電動自行車篡改亂象之我見

李偉權 翁文祥

（浙江方圓檢測集團股份有限公司 杭州 310018）

1 當前電動自行車市場現狀

調查發現，受新冠肺炎疫情影響，大部分電動自行車銷售門店在去年（2020年）4月底才開始營業。重新開業的門店銷售的新國標車有了很大的變化，很多門店的銷售人員把“我們的電動自行車可以在上牌后提速”“我們的電動自行車可以在上牌后更換成鉛酸電池”“我們的電動自行車可以在上牌后改成雙座位”等，作為推銷產品的賣點。

2019年4月15日，電動自行車國家標準GB 17761—2018《電動自行車安全技術規范》（以下簡稱“新國標”）正式實施。新國標規定，電動自行車須具有腳踏騎行能力，最高設計車速不超過25 km/h，整車質量（重量）不超過55 kg，電機功率不超過400 W，蓄電池標稱電壓不超過48 V。

然而，電動自行車企業完全按照新國標生產的產品并不受消費者的青睞。在經歷了全國性的電動自行車銷售低潮后，“上有政策下有對策”，生產企業為迎合市場需求，從2020年4月開始，推出各類篡改手段，使大量可改車速、可改電池、可改結構的電動自行車充斥市場。為了規避監管，所有篡改的行為都非常隱秘，都發生在車輛上牌交付給消費者以后。

1.車速的篡改從簡單的物理措施升級成隱秘的程序篡改。通過更換控制器、遙控器設置、手機APP設置、其他隱秘的手段篡改車輛，按照客戶的要求提高車速。

2.由于電動自行車有55 kg的車重限制，一些企業在進行產品認證時一般都配備鋰離子電池，因為鋰電池容量質量比高。但鋰電池的價格也相對較貴，這些企業為了應對部分客戶的需求，用價格較低、較易維護的鉛酸電池來替換原來的鋰電池，結果是整車實際質量（重量）超過55 kg。

3.我國多省市規定電動自行車只允許一個成年人騎行和附載一名兒童，因此電動自行車標準對鞍座的要求很嚴格。然而一些客戶希望能夠附載一名成年人，要求有雙鞍座，于是一些企業在整車設計、生產時就預留了改雙鞍座的結構空間，待整車上牌后，只要客戶有需要隨時可以進行改裝。

我國電動自行車目前處于國家強制標準和CCC強制認證的監管之下，但在市場上又存在高車速、多載人、多載物、遠續航的需求，監管和市場不斷產生矛盾，不斷上演“貓捉耗子”“道高一尺魔高一丈”的監管和反監管“游戲”。

2 電動自行車篡改的深層次原因分析

2.1 我國對電動自行車的定位

機動車是指以動力裝置驅動或者牽引，上道路行駛的、供人員乘用或者用于運送物品以及進行工程專項作業的輪式車輛。在中國一般指在道路上行駛的、供乘用或（和）運送物品或進行專項作業的車輛，包括汽車、掛車、無軌電車、農用運輸車、摩托車、機動三輪車和運輸用拖拉機以及輪式專用機械車等。[1]

非機動車是指以人力或者畜力為驅動，上道路行駛的交通工具，以及雖有動力裝置驅動但最高設計時速、空車質量（重量）、外形尺寸符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具。[1]

從以上的定義中我們可以看出，電動自行車雖然有動力裝置，但在車速、質量（重量）、外形尺寸符合標準的前提下，是作為非機動車來管理的。

2.2 我國電動自行車的使用場景

據調查，當前我們國家的電動自行車的用途大致可以分為休閑娛樂、短途代步、交通工具和生產工具。作為休閑娛樂用途占比不超過5%，以小型、折疊型和電助動車型為主；作為短途代步用途占比在20%左右，以購物、接送兒童等為主要用途；作為交通工具用途占比在50%左右，大量的工薪階層使用電動自行車作為上下班的交通工具；作為生產工具用途占比在25%左右，快遞行業“最后一公里”和外賣行業的運輸工具基本由電動自行車來擔當。由此，我們可以看出，75%的電動自行車是作為交通工具和生產工具使用的。

