都市圈視角下佛山市順德區軌道交通線網規劃思考

陳文斌 王小龍 劉力嘉 樊 飛

(深圳市城市交通規劃設計研究中心股份有限公司，518021，深圳∥第一作者，工程師)

1 佛山市順德區城市發展特點

佛山市順德區的城市發展有以下特點:

1)是粵港澳大灣區的“地理中心”，但遠離城市“中心”。隨著粵港澳大灣區上升為國家戰略，順德區區位優勢得到顯著提升。順德區位居粵港澳大灣區“地理中心”，但卻位于廣佛外圍區域，尤其是大良—容桂中心城區作為廣佛副中心［1］，離廣佛中心均在30 km左右。在區域一體化發展背景下，順德區面臨如何深度融入粵港澳大灣區、廣佛都市圈的重大挑戰。

2)經濟總量大，發展質量低。2018年順德區生產總值為3 164億元，連續8年榮獲中小城市“全國綜合實力百強區”榜首，但城市建設用地占該地區國土面積的50%以上，遠遠高于該地區30%的國土開發強度警戒線。城市建設面臨國土開發面積大、土地產值效率低、“遍地開花”等一系列問題［2］。當前珠三角地區，特別是順德區正在經歷從“增量擴張”向“存量提升”的轉型期，急需擺脫傳統低效率、粗放式的發展模式，從而向高質量、集約化轉變。

3)是工業化強區，又是城鎮化弱區。順德區長期以來擁有“一鎮一品”的產業特色，2017年主板上市企業高達23家，新三板掛牌企業30余家，但整體呈現“小集中、大分散、多組團”的布局，并未形成強大的城鎮核心地區。2018年，順德區提出“強中心”發展戰略，在新的發展階段，急需走出傳統獨立鎮街、背靠背發展模式，向要素集中、產業集聚、功能集成的“強中心”轉變。

4)小轎車發展勢頭迅猛，出行結構惡化。2017年居民選擇小轎車出行的比例達到25%，為2009年的2.8倍，并且仍然保持“雙高”發展態勢。2017年，佛山被列為第1批創建公共交通都市的城市名單，至2020年公共交通出行分擔率需達50%。但目前順德區公共交通出行比例僅占13%，并且近年來呈現“不增反降”的發展態勢，出行結構不斷惡化。

2 順德區軌道交通規劃建設存在的問題

2.1 高速鐵路缺失

目前，順德區鐵路僅有南沙港鐵路1條線路;城際軌道交通有廣珠城際、廣佛環城際2條線路。根據粵港澳大灣區城際鐵路網規劃，順德區境內無高速鐵路經過，對外高速鐵路缺失。根據中國社會科學院發布的2015版《城市競爭力藍皮書》，有高鐵線路的城市相對于沒有高鐵線路的城市，其綜合經濟競爭力、可持續競爭力分別高出71.5%、56.91%。因此，在區域一體化發展背景下，順德區未來城市發展或將因高鐵缺失而面臨被邊緣化的危機。

2.2 軌道交通線網規劃仍處于“拼網”階段

目前，順德區與廣州軌道交通線網銜接規劃仍處于“拼網規劃”階段［3］，一是與廣州中心城區缺乏直達快線，換乘次數多、出行效率低，無法滿足與廣州中心城區30 min的可達目標;二是廣州、順德融合示范區缺乏網絡化軌道交通支撐，難以支撐順德區深度融入廣佛都市圈發展的需要［4-5］。

2.3 軌道交通網絡布局與城市空間結構不匹配

隨著城市空間結構由“單一南北向發展軸”向“網絡化空間結構”的轉變，既有軌道交通線網難以滿足新的發展訴求:一是軌道交通樞紐結構與城市中心等級體系不匹配，不利于“強中心”發展;二是軌道交通線網布局與城市空間結構不匹配，大良—容桂東西向發展軸及西南片區軌道交通缺失。

3 城市軌道交通發展經驗借鑒

3.1 典型城市軌道交通案例

3.1.1 橫濱市

橫濱是東京都市圈“一主多副”的副中心之一，距離東京都心約30 km。橫濱市總面積為435 km2，人口為370萬，GDP生產總值達10 050億元，經濟實力遠超順德區。目前，橫濱市共有14條軌道交通線路，包含1條新干線、11條市郊鐵路及2條城市軌道交通線路。線路總里程約270 km，可實現橫濱與東京都心及其重要交通樞紐30 min可達，推動了都市圈一體化快速發展［6］。

