新能源汽車的意義

先說說為什么像我這樣的“鍵盤車迷”為什么喜歡燃油車，原因其實很簡單，咱從小理解的汽車核心就是發動機、變速箱，要是沒有這兩樣東西，似乎都算不上是汽車。靜下心來想，其實是自己的格局太小，因為像我這樣的人只考慮到了產品本身，而沒有從整個汽車產業鏈的角度去看問題，也就是上中下整個一條產業鏈背后的戰略意義，以及這個產業鏈可以給我們帶來些什么不一樣的東西。

說到這里就不得不提一下以前在內燃機燃油車時代，整個汽車產業鏈上中下游是怎樣分布的。首先上游是原材料，其中就包括了我們的冶煉技術，然后再來就是設計、開發，這里面就包括了底盤，發動機以及變速箱，然后電氣化等幾個大的部分。

所以汽車圈里才流行的那句話—主機廠是給發動機廠打工的，發動機廠是給博世和大陸（Continental AG）打工的。這句話怎么理解呢？其實在中國汽車產業發展的歷程里面，大家會發現有一個品牌很特殊—三菱重工。三菱最開始在國內是沒有合資整車廠的，我們熟知的東南三菱都是已經特別靠后的階段了。但三菱干了一件特別厲害的事—三菱在國內做了兩家合資的發動機工廠。于是乎我們就看到從2000年～2010年，將近十年的時間里，咱們的國產品牌比如比亞迪、長城等自主品牌都在用三菱的發動機。

有意思的是，雖然三菱給這些主機廠提供了發動機，但是三菱依然繞不開博世和大陸提供的零部件。因此真正盤踞在整個上游產業鏈，活在食物鏈頂端的企業是博世和大陸。順便說句題外話，博世趕緊拯救一下特斯拉吧，不要再讓特斯拉亂改你們的iBooster剎車系統了，博世你們也是做口碑生意的，搞砸了不好。

言歸正傳，大家會發現，其實傳統汽車產業從上游過渡到中游以后，它就變成了整車廠，也就是整車制造企業，這個大家都很熟悉，比如大家熟知的一汽、神龍、長安，廣汽什么的。這都屬于整車廠，就是俗稱的主機廠。

然后再到下游，也就是銷售和服務端，代表就是4S店。再往下是二級市場，例如二手市場。這就是以前內燃機時代，傳統汽油車的整個上中下游產業鏈。

按照我們國家當下的汽車制造跟生產、開發實力來講，按照剛才說的上游、中游、下游這樣一個傳統的產業鏈走下來，我們是有一定的造車能力的，而且造出來的東西是不錯的。

比如現在的吉利、領克，他們按照傳統產業鏈的路線去發展，做得也是相當不錯的，那為什么我們沒有繼續往這條賽道上面沖呢？原因大概有兩個—一是沒有意義，二是受制于人。

沒有意義這件事特別好理解，很多車迷言必稱V8發動機、渦輪增壓、機械增壓什么的，好像不做出這些東西都算不上合格企業一樣。這個問題其實也要分兩個層面來看，一是能不能設計出來，二是能不能量產？

這兩個問題的答案都是肯定的。無論是設計還是生產，以我們現在的工業能力來說都不在話下。可做這事沒有意義，原因特別簡單，因為市場不會承認。中國的工業制造從最開始的逐步完善，到現在進入了一個升級階段，我們看到了中國工業的實力，但是我們中國制造業的品牌認知在本土都很難打開，這就是現實。

相信是政策決策者早就看到了這點，所以人家早就想明白了，不管是造一臺V8發動機，還是弄一臺跟寶馬S55、S58，奔馳M177、M178水平差不多的發動機出來都不是問題，問題是市場認可嗎？消費者會買賬嗎？不會！

