長江南京以下12.5米深水航道工程效益后評估分析

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長江是我國國土空間開發最重要的東西軸線，在區域發展總體格局中具有重要戰略地位。長江南京以下12.5米深水航道工程，是國家打造長江黃金水道、推動長江經濟帶建設的重大工程，2011年，交通運輸部和江蘇省政府聯合成立了長江南京以下深水航道建設工程領導小組和指揮部，部省合力共同推進該工程建設。2014年一期工程建成，深水航道上延至南通；2018年二期工程建成，12.5米深水航道貫通至南京。工程建成后，長江江蘇段正式進入了深水時代，江蘇是直接受益的地區，該工程實施以來，已對江蘇沿江和中上游地區港口和經濟社會發展產生了良好的效益。

1.運輸船舶大型化和沿江港口大型化發展，為長江經濟帶運輸結構調整創造了有力支撐

（1）運輸船舶的大型化水平明顯提升。工程實施以來，3萬噸級及以上大型船舶進江直達沿江港口艘次由2011年的9668艘增長到2019年的18839艘，年平均增長率為8.7%，其中5 萬噸級、10萬噸級以上船舶進江直達沿江港口艘數分別是2011年的3.5 倍、4.2倍，年均分別增長17.0%、19.7%，特別是15萬噸級以上散貨船進江直達沿江港口艘數達到914艘，相當于2011年的3.6倍，12.5米深水航道進江最遠的南京港、鎮江港靠港最大船舶分別達到了7萬噸級、20萬噸級。適用于大宗物資運輸的3～5萬噸級散貨船、6～8萬噸級巴拿馬型散貨船的海進江運輸艘次大幅增長，從澳大利亞、巴西、南非等地區運來的10～20萬噸級大型散貨船越來越多在寧波-舟山減載后直達進江，直接運抵南通港、蘇州港等江蘇沿江12.5米深水航道沿線港口。

（2）沿江港口的大型化水平明顯提升。至2019年底，沿江港口共有5萬噸級及以上碼頭泊位129個，形成貨物通過能力4億噸，分別是2011年的1.3倍和1.4倍，沿江港口大型泊位數量和能力的提升，顯著提高了沿江地區的港口岸線利用水平，為港口資源整合提供了基礎條件，也為長江經濟帶生態綠色發展和不搞大開發創造了有利條件。

（3）為沿江地區運輸結構調整創造了有利條件。工程實施以來，3萬噸級及以上大型船舶貨物承運量由2011年的2.6億噸增長到2019年的6.8億噸，年平均增速為12.8%，其中5萬噸級、10萬噸級和20萬噸級及以上三類噸級船舶的承運量分別是2011年的4.8倍、7.7倍和8.4倍，分別年均增長21.7%、29.1%和30.5%，長江運能大和低成本優勢得到進一步發揮，為沿線地區大宗貨物“公轉水”創造了重要誘因，有利于提升水運在長江經濟帶綜合交通立體走廊中的地位和作用。

2.長江航道貨運量顯著提高，江蘇港口樞紐功能顯著提升，為服務長江中上游地區發展做出了重要貢獻

（1）航道貨運量顯著提升。隨著深水航道一、二期工程的實施，長江航道通航條件顯著改善，貨運量顯著提高，2019年年長江干線完成貨物通過量29.3億噸，相當于2011年的1.7倍，其中由長江下游江蘇段約完成21億噸，相當于同年全國鐵路貨運量的49%（43億噸）。

（2）進一步強化了江蘇港口的樞紐功能。依托12.5米航道的的良好水深與通航條件，2019年江蘇沿江港口完成的貨物吞吐量達到21億噸，相當于深水航道建設前2011年的1.8倍，其中約有80%的貨物是為江蘇本地服務的、20%的貨物為長江中上游地區中轉服務，江蘇沿江港口成為了整個長江流域地區的貨物中轉、江海聯運和物流集散基地，成為江蘇樞紐經濟發展的重要引擎。依托港口，江蘇沿江地區布局了42個經濟開發區，集聚了全省90%以上的冶金和石化企業、60%以上的電力企業、70%以上的水泥、造紙企業。

（3）有效支撐了長江中上游地區發展。江蘇沿江港口完成的貨物吞吐量中，每年約有20%以上是為中上游地區服務，長江中上游地區大型生產企業所需的80%的外貿進口鐵礦石、70%以上的海進江運輸煤炭、20%左右的進出口集裝箱通過江蘇沿江港口中轉，12.5米深水航道一、二期工程實施后，2019年經沿江港口為中上游調入的大宗物資超過4億噸，較2011年增長了155%，年均增速達12%。

