驗較好。

（4）北側跨生態公園北二路

方案一地下通道可下穿生態公園北二路，但由于受規劃管線制約，下穿條件難以確定，若在停車場北二路南側出地面，以地面過街形式通過生態公園北二路，則由于南側停車場地面布置的條件限制，出口須往東移，地下通道長度將會增加100 m；方案二可利用北側公園設置二層慢行廊橋直接連接上跨路西側慢行通道；方案三也可利用北側公園設置二層慢行廊橋直接連接上蓋區。

（5）非機動車通行

方案一由于條件限制，無法滿足自行車通行以及無障礙需求；方案二慢行通道寬8 m，可考慮自行車通道與人行通道結合設置；方案三位于蓋上，條件更優，自行車通道與人行通道可與蓋上環境相結合，并分開設置。

經綜合比選，本次推薦方案三。蓋上通道與西側地下開發商業通道相結合，構筑地上、地下立體過街通道。地下通道將慢行與購物觀光相結合，蓋上通道將慢行與休閑娛樂相結合，隨軌道一體化開發，構筑一個相對安全、舒適宜人的慢行環境。

2.5 公交及出租車的銜接

由于上跨路兩側引橋較長，為方便上蓋開發居民以及地鐵乘客換乘公交，在上跨路兩側設置公交港灣，乘客下車后，可通過上跨路兩側扶梯至上蓋住宅，或從上蓋層下至地鐵車站。采用方案三將慢行系統提升至蓋上三層后，在二層上跨路兩側結合小汽車庫出入口及兩側通道還可設置出租車落客區，同時建議二層建一慢行連廊，將西側公交車站直接與垂直交通核連通，方便行人從二層直接換乘地鐵。圖7 為公交及出租車流線圖。

圖7 公交及出租車流線圖

3 上跨路比選方案

上述3 個方案中，由于上跨路本身只考慮了機動車道的連通，因此，慢行系統包括人和非機動車只能通過停車場南北兩側的垂直交通核穿過17 號線停車場。受限于垂直交通核的運力，非機動車通行會受到限制，因此，此方案更多的是針對與地鐵換乘的人流。停車場南北兩側均規劃有非機動車停車場，比較方便的做法是：換乘地鐵的乘客可將非機動車停在兩側的停車場，步行通過垂直交通核及慢行通道換乘地鐵，而過境的慢行交通尤其是非機動車大部分會考慮繞行。

因此，更全面的做法是：上跨路應全線按城市道路標準設計，除滿足機動車南北通行外，兼顧行人和非機動車。道路橫斷面布置如圖8 和圖9 所示。

圖8 上跨路比選方案引橋橫斷面圖（單位：m）

圖9 上跨路比選方案跨線橋橫斷面圖（單位：m）

此方案道路在上跨停車場段紅線寬28~34 m,在17 號線停車場南北兩側紅線須拓寬至50 m。

與機動車道跨線橋相比：在交通功能方面，此方案可滿足市政道路人行道、非機動車道、機動車道的南北貫通需求；在用地方面，道路占地增大，需要與規劃用地進行協調；在建設條件方面，由于跨線橋橫斷面增大，因此對上蓋開發三層結構方面的要求比之前方案的要求高，結構跨度增大；此外，由于非機動車的縱坡比機動車的縱坡小，兩側引橋相對較長，因此對兩側地塊高程和環境影響相對較大，同時投資也會增加。

因此，在道路規劃階段就應該結合項目所在區域以及周邊用地條件，合理預測人和非機動車的流量，做好道路的整體功能定位，從而選擇合理的建設方案。除規劃研究論證后特別定位的道路，一般城市道路應保證機動車、非機動車和行人的通行需求。

4 結語

不僅在路網規劃時要對慢行系統進行系統研究，在軌道交通綜合開發的慢行系統設計中也要注重慢行系統品質的提升。當道路建設與軌道交通綜合開發結合起來時，在城市空間資源相對緊張的條件下，慢行系統的研究更為重要，必要時需要構建地上、地下一體化的慢行系統，將慢行系統與軌道交通一體化開發結合起來，打造一個安全、舒適、空間連續、休閑的慢行環境。