作為交通工具、生產工具，最基本的要求是高效率和高載荷（多拉快跑）。電動自行車作為交通工具必然要求高速度，作為生產工具必然要求低成本和可載人載貨，所以提高速度、使用低成本的鉛酸電池和多人員乘坐及增加載貨架，是電動自行車作為交通工具、生產工具使用場景時的市場需求。

因此，可以看到，國家對電動自行車的管理政策和大部分電動自行車使用場景的需求是存在矛盾的。而生產企業的逐利性使其為了滿足市場對電動自行車多拉快跑的需求，推出各種順應市場，且又能規避監管的方式方法。

3 目前市場上的違規篡改方法

速度篡改：老方法包括線路的插拔、剪斷，開關的程序操作或者切換等；新方法包括更換高速控制器，通過手機APP、遙控器等進行控制器內速度控制程序的變更，更復雜的各種開關的程序操作。

蓄電池篡改：主要是用鉛酸電池更換鋰電池。由于鉛酸電池能量密度低，所以要達到原來的續行里程，電池的質量（重量）更重和尺寸更大，因此蓄電池篡改會造成車重超標和車輛結構的改變。

結構篡改：主要是單鞍座改成雙鞍座，增加貨架和儲物裝置等。

在當前的監管和市場環境下，已經出現一種新的規避監管的方法：同一輛整車既做電動自行車CCC認證，又做電動輕型摩托（以下簡稱“電輕摩”）CCC認證的情況。其基本型做電動自行車CCC認證，速度控制在25 km/h內、車重尺寸均符合電動自行車標準；篡改型做電輕摩CCC認證，速度提高到25 km/h以上，在基本型的基礎上增加座墊長度（雙鞍座），增加貨架，質量（重量）超過55 kg。這類產品在銷售賣場以通過CCC認證的電輕摩進行現場展示銷售，所有材料均按照電輕摩配套（包括合格證），而銷售完成后以基本型的電動自行車目錄上牌。這給市場的監管增加了難度。

4 篡改帶來的安全隱患

電動自行車新國標對車速、質量（重量）、電機、蓄電池、外觀尺寸進行嚴格限制，并規定防篡改，這一切都是為了保證人民生命財產的安全。對國家強制標準規范并實行強制認證的產品進行篡改和改裝是嚴重的違法違規行為。

根據《道路交通安全法》《機動車運行安全技術條件》等法律、標準，超標電動自行車性能接近摩托車，實質上屬于機動車范疇。部分企業將實質上已經屬于機動車的超標車輛包裝成“非機動車”，并“宣傳”無須取得機動車號牌、無須取得機動車駕駛證即可駕駛，混淆了車輛種類，誤導了消費者，也擾亂了管理秩序，同時給超標電動自行車駕駛人帶來了法律責任風險。

根據法律規定，我國道路劃分為機動車道、非機動車道和人行道。《道路交通安全法》第58條規定，電動自行車在非機動車道內行駛時最高速度不得超過15 km/h[1]。但是，超標電動自行車行駛速度超過30 km/h，存在嚴重交通安全隱患。

由于超標電動自行車駕駛人大多未經培訓考試、未取得機動車駕駛證，交通安全意識普遍淡薄，交通違法行為多發，再加上超標電動自行車速度快、車身重，極易引發交通事故，造成人員傷亡和財產損失，進一步加重事故后果。

5 對策建議

鑒于電動自行車行業篡改暗流涌現，屢禁不止，且造成影響較大，筆者有以下幾個方面建議：

1.健全完善電動自行車管理體系，開展各級生產和流通領域監督抽查，不合格企業、車型統一匯總市場監督管理部門，通報相關認證機構和公安廳交管局非機動車管理部門，及各省市電動自行車行業協會，視情節嚴重程度暫停或撤銷不合格車型的CCC證書及上牌資質。

2.運用“互聯網+監管”改進電動自行車安全監管模式，開發“基于移動終端的電動自行車運行信息監控平臺”，對電動自行車的實際運行數據進行采集，推進監管數據共享，綜合利用大數據、云計算、人工智能等高新技術，對電動自行車行駛環節進行全過程信息化管理和監控。

3.加大對生產企業和經銷商的監管，經常進行異地交叉檢查。

4.加大電動輕便兩輪摩托車的管理改革力度，完善和降低電動輕便兩輪摩托車行駛證、駕駛證申領條件和門檻，適度放開城市電動輕便兩輪摩托車限行區域。