那么花10年工夫也好，花15年工夫也好，換來的只有一句話—白費工夫。所以如果本土市場都不能接受我們制造的產品，或者說愿意去相信我們的內燃機技術有了一個突飛猛進的發展，那何談海外市場？產能如果不能有匹配的市場，那發展這個產能的意義就不存在了。

這一點企業看到了，政策的制定者也看到了，行業同樣也看到了，這就是現實。人不能剝離現實，解決問題一定是要實事求是，所以這就是說沒有意義的根據。接下來我們再來說一個受制于人的問題。

很多人會講，那現在做一個好的內燃機其實也可以呀，在技術層面上面我們是可以做到，比如說我們去開發一個八缸的缸體，把整個的鑄造工藝做得好一點，能不能搞出一個這樣的東西出來？肯定搞得出來。

我國汽車工業經過這么多年的發展，現在的中國汽車研究院，能把2.0T發動機做到400馬力的大有人在。可量產之后，需要零配件供應，一個整套的傳動系統，除了有好的發動機，還有好的變速箱，就算好的發動機和變速箱都給你了，還要做大量標定工作。

什么TCU邏輯，ECU邏輯標定，這又不是一個鐵疙瘩，調整點火時間，點火順序，在這些軟件層面上的東西并不是唾手可得的。同樣需要時間去踩坑、去完善。這些東西我們現在并不領先。如果真的類似于像我們的手機，我們的芯片產業一樣，汽車產業鏈上我國出現了這樣突飛猛進的進步，請問一下我們會被各路人馬怎樣下絆子、卡脖子呢？

更何況汽車科技樹上還有像變速箱這種半玄學的東西。所以在傳統汽車發展的科技樹上面，我們可以去惡補，我們也可以去縮短跟國外品牌的差距?？捎謺氐絼偛耪f的第一個問題，沒有意義。

這就是很多人現在扼腕嘆息的我們工業制造水平。我們的工業全產業鏈已經發展到了今天，我們的制造水平已經跟上去了，但是我們依然沒有去補品牌建設的課。課可以補，但是總要算性價比。

好，我們回到新能源汽車上，對于新能源講的彎道超車，最簡單的理解是，首先在第一個維度，從上游，中游，下游，整個產業鏈發生了翻天覆地的變化。我們通常講不破不立，往往改革就是打翻既得利益者的壇壇罐罐。在新能源這條賽道上面，破舊立新的機會出現了。

咱們先說一下新能源的上游產業鏈，說來你可能不信，新能源上游產業鏈最主要的是挖礦，當然咱說的不是比特幣那種挖礦，而是正兒八經地挖礦。挖什么呢，鋰礦、鈷礦、石墨，稀土等，這些是新能源的核心原材料。

然后就是中游產業鏈，它們也很龐大，包括三電—電控，電機和電池。最后才是下游，下游就是整車廠，充電站，充電樁，包括你的銷售服務環節。所以大家會發現在新能源這個領域，上中下游整個產業鏈的模式已經跟傳統主機廠和傳統燃油車的上中下游產業鏈發生了根本性的變化。

在這條賽道里面，上中下游產業鏈中，把我們傳統產業鏈中孱弱的地方給彌補掉。比如說上游產業鏈里的挖礦，屬于資源產業，接著加工環節，這個我們熟。早起步早領先，經過十幾年的發展，現在可以欣喜地告訴大家，我們在新能源上游產業鏈里面，在資源控制這個領域，資源儲備，深加工，精工等方面，謙虛一點講，即便算不上領先，也絕對是第一梯隊的。

先說現在聊到動力電池就必然會提及的鋰礦，俗稱白色石油，是新能源時代里可以類比原油的這樣一個生產原材料，也是生產動力電池的核心。然后我們再來說一下資源，我們國家的鋰礦儲備大概全球排在前五，其中鹵水型鋰資源儲量占比最高。

但是鋰礦資源跟我國的大多數資源一樣，都有一個共同的問題，儲量大，品質不高，開采難，這都是通病。而且鋰礦主要分布在西藏，青海，四川西部等這種交通不便利的地方。雖然我們現在基礎設施已經很厲害了，但是在這些地區發展礦業還是要受制于交通。

