租賃飛機客改貨工作技術管理探討

董文強 李遠航

來勢洶洶的新冠疫情對航空業產生了重大影響，各國為了安全互相封鎖，人員往來幾乎停止，至今各國國內航空旅客運輸雖僅有部分國家恢復較好，但受疫情不斷反復影響，仍未完全恢復到2019年的水平。而根據IATA公布的6月份統計數據，國際客運運力僅恢復到2019年同期水平的24.7%左右。與此同時，國際航空貨運市場卻仍有較大需求，抗疫物資的國際化采購以及因為疫情而迅速增長的電商包裹運輸需求，使得跨境和國內航空貨物運輸量維持在一個較高的水平。

從2020年開始，由于缺少客機的腹艙運力，貨機市場需求就開始爆發式增長，而且隨著疫情反復，預計還會持續一段時間。目前貨機的主要來源是客改貨，根據數據分析公司CIRIUM的數據，2020年客改貨飛機交付數量70架，訂單102架；而2021年上半年客改貨飛機交付數量就已經達到57架，預計年改裝交付量會達到創歷史記錄的140架，而且今年的訂單已經超過160架，積壓訂單超過330架。

1 國內客改貨機型簡介

目前，能夠進行客改貨的主流窄體機型有波音737系列機型、波音757-200、空客A321-200ceo，寬體機型有波音767-300ER、空客A330-300等，空客A320ceo和波音777-300ER也在開發客改貨能力。目前國際市場上有7家主要客改貨許可供應商，共有20家MRO從事客改貨業務，還有2家公司準備啟動該項業務。國內客改貨解決方案有山東太古（與波音公司、PEMCO、AEI合作方案）、廈門太古（AEI方案）、廣州飛機維修公司/上海波音公司（波音方案），天津海特/湖北凌云（IAI方案）等提供的波音737客改貨方案。目前中國已經成為全球重要的客改貨中心，占客改貨市場總量的三分之一。

從客改貨訂單來看，租賃公司和航空公司之間的份額幾乎相等，而租賃公司在窄體機客改貨訂單中占有更高的份額。隨著日益增長的客改貨需求，國內租賃公司的客改貨目標主要是即將退出客運市場的波音737-800、空客A321-200ceo系列機型。而客改貨工作也將會是今后幾年各租賃公司技術管理部門的一項重要工作。

目前國內還在運行的客機可用于客改貨的機型如下：

1） 波音737NG

737NG系列包含737-600/-700/-800/-900等機型，目前-700/-800兩個機型已經取得了客改貨STC。-900客改貨STC正在申請中。受MAX停飛影響，737NG系列紛紛推遲退役或者延長租期，造成客改貨一機難求，737NG飛機機源價格持續上漲。GECAS正在對其20架波音737-800飛機進行客改貨改裝，中國郵航以及天津貨航也各自引進了737-800客改貨飛機。

2） 空客A320ceo

進行A321ceo客改貨的第三方改裝商主要有兩家。EFW（空客公司與新加坡宇航合資）和Precision。在空客客改貨飛機中，A321ceo因其機體更長、裝載能力更強，航程更遠，更適宜進行客改貨，目前對標的是波音757-200客改貨機型。但是用于客改貨的A321ceo累積飛行小時較多，有可能會接近其設計服務目標（Design Service Goal，DSG），進而不再適宜改裝。因此，空客為A321ceo提出延壽計劃，將原目標設計壽命（DSG）的60000FH/48000FC，通過結構加固等工作，延長到120000FH/60000FC。該項服務被稱為被稱為延長服務壽命（Extended Service Goal， ESG），是需要額外付費完成的。因此，如將一架A321ceo飛機客改貨，最好在改裝前已取得ESG適航認證。EFW的A321P2F已于2020年1月完成首飛，并于2月取得歐洲航空安全局（EASA）頒發的STC。

作為A320ceo系列中的A320P2F方案尚在推動過程中，其最大難點在于需重新安置攻角傳感器（AOA），以利于貨艙門設計。攻角傳感器用于測量飛機迎角，后者協助確定飛機所獲升力及阻力，與飛行安全息息相關。在空客幫助下，EFW已完成A320P2F攻角傳感器重新布置的設計，正在進行飛行測試。

作為客改貨飛機領域全新項目，空客窄體客改貨飛機擁有機體更長、裝載能力更強，航程更遠，更適宜進行客改貨等領先優勢，但由于尚未進入實際商業運營。而且當成熟型貨運航空公司下一步引進客改貨飛機時（如多數快遞貨運航空公司現有機隊由波音窄體客改貨飛機構成），如果引進空客客改貨機型，則其需要另組織人力、組建新體系，以適應新機型。而對于新近成立的貨運航空公司，直接運營市場推出的全新機型會存在一定的風險。因此，空客窄體客改貨飛機在未來能取得何種市場份額，尚需跟蹤觀察。

