重慶市主城區純電動公交車全面推廣應用的政策分析

劉亞飛 康清蓉 劉永紅 王仁女 李 麗

（1.重慶市機動車排氣污染管理中心，重慶 400020；2.中山大學智能工程學院，廣州 510006）

引言

城市新能源公交車的推廣早在2009年全國“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”中拉開序幕，根據2020年工信部發布的《新能源汽車產業規劃（2021-2035年）》，“力爭通過15年的努力，純電動汽車將成為主流，燃料電池汽車實現商業化應用，公共領域用車全面電動化”[1]。據此，純電動公交車迎來了新一輪發展生機，純電動公交車也向著網聯化、智能化方向快速發展。

重慶市在純電動公交車的推廣應用方面啟動較早，在2010年，重慶就采購了20 輛純電動公交車，試點開通首條純電動公交車試運行路線。盡管重慶市公交車的純電動化推廣應用啟動較早，但執行力不如深圳、廣州、上海等城市，甚至在全面推廣應用純電動化進程方面還有些緩慢。2017年底，深圳市實現了公交車全面純電動化，深圳成為全球首個實現公交車全面純電動化的城市。2019年底，廣州市基本實現了公交車全面電動化[2]。2020年，上海發改委也發布大力推動純電動公交車應用的文件，上海2020年新增的公交車全部為新能源車。

重慶市在以往年度發布的新能源汽車推廣應用激勵文件的基礎上，2020年相繼出臺了一系列政策，為重慶全面推廣公交車的純電動化打下良好基礎。《重慶市2020年度新能源汽車推廣應用財政補貼政策》（渝財規〔2020〕8 號）明確指明了純電動公交車的購置補貼價位、充電補貼對象和補貼比例[3]。隨后，重慶市人民政府辦公廳印發了《重慶市支持新能源汽車推廣應用激勵措施》（渝府辦發〔2020〕106 號），該文推出了一系列激勵措施，包括繼續執行新能源公交車購置補貼政策、加快公交車專用充電設施建設、加強宣傳推廣等措施。

純電動公交車不僅具備公交車原有的固定線路，還能凸顯電能動力環保和節約運營成本的優勢，得到社會和政府的大力支持，是城市公交車的必然發展方向。為了適應城市交通的清潔化和減碳化的發展，在重慶市內全面推廣純電動公交車的應用勢在必行。重慶市主城區是重慶市的中心發展區域，率先實現主城區純電動公交車的全面推廣，才能更好地帶動重慶市其他地區進行純電動公交車推廣，最后實現全面推廣。然而，要先解決純電動公交車自身存在的各種各樣問題以及運行過程中的一些問題，才能更好地全面推廣純電動公交車的應用。因此，本文著重分析重慶市主城區純電動公交車的發展現狀、成本情況以及目前存在的問題，并提出相應的建議。

1 重慶市主城區純電動公交車發展現狀

2018年重慶市主城區153 萬輛汽車中，公交車保有量0.93 萬輛，占比0.61%。而全市單個路段日均交通出行比例中公交車占比為3.09%，全市新能源車保有量約3.5 萬輛（純電動車2.70 萬輛），其中主城區公交車中新能源公交車有2745 輛。同年，深圳新能源汽車保有量已達6.7 萬輛，其中純電動公交車有16359 輛，與深圳的純電動公交車數量相比，重慶市仍需提高純電動公交車的保有量。2019年重慶市公共交通日均客運量772.4 萬乘次，同比增長5.5%。居民機動化出行分擔率中，公共交通方式占比58.5%，在2018年基礎上又繼續提升0.1 個百分點[4]。重慶公交車在人們日常出行中占有很大的比例。

重慶市根據國家政策要求，大力投入新能源公交車生產運行，重慶市主城區公交車主要以重慶市公共交通控股（集團）有限公司和重慶東城公共交通有限公司為主。重慶市公共交通控股（集團）有限公司（以下簡稱“公交集團”）主營公交客運業務，還有汽車制造和汽車修理等業務。重慶東城公共交通有限公司（以下簡稱“東城公交公司”）經營范圍為主城區公共汽車客運臨時業務。公交集團現有8709 輛公交車，新能源客車保有量為2258 輛，占車輛總數的25.93%，其中混合動力客車2211 輛，占比25.39%，快充純電動車47 輛，占比0.54%。目前主城區僅有空港、康莊美地兩個快充充電站，共計12 個充電樁；在用充電樁僅有8 個混合動力客車充電樁。在實際運行中，2211 輛插電式氣電混合動力客車主要使用天然氣燃料。東城公交公司現有622 輛公交車，純電動487 輛（包括2019年新采購的106 輛），占比78.3%。已建成充電樁284個（快慢充模式可互調），基本能滿足車輛日常運行充電需要（表1）。