因此在鋰礦這個部分，我們國家其實很早就開始執行嚴格保護政策。有意思的是很多企業也看到了這個發展方向，比如說大家如果炒股票的話，經常會看見什么西藏礦業，贛峰鋰業，天齊鋰業等這些資源企業最近股價莫名紅火。

這一切并不是他們挖礦多積極，而是這些企業并沒有把目光只鎖定在國內的鋰礦資源上面，他們更多的是去海外擴張了。別說他們了，就連比亞迪這樣一個生產刀片電池的企業都在非洲有兩座鋰礦。

那這些企業是怎么做的呢？他們的擴張之路有一個特別大的也特別有意思的點，就是到澳大利亞買礦。因為澳大利亞的鋰礦資源是非常豐富的，然后我們這些上游企業的精加工能力很強，所以是在澳洲采礦，然后貨運到國內深加工，然后再把它變成動力電池這樣的一個流程。

是不是和我們熟知的模式有那么一點不一樣了？我們現在變成了在整個產業鏈當中的位置變了，而不是像以前一樣靠賣資源做的是整個全工業產業鏈的低端產業，我們確實做到了產業升級。

從澳大利亞這樣一個發達國家買礦回來加工再賣出去，這放在二十年以前，咱們好像是那個賣出資源方才對，怎么現在調轉個頭了？所以我們再聯想一下，為什么過去兩年整個環太平洋地區對我們最不友好的就算是“袋鼠國”了。

當然，我們買了人家的礦，買了人家的資源為我所用，人家不開心，可以理解。換個角度想，咱吃過的苦，他們也可以嘗一嘗，當年我國在整個產業鏈當中的做低端配套時，也只能賺一點，他們賺得更多，但是凡事都有因果輪回，對吧。

書歸正題，根據統計數據顯示，2018年，我國成了鋰產品的出口大國，但與此同時，2020年的數據又表明我們對鋰礦的鋰資源，對外依存度達到了70%，而主要依賴對象就是澳大利亞。

其實在過去的這些年里，很多的鋰電池上游企業，比如天齊鋰業、贛鋒鋰業這樣的企業都奉行低調原則。只有通過他們發布的財報，才能看到他們的資源分布，才發現這些企業其實很早就參與到了全球鋰礦資源的爭奪進程當中，為我們的鋰資源的儲備打下了很好的基礎。

這里再說一句題外話，前段時間從技術層面跟產品層面，很多人在聊一個問題，就是三元鋰電池會不會被逐漸的取代。這個問題其實不能單純從技術角度去講，畢竟參與的是企業，面對的是市場，得從商業邏輯上考慮。

天下熙熙皆為利來，這個世界上的很多事情是可以用經濟思維去考慮的。三元鋰電池的原材料里面有一個非常重要的元素叫作鈷礦，但是看數據，全球鈷礦儲量最大的國家在剛果金，占到了全球儲量的52%。

這種級別的資源壟斷，從產業發展的角度來講，風險實在是太大了。再加上非洲本來就不消停，原材料安全是產業發展的一個核心要素。當然我們國家其實已經有一些企業去剛果金開采了部分的鈷礦資源，只是風險總是擺在那里的，能避免最好。

因此，三元鋰電池被淘汰是一個綜合各種因素產生的結果。電池無鈷化在未來應該會成為一個趨勢。另外從這個事實大家會發現，當年有很多人覺得我們搞中非合作論壇，跟很多非洲國家搞好關系，是在到處撒錢搞外交，這些人現在看到這些數據，有沒有種被打臉的感覺？

我國在非洲拿到了很多未來的籌碼，包括在新能源這條賽道里面有切實幫助的相關資源，甚至比亞迪在非洲都有兩座礦。重點是咱又不是去殖民人家，只是在做生意的同時帶動了當地的經濟發展，順帶又滿足了我們自己產業升級的訴求，這有什么問題？