3.1.2 昆山市

昆山市東鄰上海、西接蘇州，地處滬寧合杭甬經濟發展帶、蘇錫常都市圈，距蘇州約37 km，距上海約50 km。昆山市總面積為927 km2，人口為165萬，GDP生產總值達3 160億元，經濟實力與順德區大體相當。目前，已建成的3條鐵路以及正在籌建的昆山軌交S1線，可作為昆山市對接上海、蘇州的市域快線。昆山市遠期將形成“鐵路+城市軌道交通+中運量城市軌道交通系統”的多層次軌道交通體系。

3.2 經驗總結

3.2.1 注重國家重大戰略交通設施的規劃引入

橫濱市通過引入東海道新干線并增設新橫濱站，成為連接東京、名古屋和大阪3個都市圈的高速鐵路，實現區域間的融合發展。昆山市通過引入京滬高速鐵路、滬寧城際鐵路等，融入國家高速鐵路網，加速區域一體化發展和資源要素的流動［7］。

3.2.2 依托龍頭城市的軌道交通快線搭建線網主骨架

早在20世紀三四十年代，東京就開始以都市圈為視角統籌規劃、大力發展市郊鐵路，推動城市空間結構向外拓展［8］。至1956年，日本政府實行“首都圈整頓方案”，規劃以東京為中心構建一個“首都圈”，大力推動東京都市圈的空間重組［9］。橫濱市借助區域軌道交通的引入，與東京都心建立4條市郊鐵路，并通過快慢車運營組織模式，滿足差異化的交通出行需求。

昆山市摒棄傳統均質化、普速化的軌道交通發展理念，依托S1、S2、S3共3條市域快線構建昆山市線網主骨架，并實現與蘇滬的軌道交通快速對接。

3.2.3 強化樞紐錨固，踐行高鐵站點進城理念

新橫濱作為東京都市圈的西南門戶，它的發展在一定程度上得益于東海道新干線的規劃引入，并通過將高鐵站點引入城市中心區，進而與老橫濱形成“雙核心”發展模式，相互依存、相互補充［8］。

3.2.4 采取“分片分策”軌道交通線網布局理念

結合片區功能定位與城市建設開發強度，昆山市采用差異化的軌道交通線網布局理念。在城市集中建設區，規劃市域線和軌道交通骨干線，提供對外快速聯系，以兼顧城市軌道交通功能。在西部旅游渡假區及南部旅游度假區則優先考慮中低運量軌道交通，作為骨干公共交通，快速對接中心城區。

4 廣佛都市圈視角下順德區軌道交通線網規劃思考

4.1 城市發展趨勢分析

順德區規劃構建“兩心+三區+四平臺”的網絡化空間結構，致力于打造順德“強中心”，同時注重各鎮街的均質化、網絡化發展。在粵港澳大灣區一體化發展戰略下，順德區城市發展面臨“創格局、聯熱點、強中心、內拓展”的發展新態勢。

根據交通需求預測，順德區未來機動化出行總量將達到830萬人次/d，對外出行總量將達到274萬人次/d。其中，與廣州、佛山其他區的交通出行需求分別為84萬人次/d、99萬人次/d。

4.2 軌道交通發展對策分析

面對新的挑戰與機遇，為落實城市發展新理念、迎接城市發展新態勢，順德區急需轉變軌道交通發展理念，構筑“四網合一、內聯外通”的軌道交通網絡，全方位、全領域融入粵港澳大灣區。

4.2.1 優化鐵路、城際軌道交通網絡布局

1)搶抓機遇，利用肇順南城際兼顧鐵路路網功能，將順德區打造成為粵港澳大灣區向西發展的鐵路樞紐節點，形成“東西貫通、灣區通達”的高速網絡(見圖1)，支撐城市轉型升級。

圖1 肇順南城際對外銜接示意圖Fig.1 Diagram of external connection of Zhaoshun South Intercity Railway

2)加快推進“井”字型城際軌道交通網絡建設，融入粵港澳大灣區1 h生活圈，實現順德與珠江東岸城市、珠三角新干線機場等重要樞紐的互聯互通(見圖2)。

圖2 順德區城際軌道交通網絡布局圖Fig.2 Layout of intercity rail transit network in Shunde District

4.2.2 優化線網功能等級，構筑線網主骨架

1)結合順德區位的特殊性，以廣佛都市圈為視角，優化線網功能等級體系。隨著廣佛同城化向縱深發展，亟需以廣佛都市圈為視角，提供多層次軌道交通線網功能等級，滿足不同空間尺度交通出行需求。因此，建議將順德區軌道交通線網功能等級劃分為3級6類(見表1)，進一步強化時空目標約束力。

