渝湘復線高速進城通道方案研究

涂志忠

（重慶市設計院有限公司，重慶市 400015）

1 背景及項目概況

渝湘復線高速是重慶主城銜接南川、武隆至長沙的射線高速，目前已開工建設，預計2026 年全線建成通車。為了確保渝湘復線高速交通功能的充分發揮，亟需開展成渝湘復線高速進主城后的前期方案研究工作，做好沿線節點、路幅及相關建設條件預研預控工作。

項目位于重慶市南岸區茶園組團重慶東站南側，起點與四橫線分流道相接，終點接樵坪山隧道至渝湘復線高速收費站，研究路線長約4.7 km。項目區位見圖1。

圖1 項目區位圖

2 項目功能定位

根據《重慶市城鄉總體規劃》、《重慶市綜合交通體系規劃》（主城區道路網規劃）成果，本項目是快速路四橫線分流道的重要組成部分，是主城中部串聯重慶西站及東站的一條東西向快速通道，同時也是茶園組團內部的一條重要對外聯系通道。

通過分析本項目在規劃路網中的地位、作用及所承擔的交通功能，得出本項目的5 項作用。

（1）向東與渝湘復線高速相接，快速聯系南川、武隆、長沙方向；向西通過四橫線分流道與成渝高速相接，快速聯系永川、瀘州、成都方向。構建主城區域一條東西向貫通性快速路。

（2）東西向與射線高速相接，形成東西向快速通道，有助于拉開路網格局，分流內環快速交通壓力。

（3）解決主城周邊區域進出重慶核心區的向心交通。

（4）串聯重慶東站與重慶西站，加強東站與西站之間的交通聯系。

（5）承擔茶園組團內部的服務交通及過境交通，加強茶園組團內部縱向路網的橫向聯系。

綜上所述，本項目定位為以交通功能為主，兼具服務功能的城市快速路。

圖2 為重慶市路網規劃圖。

圖2 重慶市路網規劃圖

3 交通需求預測分析

交通需求預測分析采用傳統的 “四階段法”，建立重慶城區交通預測模型，即交通生成（發生、吸引）預測、交通方式劃分預測、交通分布預測、交通分配預測。

交通模型以重慶市主城區交通模型為基礎，對目標年的就業人口分布、交通小區以及相應的交通出行方式進行分析和預測；采用模型對各交通預測特征年的出行總量、出行方式、出行分布等進行計算，從中分離出道路網出行矩陣；采用道路模型針對不同道路方案進行計算分配，最后得出規劃道路預測交通量[1]。

結合2019 年《重慶市主城區交通發展年度報告》及相關調查資料，根據出行者選擇不同出行方式的時距、費用、舒適程度、服務水平等，建立不同交通方式劃分模型（見表1、圖3）。

表1 特征年交通出行結構表

圖3 出行期望線圖

根據交通量預測結果，參照城市道路相關設計規范確定所需車道數，計算相應飽和度及服務水平。

服務水平是指道路使用者根據交通狀態，從道路狀況、交通條件、道路線形景觀和環境協調等方面可能得到的服務質量以及對服務質量的滿意程度。目標年道路服務水平評價分析見表2。

表2 目標年道路服務水平評價分析表

根據計算結果：渝湘復線高速主線高峰小時交通飽和度分別為0.72、0.74，服務水平為C 級；渝湘復線高速輔路高峰小時交通飽和度分別為0.76、0.80，服務水平為C 級;主線及輔路采用雙向6 車道規模可滿足目標年交通發展需求。

4 總體方案構思與設計

4.1 設計標準

（1）主線設計標準[2]

城市快速路，雙向6 車道，標準路幅25.5 m 或28 m，設計時速80 km/h；最小平曲線半徑700 m，最小緩和曲線長度80 m；最大縱坡3.0%，最小縱坡0.5%；最小凈空不小于5 m；交通量預測年限20 a，路面結構設計年限15 a；矩形地下通道標準斷面寬28 m。

（2）輔路設計標準[3]

城市主干路，雙向6 車道，標準路幅42 m，設計時速50 km/h；最小平曲線半徑700 m，最小緩和曲線長度80 m；最大縱坡4.2%，最小縱坡1.2%；最小凈空不小于5 m；交通量預測年限20 a，路面結構設計年限15 a。

4.2 總體方案構思

渝湘復線高速進城后，利用現狀天鹿大道走廊穿越茶園組團，接入現狀內環快速鹿角立交，沿四橫線分流道繼續向主城西向輻射。現狀天鹿大道雙向6車道，標準路幅44 m，兩側地塊基本已開發。

受用地條件影響，結合中間低兩端高的有利地形，考慮拓寬現狀天鹿大道后，沿天鹿大道布設雙向6 車道高架層作為渝湘復線高速主線，拓寬地面層作為輔路層，形成快慢系統分離的高架主路+ 地面輔路方案（見圖4）。

圖4 高架主路+ 地面輔路標準斷面圖（單位：mm）

由于現狀天鹿大道起點段兩側地塊已建成，因此為降低路段對道路兩側建筑的影響，從城市景觀層面出發，在上述路段除考慮采用高架主路+ 地面輔路方案外，還可考慮采用地下主路+ 地面輔路方案，形成部分高架主路+ 地面輔路+ 部分地下主路+ 地面輔路方案。圖5 為地下主路+ 地面輔路標準斷面圖。