清醒一點，西方人收起武器，不直接去掠奪地球上其他國家，滿打滿算也不過100多年，有的人居然就相信了西方的那套說辭，著實可笑。通過這些例子我們知道，新能源產業鏈上游這個部分，也就是在原材料的獲取跟原材料的加工這一塊，我們現在是有一定優勢的。

在中游的三電生產這個環節，舉一個例子大家就應該明白了—特斯拉。通過查詢特斯拉目前的配套供應商的名單和原材料的供應商名單，我們可以發現，鋰電池組件里面有熟知的松下和LG化學，然后就是寧德時代。這些都是電池包的一級供應商，那一級供應商下面的原材料跟原材料的加工又是誰呢？

沒錯，幾乎全部是國內的企業，比如說五礦資本給松下供應的是前驅體，杉杉股份供應的是正級的原材料鎳、鈷、鋁之類的。負極原材料的供應是天齊鋰業的鈦酸鋰和氧化硅。

從2020年下半年開始，寧德時代進入到特斯拉的電池供應體系中間，前不久寧德時代又跟特斯拉續簽了3年電池供貨協議?；蛟S這就是寧德時代股價起飛的根本原因吧。

這或許說明一個問題，特斯拉和上海市府簽署的相關合同，里面應該規定了零部件國產化的時間表。一旦國內中上游的產業鏈能夠完全覆蓋特斯拉的供應鏈的時候，那么至少意味著兩件事，第一，除開特斯拉的開發、程序標定和軟件系統，國產特斯拉事實上都是由一群中國供應商提供硬件生產出來的車子。

第二，這件事情可以復制了。在過去40年，中國乘用車或者中國汽車產業的發展過程當中，我們一直在做一件可以復制的事情。從20世紀80年代末開始全面地往乘用車方向前進時。我們突然發現，國外汽車生產企業的標準工藝已經領進我們一大截。

于是開始了市場換技術，經過四十多年的市場換技術，我們才有了現在的汽車制造工藝和水平，也就是常說到的工業標準化。有了工業標準化，才有了如今的吉利、領克、比亞迪，才有現在的紅旗H9，不管從哪個角度看，現在造出來的車起碼從產品層面跟老外的差距已經沒有那么大了。

這一路是怎么過來的？是不斷跟競爭對手學習過來的。現在引進特斯拉，跟之前引進大眾、通用、豐田這些品牌的初衷可能不太一樣了。鯰魚效應可能是我們引入特斯拉最主要的目的。

之所以放棄必須合資的前提，讓特斯拉在上海獨資建廠，最大的考量可能是特斯拉作為世界上最早量產新能源汽車的企業，它的工業標準以及工藝，能在無形中提升配套企業的技術儲備和技術實力，從而在新能源汽車制造端少走彎路。

而且咱們本身的上、中游產業鏈已經相對完整，只需經過特斯拉這個現階段頭部新能源車企的錘煉，整個產業鏈能力可以更上一層樓。就跟當初寧德時代開始也是因為成了寶馬的供應商，按照寶馬提出的工藝標準進行自我提升，才有了后續的長足進步一樣。

所以多說一句，關于特斯拉的將來，從產業鏈的角度來看，是好是壞對于我們不重要。也許會有人擔心特斯拉的出現，會對國產電動車品牌形成絞殺，阻礙新時代中國新能源汽車的發展，但是這樣的想法有點杞人憂天。

第一、產業鏈只要是成熟的，品牌只是時間問題。更重要的是樹立一個電動汽車的品牌，在一條新賽道上，沒有原罪、沒有包袱，誰干得好誰就有機會。特斯拉絞殺的對象是那些不好好做事的品牌，比如……你懂的。

