用戶評價和試驗評價差異的分析——針對智能駕駛功能

胡慧瑩，郭雅鑫，何泓菁

用戶評價和試驗評價差異的分析——針對智能駕駛功能

胡慧瑩，郭雅鑫，何泓菁

（中汽信息科技（天津）有限公司，天津 300300）

中國汽車技術研究中心有限公司推出CCRT，從用戶評價、試驗客觀評價和工程師評價的角度入手，全面地評價車輛性能。而在研究中發現一些智能化功能客觀試驗評價與用戶評價的結論不一致。文章通過比較相同指標下的用戶調研結果和性能試驗結果的差異，發現這種不一致主要是由于試驗的工況不能覆蓋用戶實際使用的場景，試驗難以真實反饋用戶的使用感受導致的。研究為車企在智能化配置的開發中實現工程語言與消費者語言轉化提供了借鑒。

智能駕駛；用戶評價；試驗評價

前言

隨著中國新能源汽車市場的快速發展，2014年來新能源汽車銷量呈現大幅上升趨勢，截止到2020年，全國新能源汽車的銷量已經達到136.7萬輛。市場規模在急劇擴張，產品質量也在快速提升，汽車行業正在向智能化、電動化、電商化、共享化這“新四化”方向飛速發展。無論是從汽車行業技術發展趨勢還是從市場用戶需求趨勢上看，智能化、電動化都是重點發展方向。由于新能源汽車特別是純電動汽車依靠電控系統控制，為智能化功能的實現提供了更好的基礎，因此近年來智能化配置在電動汽車上的應用率普遍高于傳統燃油汽車。近年來以HUD抬頭顯示、語音操控為代表的智能駕駛和智能座艙配置幾乎成為純電動汽車的“標配”。智能與電動成為用戶在考量電動汽車時的兩個核心關鍵詞[1]。

1 智能化評價

市場在快速發展，用戶也在快速接受新鮮配置和功能，但是不同汽車企業推出的智能配置到底孰優孰劣，用戶的使用體驗到底如何，目前在中國汽車市場上還沒有權威的測量標準。國際國內對于智能駕駛的評價還局限在安全性的領域，主要國家對于智能駕駛列入安全性評價標準梳理見表1。

表1 主要國家智能駕駛安全性評價要求

國家地區時間具體政策美國2015.11NHTSA：從2018年起重新調整五星級評價制度，配備AEB是新車獲得五星評價的必要條件2016.03NHTSA與通用、豐田等20家車企（占美國市場99%以上）達成協議：2022年前，在美銷售所有新車安裝AEB2017.09NHTSA聯合美國交通部發布了《美國自動駕駛指導方針》更新版，各州及地方政府、汽車制造商可根據其指導原則進行自動駕駛汽車的生產、測試活動2018.02美國加州行政立法辦公室投票批準了加州交管局的新規定，允許徹底無人的自動駕駛上路歐盟2014.01歐洲新車碰撞測試中心（E-NCAP）將AEB和車輛前部防撞納入評分體系2015.11E-NCAP宣布，將把行人探測及防撞納入2016年的檢測中；新生產的重型商用車要強制安裝車道偏離警告系統及AEB系統2019.02聯合國歐洲經濟委員宣布，日本和歐盟等40個國家于強制導入AEB 自動緊急剎車系統的草案達成協定。未來將要求乘用車和輕型商用車必須安裝自動緊急剎車系統，最快將自2020 年開始適用日本2014.11日本要求商用車必須配備AEB系統，將AEB納入安全評分系統2015.05國土交通省將開始對裝有自動剎車等系統的乘用車進行安全性能評級2017.06正式出臺了由遠程監控來控制系統的無人駕駛汽車公路測試許可標準2019.11日本已擬定方針，要將2021 年改款新車標配AEB 自動剎車輔助系統入法。除了一般車款外，還納入輕自動車2014.10在世界NCAP大會上，中國汽車技術研究中心主任表示，2018年C-NCAP標準或將AEB加入測試內容中國2014.10在世界NCAP大會上，中國汽車技術研究中心主任表示，2018年C-NCAP標準或將AEB加入測試內容2016.02《機動車運行安全技術條件（修訂稿）》明確指出11 m以上客車需安裝LDW和FCW。2016.082016自動駕駛汽車開發及測試技術研討會上，工信部安全生產司副司長表示，AEB國家標準已經完成立項和標準起草工作，預計2017年發布，2018年加入CNCAP標準2017.02工信部出臺《乘用車輪胎氣壓監測系統的性能要求和試驗方法》，要求2019年起，中國市場所有新認證乘用車必須安裝TPMS。我國將于2019年1月1日起，在M1類車上將強制安裝胎壓監測，2020年1月1號起，所有車將強制安裝2017.03交通部出臺《營運客車安全技術條件》，于2017年4月1日起正式實施，要求9 m以上營運客車必須具備車道偏離預警（LDW）和前方碰撞預警系統（FCW），并給出13個月過渡期2017.04出臺《C-NCAP管理規則（2018年版）》，加入車輛自動緊急制動系統（AEB）試驗，主要分為自動緊急制動系統（AEBCCR）試驗和行人自動緊急制動系統（AEBVRU_Ped）。在安全評分體系中加入FCW、AEB、LDW、PDS等2017.06《智能網聯汽車信息安全白皮書》中首次建立了智能網聯汽車信息安全方法論，從本質層面解智能網聯汽車信息安全之所急2018.01發改委發布《智能汽車創新發展戰略（征求意見稿）》提出到2020年，智能汽車新車占比達到50%，中高級別智能汽車實現市場化應用；到2025年，新車基本實現智能化，高級別智能汽車實現規模化應用；到2035年，中國將率先建成智能汽車強國2019.02中國安全產業協會制定《商用車自動緊急制動系統AEBS后裝技術規范和性能測試要求》，開始建立標準體系2019.07工信部完成《道路車輛先進駕駛輔助系統(ADAS)術語及定義》、《道路車輛盲區監測（BSD）系統性能要求及試驗方法》、《乘用車車道保持輔助（LKA）系統性能要求及試驗方法》3項汽車行業推薦性國家標準的制修訂工作2020.02發改委、工信部等11部委聯合發布《智能汽車創新發展戰略》，提出到2025年，實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規模化生產，實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用；展望2035到2050年，中國標準智能汽車體系全面建成、更加完善