3） 空客A330-200/300

空客A330-200/300客改貨解決方案早在2017年完成并開始交付，該機型主要用于國際旅客運輸，因為受疫情影響，多家運營該型飛機的航空公司破產，導致市場待租飛機較多，而疫情反復造成二次轉租市場持續萎靡，同時波音787、空客A350和A330neo也使得該機型的服役前景不容樂觀，因此該機型目前的最好出路之一是進入客改貨市場，與波音767客改貨機型機進行競爭。

4）波音777-300ER

波音777-300ER于2003年投入使用，擁有相當波音777-300的商載與波音777-200LR的航程。比原裝貨機型號波音777F長約10米左右。

截至目前，服役時間最長的波音777-300ER機齡已累積至約17年，預計未來三年，將有大量該型客機退租，而受疫情持續影響，該機型的二次轉租市場需求低迷。即便有再次租賃需求，其客艙重新設計、內飾更換、飛機檢修花費也非常巨大。考慮到波音747-8F少量訂單在交付后將關閉生產線，波音747-400F、MD-11F已停產，波音777-300ERSF在商載和容積上有一定優勢。為此，GECAS已聯手IAI開始波音777-300ERSF客改貨項目，該項目預計將于2022年獲得FAA的客改貨STC。

2 租賃公司客改貨技術管理的關注點

客改貨是飛機在正常完成轉租工作的同時需要完成的一個大工作量的改裝，因此需要對轉租工作與客改貨工作的配合進行合理規劃，保證轉租工作的重要節點和客改貨工作關鍵節點相匹配，在最短的周期內完成所有工作。同時，客改貨也是一個工作量大，項目繁雜的改裝項目，需要對各個環節進行監控和跟蹤，對工作內容及改裝定價涵蓋范圍進行明確劃分，確保改裝費用合理可控。

下面以目前窄體客改貨的主力機型波音737-800為例進行分析。首先要進行改裝方案的選取，然后選擇合適的MRO。在飛機進場后，改裝周期約為3個月。工作分為5個階段：設備拆除、結構及系統改裝、設備安裝、系統測試及收尾工作、飛機交付。在客改貨改裝過程中，通常會結合實際工作進度將附加工作一并完成，這樣可最大限度地利用客改貨的工作周期和飛機結構接近機會完成必要的改裝或者維修項目，從而節約大筆工時費用和縮短停場時間。具體各個階段需要關注的事項如下。

2.1 改裝方案的選擇

以波音737-800機型為例，推薦選擇波音BCF方案，雖然改裝成本較其他方案較高，但后續可省去大額的技術服務費用。如果采用其他廠家的方案，雖然初始改裝成本較低，但在隨后的運營過程中會產生大量的技術服務費用（非波音方案，任何技術支援波音都會收取服務費用）。按實際經驗，飛機投入運營后三年內產生的附加技術服務費將超過初始改裝費用的差額，因此建議選擇飛機原始制造廠家的改裝方案，依靠人力成本優勢和工作效率優勢取勝。

2.2 MRO的選擇

在價格差別不大的情況下，首選方便下一承租人交付接收飛機的地點和廠家，如交付國內承租人首選國內的MRO。

2.3 設備拆除階段

包括飛機進場系統測試、設備拆除兩大部分。在拆除過程中應盡可能保證拆除設備不受損壞，有利于隨后的處置。拆除設備中絕大部分航材是可以回收再利用，但如果飛機是保稅維修，會給后期航材處置帶來麻煩，這種情況下可以選擇有利用價值的航材退運出關再做進一步處置（維修取證或者銷售）。另外拆除過程中要特別注意地毯拆除過程必須小心，避免將客艙地板復合材料的表面纖維撕裂，進而導致增加維修工作甚至更換。以某公司的波音737-800客改貨案例舉例，因客艙地板和隔熱棉拆除時沒有注意上述問題，導致地板和隔熱棉更換所需航材費用和工時費用預估高達13萬美元，客戶無法接受，最后通過談判，使用內場自制和內場修理的方式大幅降低這一費用，最終總成本控制在不到3萬美元之內。另外避免多拆，造成不必要的工時和航材的浪費，如客艙內部的隔音棉只拆除改裝需要切除的部分，廢水箱管路在貨艙處有黑色外罩的部分、后貨艙地板不要拆除等。多拆除會造成潛在的工時和航材浪費，增加不必要的維修支出。

2.4 結構及系統改裝階段

結構及系統改裝階段包括結構改裝和系統改裝兩大部分。結構改裝包括43段左側蒙皮切除、切割主貨艙門、地板梁結構加強、RCB結構改裝等。系統改裝包括線路改裝、液壓系統改裝和空調系統改裝等，這部分是客改貨項目最核心的工作，結構的缺陷或者系統改裝過程中的偏離主要在這個階段發現并解決。對此階段需要進行重點監督檢查，對偏差項目及時進行評估確認。尤其對后續維護工作產生影響的偏差，需與改裝公司議定質保延長或提供附加備件等保障條款。