第二、引入特斯拉是一種信號，是汽車產業全面開放的信號。部分老資格的汽車企業會開始驚慌失措，既然不破不立，那就必須把這個信號傳遞給他們，不然他們就會坐吃山空，沒有危機感，何來進步呢？

第三、特斯拉對于新能源產業鏈的幫助事實上已經實現了，后期特斯拉發展得好或者不好，其實跟我們沒多大關系。讓特斯拉在中國賺十年錢，同時帶動我們產業鏈的提升。任務完成，我們要產業鏈，馬斯克要錢—等價交換，這本身就是生意，不寒磣。

第四、數據、數據、數據。以2021年5月份的銷量數據為例，比亞迪是24500輛，特斯拉是22100輛。看上去國產電動車品牌也沒怎么輸，反而沒有比較就沒有傷害。認真做事的品牌會獲得市場的認可，想混日子的可能也混不了多久。

值得注意的是，比亞迪有自己的刀片電池，有自己的鋰礦。用行話來說，比亞迪把整個新能源產業鏈全部跑完了，從原材料的上游、到中游的三電系統、再到下游的整車制造上，它全部都有，難怪人家股價長成那樣。當然，咱不是讓各位買比亞迪的股票，我們沒有推薦的意思，你們可別亂投資。

這么一看，如果沒有特斯拉做對比，比亞迪是不是就顯不出那么的特立獨行，或者說是那么的厲害，因此也就看不出來比亞迪的優勢，還以為人家停留在模仿豐田卡羅拉的時代呢。

從某種角度來說，希望特斯拉能在中國發展得越來越好，因為它在中國發展得越好，就代表著中國未來在新能源汽車領域的話語權更大。而一旦解決了目前上游和中游的產業鏈的發展，那再來看看下游這個部分。

其實這個部分是最不需要擔心的，稍微了解一點內情的吃瓜群眾可能也覺得不需要擔心。因為從20世紀80年代末發展至今，我國汽車內外加工水平、整車制造工藝、模具開發、車內材料等環節，跟全球頂級已經沒有什么特別大的差距了。這是過去中國近40年汽車產業發展積累的優勢，解決了這些核心問題，后面的事情自然就是水到渠成了。

說句夸張的話，如果今天你看了文章之后心血來潮說要開發一輛電動車，只要產品本身設計靠譜，你一個月之內就能找到供應商造出一輛樣品整車。這就是全產業鏈配齊的威力，而且不是那種小企業，全是世界頂級的生產線。

所以從下游產業鏈這個層面講，根本沒有問題，只要敢砸錢做電動車，有一堆企業可以為你服務，而且都是世界頂級標準，全球化帶來的最大的好處就是幫我們迅速的發展。本質上新能源汽車其實是從核心領域換了一條賽道，規避掉了非常多我們會遇到的坑，而且是天坑。從產業結構上面讓我們有了領先的可能。

看了這些必須說，相關部門確實有遠見，各級政府一如既往地砸錢，砸了十幾年，將新能源汽車產業鏈拉到今天這個的程度。估計全世界往新能源汽車這條賽道里砸錢砸得最多的國家，一個是我們、一個是美國。

有意思的是，大家有沒有發現在新能源這個領域里面，歐洲相對中美來說已經開始落后，只是中美現在角力非常厲害，大家沒注意到歐洲的現狀。從產品角度來說，未來優秀的新能源汽車、智能汽車只可能出現在中國跟美國這兩個土壤上面。

理由特別簡單，因為這兩個國家的互聯網最發達，任何智能汽車的先決條件是通訊和互聯網，而在這兩個部分中美之間必有一爭。除了從產業鏈的角度，還有另一個角度，二戰結束以后到今天，美國統治世界有三樣法寶—美元、美軍和石油。

二戰末期確立的布雷頓森林體系，把黃金為支撐的美元確立為國際貿易體系中的基礎貨幣。這就造成其他國家的貨幣就要盯緊美元。結果就是在世界貿易里，以美元計價的比重遠高于其他貨幣，包括跟美國無關的國際貿易也是以美元計價的。