根據上述兩家公交車公司的公交車保有量和充電樁數量可知，公交集團運營的公交車總數雖然多，但純電動車占比很少，僅0.54%；東城公交公司純電動車占比很大，但公交車總數較少，僅622輛。總的來看，重慶市主城區純電動公交車發展緩慢，純電動公交車占比很小。

表1 兩家公交公司純電動公交車與充電站/樁情況匯總表

重慶市新能源汽車與充電設施監控平臺提供的數據顯示，重慶新能源汽車的保有量達3.5 萬輛，已建成公共充電設施10338臺，重慶市目前車樁比是3.38∶1，針對主城區來說，公交集團和東城公交公司車樁比分別是3.9∶1 和1.7∶1，而全國車樁比平均情況是6.7∶1。總體上，重慶主城區的充電樁配比要優于全國情況。但是主城區實際充電樁利用率較低，從2019年2月數據來看，實際充電量253.9 萬kWh，充電量占比僅1.9%，90%的充電樁充電量低，充電樁使用率3%左右，少數充電樁甚至沒有充電量。

表2 重慶市2020年度新能源客車補貼標準表

2 重慶市純電動公交車成本分析

純電動公交車是指以電力為驅動力來驅使公交車運行的一種新型公交車輛。其工作原理為電能儲存在動力蓄電池中，通過電機提供動力，電機控制器把電池的電能轉換為電機需要的形式，電機則把電能轉換成機械能并通過變速箱驅動車輛。因此，純電動公交車在工作時不會向環境中排放有害氣體，減碳環保。

2.1 購置成本

以重慶市主城區872 路線宇通牌公交車為例，車輛型號ZK6125HNG2，長×寬×高=12m×2.55m×3.36m。比較宇通純電動公交車和宇通天然氣公交車（CNG 公交車）的單輛車購置成本。補貼政策執行重慶市財政局發布《重慶市2020年度新能源汽車推廣應用財政補貼政策》，重慶市市級新能源客車補貼標準按照一定比例均有購置補貼，鼓勵公交集團向純電動公交車發展。具體新能源客車補貼標準見表2。

根據中國汽車網提供的報價可知，一輛宇通CNG 公交車的購買價格大概是85 萬元，一輛宇通純電動公交車的購買價格是100 萬元左右，但純電動公交車在購買時可享用重慶市購置補貼政策，根據重慶市2020年度補貼政策標準，一輛12m 長的純電動公交車能夠享受購置補貼10.8 萬元。因此，純電動公交車的購置成本略高于CNG 公交車的購置成本。

2.2 運營成本

以重慶市主城區872 路線純電動公交車為例。每日單程23.9km，往返47.8km，一天3 個往返，共143.4km。純電動公交車電耗為1kWh/km，采取“波谷充電，波峰補電”方式充電，波谷電價為0.8 元/kWh，重慶市對充電費用有相應的補貼措施（表3）；CNG 公交車能耗成本為0.85 元/km，地方財政無天然氣補貼費。具體月能耗比較見表4。

由上述分析可知，CNG 公交車的月能耗成本是純電動公交車的1.4 倍，公交車日常運營收費標準相同，駕服人員工資、福利一致。因此，純電動公交車的運營成本較CNG 公交車的低，運營經濟效果較好。

表3 重慶市2020年度公交車充電費用補貼標準

表4 純電動公交車與CNG 公交車月能耗運營成本對比

2.3 維修成本

公交車的生命周期是指公交車從開發使用到淘汰出市場所經歷的時間。據北京理工大學唐葆君的調研發現，宇通柴油公交車在整個生命周期的維修費是11 萬元左右。根據黃旭等人統計的數據可知，純電動公交車的維修包括對電池、電機和電子控制系統等日常維護以及材料費和人工費。大多數純電動公交車的部件質保時間為8年，即整個生命周期。純電動公交車在整個生命周期內的維護成本約35 萬元，CNG 公交車整個生命周期的維護費在34萬元左右[5]。純電動公交車與CNG 公交車的維修成本費接近。

總的來看，純電動公交車較CNG 公交車的成本低，運營經濟效益好。除此之外，純電動公交車還具有良好的環境效益，因此，重慶市主城區應大力推廣純電動公交車的使用。

3 重慶市主城區純電動公交車存在的主要問題

根據重慶市主城區純電動公交車發展現狀和成本分析可知，重慶市純電動公交車在政府政策的大力支持下，具有良好的全面推廣條件，但是仍然存在一些問題，以下從純電動公交車車輛自身問題、充電樁使用率不高、重慶市純電動公交車的路線設計問題等方面分析重慶市主城區純電動公交車推廣應用存在的問題。