在結構改裝過程中，常見的結構缺陷類型有結構腐蝕、結構損傷和疲勞裂紋等，需要特別注意的是前后濕區，對于大多數機齡在15～20年的客改貨飛機而言，在這些敏感區域發現結構缺陷的幾率非常大，在拆除階段就需要特別注意，一旦發現結構缺陷或者原始修理要盡早評估并制定修理方案，否則很可能影響整個客改貨項目進度。例如老齡飛機的地板梁原始修理很大可能會影響整個客改貨項目進度，遇到上述情況有兩種處理方案，即OEM廠家（如波音）特批偏離維修方案或者直接更換受影響的地板梁，可以根據實際情況綜合權衡時間損失和維修成本從而選擇一個最優方案，在航材庫存滿足的情況下直接更換地板梁的綜合成本往往遠低于偏離修理的成本，且附加工時更少，工作周期更短。另外，改裝過程要特別注意客改貨關聯的改裝工作，有些費用例如技術評估或者偏離方案批準應該由客改貨合同覆蓋，不應由租賃公司或者航空公司承擔，在以往客改貨案例中就遇到過此種情況，可以通過向OEM廠家申訴，直接拒絕這筆成本支出。

2.5 定價和附件工作范圍

客改貨過程中，需要清楚掌握客改貨合同定價所規定的工作范圍，避免出現定價內工作被當作額外工作項目重復收費。如螺栓等消耗性器材、主貨艙改裝區域刷底漆等工作內容。在合同談判階段，建議合同范圍至少包含30工時以內的非例行工作項目，理想狀態是包含50工時以內的非例行工作項目，耗材包括單價1000美元以內的消耗性航材，這樣可以最大程度地覆蓋全部非例行工作項目，避免MRO在非例行工作項目中收取額外的工時費。合同定價方面有時彈性會非常大，需要租賃公司或者航空公司特別注意。

2.6 利用改裝廠的能力，減少航材成本

在客改貨過程中，有大量的內襯材料以及緊固件、支架等需要更換。如果全部換新將是一筆不菲的費用，應與改裝廠進行及時溝通，選擇具有自制能力的改裝廠進行部件自制，大幅減少航材費用支出。如在客改貨過程中，地板和隔熱棉損傷超標比較常見，如果使用MRO的自制和自修，可以節約50%～70%的航材成本。再以結構件為例，各種小的結構加強片、角片、固定片、價格少則幾百美元，多則幾千美元。如果MRO有內場自制能力，應盡量選擇自制，這樣可以大幅降低航材成本。貨艙地板的結構損傷或者腐蝕幾乎無法避免，合理利用MRO內場自制能力將節約數千美元至數萬美元。一些老構型的客艙設備更換成本很高，甚至無法找到供應商，對于非適航類區域可通過簡單修理恢復功能和外觀，從而大幅降低維修成本，縮短維修周期，例如前廚房和廁所區域，內飾和復合材料因結構老化破損經常需要更換，如果整體更換工時費用和航材費用會非常高，而且市場上很難找到這種老構型的客艙內飾供應商。遇到這類情況，建議通過刮膠填補修理或者套色噴漆的方式恢復外觀外形，從而避免大面積更換零件，最大程度降低航材費用支出和人工成本支出。

2.7 合理協調安排工作順序，避免重復工作

在客改貨工作中，需要對各項工作順序進行合理安排，避免出現重復拆裝或其他重復工作，造成不必要的費用損失。租賃公司在項目開始前就要與航空公司充分溝通，了解運營人實際需求，提前做好準備，充分利用客改貨的接近機會，完成一些加改裝工作。如衛星通信設備、固定式ELT改裝等需要大量接近工作才能完成的，應從實際項目管理角度統籌安排，合理利用接近機會，節省大量工時。通常貨機是改裝完成各項測試后再稱重然后再噴漆，則需要將加注燃油后的測試工作如發動機測試安排在整機噴漆和飛機稱重工作之后，從避免發動機測試后因噴漆或稱重需要抽油造成大量燃油浪費（大約10噸燃油）。

2.8 將轉租維修工作與客改貨工作緊密結合，避免出現周期延誤

在完成客改貨工作的同時，也需要將正常的轉租維修工作與客改貨工作相結合，尤其是一些部件修理工作，應與客改貨的測試工作時間進行匹配，在飛機進場階段發現的故障件或者改裝工作需要送修的部件、時控件應盡早送修，避免因部件送修周期長導致的客改貨項目交付延期。對于租賃合同的限制條件，要特別注意，避免出現因合同約定條件不滿足導致工作返工或者航材拆換甚至商務索賠，特別是一些國外客戶，對合同的執行要求非常苛刻，一旦觸發合同條款很可能導致交付時間延期和高昂的航材拆換成本支出。

3 小結

租機客改貨工作結合了退租轉租和改裝，工作內容繁多，改裝周期長且費用高昂。技術管理部門需要預先進行大量準備工作，對所有項目進行梳理統籌，合理安排，緊密跟蹤監控，確保改裝質量，合理控制費用，按時將貨機交付到客戶手中。