舉個例子，拿這次疫情拜登跟特朗普兩個人瘋狂印錢來說，說得直白一點就是美國瘋狂印錢超發貨幣，全世界跟著買單。美國印錢，其他國家就要跟上，如果不跟著，那就要吃虧。因為國際貿易本身是按照美元計價，你不超發本國貨幣就會升值，出口困難，進口成本就會增加。

簡單來說就是其他國家的錢也就跟著不值錢了，就會產生通脹。所以這一切的一切都是美元說了算，他想什么時候超發就什么時候超發，他想什么時候薅全世界的羊毛，就什么時候薅羊毛，這就是美元霸權。

商品交易全部以美元計價，你讓全世界人怎么跟你玩？那有沒有國家反抗過？有！歐盟剛剛推出歐元的時候，就是奔著打破美元霸權去的，但是歐元失敗了。在國際政治圈有一種說法，當年打科索沃戰爭，某種程度上就是為了搞垮歐元。

歐洲到今天還能撐得住，全靠老牌帝國主義國家底子厚，畢竟多少年的積累，這底子是真的厚。歐元區的整體經濟相對來說還是比較穩妥的。除了歐洲之外，另外一個曾經挑戰美元的，我們的鄰居—小日子過得不錯的日本。

只是在20世紀80年代的廣場協議后，日本在經濟上算是被美國打殘了。當我們成為全球第二大經濟體的時候，老美是一定會對我們下手的。咱們國家從改革開放至今四十余年的時間，到現在才跟老美拍桌子跟他直接對話。這個戰略欺騙已經是非常成功了，想再繼續騙下去就叫自欺欺人了。

大家回想一下，20世紀80年代日本逼近美國的時候，老美是怎么干的，當年歐洲逼近美國的時候，美國又是怎么干的。實事求是地說，只要你變成老二，美國就要收拾你。這對美國來說基本屬于條件反射。

所以本質上不是誰要稱王稱霸的問題，只要你經濟體量到了一定的程度，威脅到了他的霸權地位，他就要收拾你，再低調都沒用。其實回過頭去看，在過去的兩百多年時間里，中國不在這個世界的牌桌上。但是在更久遠的歷史長河里面，我們一直是在牌桌上的。

既然發展到這個地步了，咱們就要準備好迎接這個挑戰，因為這個挑戰本身不由我們來選擇，并且這個挑戰可能在將來的幾十年的時間里面，伴隨著我們這代人。

面對美元霸權，我國其實想了很多辦法，包括建立中日韓自貿區，但是每次就是談得差不多的時候，不是死人翻船，就是地緣政治問題。事情就這么的魔幻，大家猜猜這是誰干的？中歐貿易協定都已經簽完了，突然戛然而止，神奇吧。

現階段還算順利的，只有亞投行還行。前不久G8開會，德法兩國已經明確表態，說跟我國不可能產生很明確的政治上的敵對態勢。可見中美雙方現在的競爭關系已經是擺在明面上的了。

剛剛分析完新能源產業鏈以后，可能大家就發現了，美國現在能限制我們的地方，也就是芯片。所以從2019年到目前為止，在芯片這個領域，老美是不會松口的。當然，這個問題不是本文的重點，暫時不談。

然后再來是美國的第二個法寶—軍隊，這個部分就不用多說了。全世界唯一一個跟美軍硬剛沒有輸過的部隊是誰？過去沒輸過，將來也不可能。再看看隔壁鄰國，真是彼時彼刻恰如此時此刻。最后就是石油，這個可以展開說一點。石油跟美元有點像，嚴格意義上來講，石油跟美元是綁定的。1972年～1974年，美國跟沙特阿拉伯簽署了一個不可動搖的協議，美國為沙特提供軍事和安全保護。作為交換，沙特保證石油交易以美元來結算，并將賺取的美元投資美國國債。這就是在資源層面經常提到的石油和美元環流。