除了基礎的安全性標準以外，智能化配置的性能，用戶使用過程中的感受體驗也是非常重要的評價內容[1]。基于此中國汽車技術研究中心有限公司（以下簡稱中汽中心）推出“中國汽車消費者研究與評價規程”項目（China Car Consumer Research and Testing Programme，CCRT），旨在通過性能測試與滿意度測試的融合，直面消費者真實用車場景下的車輛性能表現與使用體驗。在現行的針對智能電動車評價的《CCRT（智能電動汽車）管理規則（2020年版）》中，對智能駕駛和智能體驗部分設立了專門的研究指標，用以全面地評價車輛的智能化性能。具體評價指標見表2。

表2 CCRT（智能電動汽車）智能化相關指標

模塊一級指標二級指標三級指標評價類型 智能化智能駕駛跟車能力前車靜止識別與響應試驗評價 前車低速識別與響應 前車減速識別與響應 前車切入識別與響應 前車切除識別與響應 跟隨前車啟停 其他障礙物識別與響應能力錐桶識別與響應 目標車橫置識別與響應 行人橫穿識別與響應 循線能力車道居中控制 行車組合控制能力交通擁堵輔助 高速駕駛輔助 智能泊車平行車位 垂直車位 斜向車位 遙控泊車輔助持續遙控功能丟失 遙控泊車輔助遙控功能誤用 系統提示系統表述 狀態顯示 駕駛員監控脫手監測 注意力監測 換道輔助或遠程升級能力換道輔助能力 遠程升級能力 仿真測試能力測試流程合規性 測試結果通過性 智能體驗智能提示前向碰撞預警消費者&專家評價 車道偏離預警 盲區監測預警 抬頭顯示 開門預警 智能駕乘自動緊急制動 車道輔助系統 自適應巡航 智能泊車輔助 行車組合控制 智能交互語音交互 移動端交互 中控屏交互

2 試驗評價與用戶感知的差異

CCRT的評價是綜合客觀試驗評價與用戶主觀感知的綜合性評價，在評價過程中會出現客觀性能評分較好，但是用戶滿意度較低的情況，也就是車輛或者配置功能“叫好不叫座”[2]。以發布結果的兩款測試車型蔚來EC6和比亞迪漢EV為例。客觀試驗中跟車能力、其他障礙物識別與響應能力和用戶評價中的智能駕乘描述的是一致的功能。將這兩款車型在這三個二級指標上的得分做一對比，如表3所示。