3.1 純電動公交車自身的問題

（1）車輛性能不穩定

純電動公交車的結構設計與傳統公交車有很大的不同，動力蓄電池是純電動公交車的核心部件，一般動力電池需要滿足公交車一天數次來回運行，電池容量的設計就會變大，但電池容量過大不僅會影響車輛的穩定性，還會影響公交企業的運營效率，使得公交企業的經濟效益下降。

（2）存在安全隱患

純電動公交車最明顯的一個特點就是需要充電，目前充電過程的安全性并不能得到很好地保證，充電事故時有發生。充電事故產生的原因一方面是充電過程中電池溫度升高影響了電氣零部件，因電生火發生重大安全事故；另一方面是公交車維修管理不完善，維修不及時的車輛在充電時也會因為車輛老化、部件損壞等情況引發安全事故。而對于純電動公交車充電安全性測試目前還沒有定量的評價方法。

3.2 重慶市主城區充電樁使用率不高的問題

從上文分析可知，重慶公交集團和東城公交公司建設的充電樁均能滿足主城區現有純電動公交車的日常充電需求，但是充電樁的利用率卻不高，其根本原因還是重慶市主城區純電動公交車的實際保有量過少，使得大量充電樁“建而未用”。充電樁使用率不高的其他原因包括充電樁建設不合理，公交車充電不方便，充電樁安全性沒有保障以及充電費用昂貴等。

3.3 重慶市純電動公交車的線路設計問題

重慶市交通規劃研究院周進均等人的研究結果顯示，重慶市主城區部分區域的道路、地形情況使得公交覆蓋面不全，公交出行使用率下降[6]。這也是純電動公交車在重慶市主城區全面推廣中遇到的問題，在全面推廣純電動公交車的過程中，需要解決公交線路覆蓋面不全的問題。

4 建議

4.1 進行技術升級改革

純電動公交車的性能不穩定，主要還是因為電池容量過大引起的。因此，需要在滿足電池基本供給公交車運行電力的同時改善電池內部結構，研發更有效、更輕薄的導電材料，可以效仿高端、輕便的手機芯片。探索新的充電模式，緩解充電壓力，規避充電存在的安全隱患，增加經濟效益。

4.2 提高純電動公交車的安全性

純電動公交車的安全隱患主要是充電引起的。一是制定規范的電動公交車安全性能測試標準，完善測試指標；二是加強電池的充電管理，把充電安全管理置于重要位置，合理建設充電站；三是構建健全的公交車維修體系，通過各項調研和數據統計分析，制定適宜的維修規范，安裝維修監控系統，更好地了解維修全過程；四是設立公交車安全監管平臺，提前預知事故發生、安全事故預警通知處理、遠程操作指導等。

4.3 提高充電樁的使用率

重慶市主城區純電動公交車充電設備的充電使用率和充電量都極低。這不僅需要將主城區所有公交車升級為純電動公交車，還需要修建科學規劃、安全可靠的充電站/樁。要做到這兩點離不開國家和政府的大力支持，一是政府需要繼續出臺相關財政運營補貼政策，加大補貼力度，讓利于公交企業，鼓勵各公交企業積極應用純電動公交車；二是充電樁的建設要更加合理化，充電路線要科學設計，還要加大充電樁的建設補貼；三是充電設施建設需要配套完整。

4.4 優化升級重慶市主城區純電動公交車路線

優化重慶市主城區純電動公交車的路線，可以增加公交車的出行分擔率。重慶市主城區山地較多，建有大量輕軌，有些公交路線與輕軌路線重合，導致有些路段的公交車不如輕軌便捷。鑒于此，主城區規劃公交路線要盡量避免與輕軌重合。有些新建區并沒有公交車到達，公交路線規劃應著重考慮這些地區，做到公交路線全面覆蓋。還存在一些公交車只能抵達鎮、村的站點，住在偏遠地區的人乘車還不方便，路線規劃應考慮到“最后一公里”，盡量方便重慶市主城區的人們出行。公交車路線優化升級完整后，才能更好地推廣純電動公交車的使用，便民環保才能持續發展。

5 結語

重慶市主城區純電動公交車的全面推廣有著良好的發展基礎，本文通過分析重慶市主城區純電動公交車的發展現狀、重慶市主城區純電動公交車運營現狀和成本情況，提出重慶市主城區純電動公交車存在的三個主要問題，一是純電動公交車自身的問題；二是重慶市主城區充電樁使用率不高的問題；三是重慶市純電動公交車的線路設計問題。針對這三個問題提出了相應的解決對策，一是進行技術升級改革；二是提高純電動公交車的安全性；三是提高充電樁的使用率；四是優化升級重慶市主城區純電動公交車路線。