其實早在20世紀30年代開始，沙特的石油開采業務就由美國人負責。二戰前成立了個公司，叫阿美石油公司。沙特政府一直是參股，注意是參股，而不是控股。直到20世紀70年代簽署了剛說的這個協議以后，沙特才完成了對這個公司的贖買。

換句話說就是直到協議簽完，沙特的石油終于變成自己說了算。石油是世界工業發展的血液，美元和石油綁定，雙循環的霸權就此誕生。這就是美國玩轉這個世界的基本方法，細節就不展開說了。

新能源本質上是突破我們對石油的依賴，突破了對石油依賴，在很大程度上也可以幫助我們突破美元的金融控制。嚴格意義上來講，我們國家真正強大起來走向富強的大概途徑就這么幾條。第一是新能源的產業的發展;第二是中歐的投資協定;第三是數字貨幣;第四是一帶一路;第五是東亞經濟共同體。

這五條的目標其實都是突破美元霸權跟能源霸權，而在突破這兩個霸權上，中歐、中俄、甚至東亞都是心照不宣的。從某種意義上來講，我們現在布局的新能源產業鏈會導致的最好結果就是在能源安全方面，在能源分配上不需要看別人的臉色。

隨著石油資源枯竭以及全世界追求碳中和的大環境下，全世界的能源供給方式將會逐漸改變，這就有機會打破在過去幾十年里，被人家卡脖子，騎上頭的尷尬局面。

不管從產業鏈的角度，還是從國際大環境的角度，從我國經濟發展的角度，從中華民族復興的角度，新能源這條路我們走下去沒有問題，而且隨著我們本身技術上有領先，然后產品的開發商有領先，現在歐洲也在跟進，日韓兩國又相對落后，在目前這樣的一個大的環境下，機會真的是來了。

在中國市場，7月份新能源乘用車零售銷量為22.2萬輛，同比增長169.4%;而在歐洲市場，歐洲八國新能源汽車注冊量合計12.99萬輛，同比增長42%。在對信息敏感度更高的資本市場中，新能源概念對車企的市值拉動還在繼續。長城汽車7月市值增長超過千億元，江淮汽車股價同比增幅為42.8%，創下了該股股價近一年來最高月漲幅。以動力電池為首的新能源汽車產業鏈個股更是接連“飄紅”，贛鋒鋰業月度市值增長額超過千億元。

乘聯會數據顯示，7月我國新能源乘用車零售銷量為22.2萬輛，同比增長169.4%，環比下降3.2%。跑贏車市整體大盤的同時，新能源汽車也在不斷加快對燃油車市場的替代效應，7月新能源車國內零售滲透率為14.8%，較2020年5.8%的滲透率提升了9個百分點。今年1月～7月，我國新能源汽車零售銷量為122.9萬輛，同比增長210.2%。

新能源汽車市場的火爆態勢同樣體現在動力電池裝機量上。據中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據顯示，今年7月，我國動力電池裝機量為11.3GWh，同比上升125%，環比上升1.7%。值得注意的是，磷酸鐵鋰電池以5.8GWh的裝機量年內首度超越三元鋰電池，表現強勢。三元鋰電池裝機量為5.5GWh，環比下滑8.2%。

隨著政策端和生產端的加力，新能源汽車在全球市場的下半場比拼已經開始。據新華社報道，中共中央政治局7月30日召開會議，要求要挖掘國內市場潛力，支持新能源汽車加快發展。目前來看，地方政府對新能源汽車的政策支持仍處于“鼎盛期”。中國市場之外，美國也在大力支持本土新能源汽車發展，明確到2030年無排放汽車銷量比例達50%，預計未來相應支持政策將持續加碼，美國電動車市場將繼續加速增長，成為今年全球電動車市場邊際改善亮點。新能源汽車這條賽道，我們不能停歇。