3.顯著降低物流成本，推動區域經濟增長，產生巨大經濟效益

（1）顯著降低了物流成本。12.5米深水航道工程的實施，進一步優化了沿江地區煤炭、鐵礦石、原油、糧食、集裝箱等大宗物資的運輸格局，據測算，工程實施后平均每年可直接為沿江地區冶金、電力、糧食加工、機械制造等實體經濟企業節約水運物流成本15.5億元，其中服務江蘇本省地區11.3億元，服務長江中上游地區4.2億元。

（2）進一步拉動了沿江地區經濟增長。根據投入產出理論，通過直接效應、間接效應和波及效應，12.5米深水航道工程將帶來較大的國民經濟效應，據測算，12.5米深水航道一、二期工程的工程投資對GDP增長的直接貢獻約為174億元，工程實施后，通航條件改善誘增的貨運量間接拉動GDP貢獻值約24億元。

4.正確把握生態保護與工程建設的關系，在生態航道建設領域取得理論和實踐的突破，是辯證地把握保護與開發的一次成功實踐

（1）創新生態結構設計。工程創新研究并大量采用了適合于水生生物生長棲息的護岸、生態護底、護灘及壩體等結構。提出“生態透水丁壩混合堤身結構形式”，創新出“梯形構件堤”，既發揮建筑物調整局部流場，又改善浮游動植物、底棲動物與魚類的生存環境；開展生態型護底結構設計，既具有傳統排體護底功能，又重塑了有利于底棲和附著生物的生境；研發了了“主動式鉤連體”、“扭雙工字型框架”等新型消能護灘結構，消減底部流速，達到護灘效果的同時，改善了水生動植物的生存環境；研發了“生態軟體排結構”，創新采用了“大網格土工格柵”加“拼接咬合型十字塊”壓護方案，既具有傳統護灘軟體排保沙護灘的功能，又利于本土植物生長；提出與整治河段相適宜的“格狀碎石籠”、“立體網格”兩種生態護坡結構型式，既能防護岸坡的穩定，又利于本土植物生長和自然生態的修復。航道整治不僅實現了固灘穩槽、導流增深的整治目標，還取得生態航道建設理論和實踐的突破。

（2）環境保護貫穿施工全過程。工程探索建立了生態環保施工整套管理制度及機制，在長江航道工程中首次引入環保監理，強化環保監測及措施落實。利用部省共建優勢緊密與專業管理部門合作，統籌協調做好生態補償等各項環保工作。工程實施控制污染物排放，真正做到零污染、零排放；高度關注防止施工船舶碰撞、擱淺、傾斜等造成燃料泄漏從而污染長江水源的環境風險，工程施工水域均未發生突發性環境事故；發揮環境監理和環境監測單位的作用，對施工現場的環境保護工作進行全過程指導和監督；認真落實施工河段環境監測和水生態監測，做好施工過程中周邊生態環境的保護工作；積極落實疏浚土納泥區，發揮疏浚廢土綜合利用價值。

（3）大力投入生態補償。工程施工期間累計放流的水生生物約達4244.38萬尾、投放的底棲動物約達585噸、建設了人工魚巢12.3萬平方米、建成了120.75畝生態浮島、栽種1050畝停水植物，并積極推動設立了南京長江江豚省級自然保護區，實現了航道建設與綠色發展共贏，創造了綠色交通建設的示范。

（4）進一步改善了沿江地區生態環境。工程實施使得沿江地區船舶節能減排效益進一步增加，據研究測算，12.5米深水航道工程的建設實施，平均每年節約能源消耗714萬噸標準煤，同時還可以減少二氧化碳排放量約達2142萬噸、二氧化硫排量放約達28.6萬噸、氮氧化物排放量約達37.8萬噸。

隨著長江南京以下12.5米深水航道的常態化運行，該工程對江蘇建設交通強省、推動高質量發展的作用將越來越明顯。期待江蘇以此深水航道為依托，加快構建沿江綜合立體交通走廊，進一步優化沿江港口的功能布局，加強后方集疏運體系的建設，大力發展江海聯運和干支直達運輸，大力發展公鐵水等經濟綠色的運輸方式，形成與中上游地區優勢互補、協作互動的發展格局，為全國和江蘇經濟高質量發展提供重要支撐。