圖5 地下主路+ 地面輔路標準斷面圖（單位：cm）

4.3 平縱設計主要控制因素

（1）項目起點需要與四橫線分流道鹿角立交及內環快速銜接。

（2）現狀天鹿大道、兩側已建成建筑及已開發地塊紅線。

（3）沿線地形地貌以及與區域路網的銜接順暢。

（4）規劃軌道20 號線、規劃鐵路。

（5）道路兩側現狀高壓線及高壓鐵塔。

（6）終點需要與樵坪山隧道順接。

4.4 方案一：高架主路+ 地面輔路方案

4.4.1 平面總體設計

項目起點順接四橫線分流道后，將鹿角立交主線局部上抬，形成本項目高架主線，解決過境交通。拓寬現狀天鹿大道作為地面輔路，服務于片區內部交通。

項目起點接四橫線分流道，終點為樵坪山隧道至渝湘復線收費站，線路全長約4.7 km，全線共設平曲線5 處，最小平曲線半徑700 m，最小緩和曲線長80 m。全線含新建互通式立交1 座，改造立交1 座；全線含主線高架橋1 座，長3.0 km。圖6 為方案一平面圖。

圖6 方案一平面圖

4.4.2 縱斷面設計

豎向主要控制因素有內環快速、現狀天鹿大道、規劃軌道20 號線、沿線規劃路網、現狀高壓線及高壓鐵路、規劃鐵路及渝湘復線高速收費站等。在滿足規范及上跨既有道路、規劃軌道、鐵路凈空要求的條件下，充分考慮沿線地塊標高的銜接及立交設置的要求。

主線全線共設置5 處變坡點，最大縱坡3.0%，最小縱坡0.5%，地面層最大縱坡3.3%，最小縱坡1.2%。主線高架層與地面輔路層豎向高差不小于10 m，保證地面層行車的舒適性及視野的開闊性。圖7 為方案一縱斷面圖。

圖7 方案一縱斷面圖

4.5 方案二：高架與地下分段為主路+ 地面輔路方案

4.5.1 平面設計

與方案一相比，方案二平面線形與方案一一致，主要區別在于：方案一主線全線均采用高架主路+地面輔路方案；方案二在起點段天鹿大道兩側建成區采用地下主路+ 地面輔路方案，以減小起點段對現狀居住小區的影響，終點段仍采用高架主路+ 地面輔路方案。 圖8 為方案二平面圖。

圖8 方案二平面圖

4.5.2 縱斷面設計

主線全線共設置5 處變坡點，最大縱坡4.5%，最小縱坡1.0%，地面層最大縱坡3.3%，最小縱坡1.2%。主線層與地面輔路層豎向高差不小于10 m，保證地面層行車的舒適性、視野的開闊性，以及地下通道的凈空及覆土要求。圖9 為方案二縱斷面圖。

圖9 方案二縱斷面圖

4.6 方案比選

對兩個方案的技術標準、交通功能、施工影響及工程費用等進行綜合比選分析（見表3）。方案一具有工程造價低、行車舒適性好、施工影響小、路網銜接好等優點，綜合推薦方案一。

表3 方案比選表

4.7 立交設計[4-5]

4.7.1 鹿角立交

（1）立交功能定位

鹿角立交為四橫線分流道與內環快速相交形成的立交，為快速路與快速路相交節點。立交定位為樞紐型立交。

（2）現狀鹿角立交

一方面，現狀鹿角立交為蝶形立交，立交兩環形匝道出入口多，交織嚴重，影響立交通行效率；另一方面，渝湘復線高速的接入及重慶東站的建設，將使立交北方向和東方向的交通轉換量大幅增加，現狀立交北往東采用的環形匝道標準低，無法滿足未來交通增長需求。

（3）立交方案設計

四橫線分流道鹿角隧道項目接入后，將對該立交進行改造。立交方案設計將北往東環形匝道改造為半定向匝道，立交通行能力大幅提升。

本項目高架接入后，將鹿角立交主線局部上抬，改造成高架主線，輔路仍與內環快速形成單渦輪立交，在北側增設2 條立交匝道，實現本項目與內環快速北側的交通轉換。

方案優點在于充分利用原鹿角立交單渦輪立交型式，改造小，并較好地解決了該立交的主要交通流。圖10 為鹿角立交設計鳥瞰效果圖。

圖10 鹿角立交設計鳥瞰效果圖

4.7.2 張家院立交

（1）立交功能定位

縱三路為茶園組團內一條重要的南北向交通性主干路，與本項目相交形成張家院立交，為快速路與主干路相交形成的節點。立交定位為集散型立交。

（2）立交交通量預測分析

結合路網及交通量預測分析，立交主流向為本項目、縱三路直行方向交通。

主要轉向交通為本項目主城至重慶東站方向及重慶東站至本項目主城方向，次主要轉向交通為本項目繞城至重慶東站方向及重慶東站至本項目繞城方向，其余均為次要交通。

（3）立交方案設計

結合立交周邊用地及交通量預測結果，張家院立交采用快慢分離的“8”字形立交方案。

立交方案共3 層，最上層為本項目高架層，中間層為縱三路高架層，最下層為本項目輔路與縱三路輔路平交層，其中本項目高架層與縱三路高架層形成快轉快“8”字形立交。輔路平交層采用信號燈控制，經交叉口轉換后再匯入主線。

立交方案布局緊湊，占地小，充分利用地形，構建快慢系統分離的交通體系，提升立交通行能力。圖11 為張家院立交設計鳥瞰效果圖。

圖11 張家院立交設計鳥瞰效果圖

5 結語

綜上所述，隨著城市的建設與發展，城區建設條件日趨復雜，射線高速的進城通道應提前做好路幅、節點及相關建設條件的前期研究工作，確保后期射線高速進城通道的建設條件及可實施性，以充分發揮射線高速的交通功能。