表3 兩款車型三項指標得分

評價指標評價類型蔚來EC6比亞迪漢EV 跟車能力試驗評價89.083.1 其他障礙物識別與響應能力用戶評價28.010.3 智能駕乘用戶評價74.477.0

從結果中可以看出，蔚來EC6在試驗評價的兩項指標上得分均優于比亞迪漢EV，但是在用戶評價中蔚來EC6的得分低于比亞迪漢EV，出現了客觀的試驗性能與用戶的感受不一致的情況。

會出現不一致的情況主要是由于試驗是基于固定的試驗工況，在標準的場地或臺架上完成的，反映的是產品在固定工況下的性能。而用戶在使用和評價的過程中會面臨更多的因素，其中最為顯著的是使用場景的差別[3]。用戶的使用場景是變化的、無序的，甚至在實際的使用場景下還面臨許多擁堵、違反交通規則的場景，而這些場景下對車輛性能的要求與有序的、有固定規則的試驗工況是具有明顯區別的。

在跟車和避障的智能化配置研究中，我們梳理了用戶的用車旅程，如表4。發現用戶在實際駕駛中遇到較多的場景是“無序加塞”，而這種場景在試驗中是不會被復刻評價的，只有用戶在駕駛過程中才能體驗的到[4-5]，因此產生了試驗評價與用戶評價結論方向不一致的情況。

表4 用戶用車旅程

用車旅程上車前起步時低速行駛中 觸發點 起步加速跟車加速 場景開啟自適應巡航時紅綠燈處起步時道路擁堵跟車起步時 痛點反應慢，被加塞加速延遲，被加塞加速延遲，被加塞，動力輸出突兀 功能性訴求減少預留車位油門響應快油門響應快，速度平順 情感化訴求不被占便宜，不追尾不被占便宜不被占便宜 自我實現無關掉跟車功能，保持D擋，猛踩油門熟悉踏板行程

3 結論

上述研究通過智能駕乘這一個方面，展現了試驗評價與用戶評價的差異，并通過分析發現，這種不一致是試驗工況不能代表用戶實際使用的場景導致的。在新用戶購買車輛時往往看不懂評價試驗是怎么做的，用戶會更加傾向于相信親朋、網絡上的用戶駕駛體驗。因此現有車輛的用戶評價會很大程度上影響未來潛在購買用戶的意愿。在市場驅動的背景下，汽車企業在產品性能設計上需要摒棄傳統的工程師思維，認為技術參數好就會被稱贊，而需要更多地從用戶體驗感受出發，設計出符合用戶實際使用場景需求的產品[6]，才能夠獲得市場的認可。

[1]羅仕鑒,朱上上.用戶體驗與產品創新設計[M].北京:機械工業出版社,2010.

[2] 牟峰,褚俊潔.基于用戶體驗體系的產品設計研究[J].包裝工程, 2008(03):142-144.

[3] 王丹力,華慶一,戴國忠.以用戶為中心的場景設計方法研究[J].計算機學報,2005(06):1043-1047.

[4] Hekkert P. Design aesthetics: Principles of pleasure in product design[J]. Psychology Science,2006,48(2):157-172.

[5] Desmet P,Hekkert P.Framework of product experience[J].Inter- national Journal of Design,2007,1(1):57-66.

[6] 劉蘭蘭,蔣曉,李世國.情境故事法在產品設計開發中的應用[J].包裝工程,2007(12):233-235.

Analysis of Difference Between Consumer Evaluation and Testing—For Intelligent Driving Function

HU Huiying, GUO Yaxin, HE Hongjing

( China Automotive Information Technology (Tianjin) Co., Ltd., Tianjin 300300 )

China Automotive Technology & Research Center Co., Ltd. launched the CCRT to comprehen- sively evaluate vehicle performance from the perspectives of consumer evaluation, test objective evalua- tion, and engineer evaluation. In the research, it is found that the objective test evaluation of some intelligent functions is inconsistent with the conclusions of the consumer evaluation. By comparing the results of user surveys and performance tests under the same index, this inconsistency is mainly due to the fact that the operating conditions of the test cannot cover the actual scenes used by the consumer. The test is difficult to truly feedback the consumer's experience of use. The research provides a reference for vehicle enterprises to realize the transformation of engineering language and consumer language in the development of intelligent configuration.

Intelligent driving;Consumer evaluation;Test evaluation

U495

A

1671-7988(2021)24-170-04

U495

A

1671-7988(2021)24-170-04

10.16638/j.cnki.1671-7988.2021.024.040

胡慧瑩，碩士，就職于中汽信息科技（天津）有限公司。