表1 順德區軌道交通線網功能等級體系一覽表Tab.1 List of rail transit functional level in Shunde District

2)分層制定銜接方案，依托廣佛軌道交通線路搭建順德軌道交通線網骨架。順德作為廣佛都市圈副中心、佛山市轄區，急需充分發揮軌道交通的引領作用，強化與廣佛中心、合作示范區的聯系，為順德區高質量綜合示范區建設吸取更多優勢資源。因此，建議結合廣佛都市圈空間結構等級體系、客流需求，分3個層級制定銜接方案，構建層級分明的廣佛軌道交通“一張網”:①層級1，考慮與廣佛主中心軌道交通聯系;②層級2，考慮與南沙副中心軌道交通聯系;③層級3，考慮與番禺組團軌道交通聯系。

4.2.3 踐行樞紐強心發展戰略，錨固城市中心體系

結合城市空間結構體系，構建多級客運樞紐體系，實現與城市中心體系相耦合，落實順德區“強中心”發展戰略，轉變當前“無中心”發展狀態，提升城市知名度和影響力。

4.2.4 推動綜合開發，促進交通與土地協調發展

建議建立軌道交通綜合開發總體策略研究、綜合開發規劃方案及場站綜合體概念方案3級綜合開發體制，促進軌道交通規劃建設與土地協調發展，推動城市發展由“攤大餅式”粗放型向“珠鏈式”集約化轉變。

4.2.5 務實發展符合順德區中低運量軌道交通網絡

結合順德區3大片區的功能定位，建議采取“分片分策”的軌道交通發展策略，實現差異化軌道交通線網布局。在順德北部、東部城市集中建設區，優先考慮布局大中運量軌道交通快線，并兼顧對外交通聯系;在西南片區，結合各鎮街特有的帶狀型空間結構特征，建議優先考慮布設低運量軌道交通線路作為公共交通骨干線，并實現與城市軌道交通的有效銜接，進一步拓展軌道交通服務范圍。順德區軌道交通網絡架構體系如圖3所示。

圖3 順德區軌道交通網絡架構體系Fig.3 Rail transit network architecture system in Shunde District

4.3 軌道交通線網規劃體系

4.3.1 線網布局理念

1)先對外，后對內。優先考慮區域軌道交通設施規劃引入，對外銜接主要核心城市和重要樞紐，深度融入廣佛、粵港澳大灣區軌道交通“一張網”。

2)先中心，后鎮街。優先考慮中心城區軌道交通網絡布局，依托中心城區線網骨架輻射外圍鎮街、銜接粵港澳大灣區，落實順德“強中心”發展戰略。

3)控規模，優結構。結合國辦發〔2018〕52號《國務院辦公廳關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》要求，軌道交通線網規劃應合理控制規模、適度超前規劃，采用“分片分策”發展策略，優化線網結構。

4.3.2 線網規劃方法

市轄區并不具備獨立上報軌道交通線網規劃和近期建設規劃的條件，其軌道交通發展應符合全市乃至都市圈層級的整體發展戰略。在線網規劃編制過程中單純地采用面點線或功能層次等方法，均難以兼顧對外、對內軌道交通發展訴求。根據線網規劃布局理念，結合城市發展訴求，提出了功能層次與面點線相結合的規劃方法(見圖4)。

圖4 功能層次+面點線相結合的規劃方法Fig.4 Planning method combining functional level+surface points and lines

其中，功能層次分析法則是從區域一體化發展的角度出發，以滿足規劃時空目標為要求，論證分析該通道上的軌道交通線路功能等級;面點線分析法，則在功能層面分析法的基礎之上，進一步結合城市空間結構特征、客流需求走廊等，對內部軌道交通網絡進行合理化編織，從而滿足都市圈發展背景下市轄區軌道交通網絡的內聯外通。

5 結語

從市轄區逐步邁向都市圈背景下的城市副中心，急需轉變傳統軌道交通線網規劃理念。以都市圈為視角審視軌道交通架構體系，落實市轄區內聯外通的軌道交通發展訴求，進而真正融入區域一體化的發展浪潮。通過與區域軌道交通協調，強化順德在粵港澳大灣區“地理中心”的城市地位，打開區域合作大格局;通過采用功能層次與面點線相結合的規劃方法，構建多層次、不同功能等級的軌道交通網絡體系，支持城市空間結構拓張，引導城市土地利用的集約化發展。