軌道交通車站建筑設計要點分析

林珊

摘 要：本文以深圳市地鐵6號線公明廣場站建筑設計為例，結合車站周邊現狀及規劃條件，對車站建筑設計要點進行分析，以期為同類車站建筑設計提供參考。

關鍵詞：軌道交通車站;建筑設計;設計要點

中圖分類號：TU248文獻標識碼：A文章編號：1003-5168（2021）16-0089-03

Abstract： This paper took the architectural design of Gongming Square station of Shenzhen Metro Line 6 as an example， combined with the current situation and planning conditions around the station， analyzed the key points of the architectural design of the station， in order to provide reference for similar station architectural design.

Keywords： rail transit station;architectural design;design points

軌道交通在城市發展中扮演著非常重要的角色，而地鐵車站以“點”的形式，在區間的串聯下形成“線”，再由不同的“線”將軌道交通線網連接成“面”，有效緩解了城市交通壓力[1]。本文以深圳地鐵6號線公明廣場站為例，結合車站周邊環境、管線現狀及規劃情況，深入分析本車站建筑設計基本思路和相關設計要點，有效提升乘客出行的便捷性與安全性，最終實現軌道交通工程的社會效益。

1 公明廣場站的概況

公明廣場站為地鐵6號線以深圳北站為起點的第15座車站，位于松白公路與長春路交叉路口以西，便于接駁公明汽車站，沿松白公路呈東西向布置。

車站東端受區間450 m曲線限制站位不能東移，西端受高架區間下地出入段線不能截斷富利路制約不能西移。綜合上述線路因素，并考慮減少對南側公明排洪渠和北側中泰商城等周邊建筑的影響，站址以車站主體距離公明排洪渠4 m布置，北側施工保證中泰商城高層建筑安全，車站大端管理用房區和車站D出入口和東端風亭組受用地限制，必須外掛布置，部分侵入深圳市郵政局寶安分局地塊13 m。

2 站址環境

2.1 規劃

緊鄰車站以商業服務、居住和行政辦公用地為主，站點外圍以居住和商業用地為住，商業用地主要位于基地北側。松白公路規劃道路紅線寬為90 m，車站位于松白公路與長春路交叉口西側，沿松白公路呈東西向布置（見圖1）。

2.2 管線

車站附近地下管線較多，其中，松白公路主干道有給水管[DN200，DN500，DN600]、雨水管[DN200，DN400，DN500（兩根）];輔道有污水管DN1200、雨水管DN1000、給水管DN600[2]。上述管線與車站均有沖突，均需改遷。車站范圍內管線現狀具體見表1。

2.3 客流分析

根據客流資料預測的本站遠期（2041年）早晚高峰小時客流、超高峰系數如表2所示[3]。由表2可知，本站晚高峰小時客流量大于早高峰小時客流量。遠期（2041年）晚高峰設計客流量為：17 012人/h×1.28=21 775（人/h）。因此，本站客流以遠期（2041年）晚高峰預測客流控制。

3 車站建筑設計要點分析

3.1 設計思路

在設計車站建筑時，需要結合本站現狀基地情況、客流量、法定圖則及交通發展研究中心通路設計情況綜合考慮以下因素。

第一，本站為地下一層側式淺埋車站，主體由兩端設備用房、中部公共區組成，出入口考慮道路寬度及現狀工程拆遷難易程度，將A、B出入口下穿南側明渠，C、D出入口布置在車站主體東西兩側。

第二，現狀道路南側為排洪明渠，北側為在建中泰商城，兩側寬度大約52 m。車站主體沿松白公路布置。本站重點考慮南側排洪明渠與中泰商城對本站的影響，在本站地下一層側式站臺的方案設計中，軌行區兩側為公共空間，車站設備管理用房主要布置在車站東西兩側;南側排洪明渠渠底絕對標高為3.2 m，南側出入口需要從明渠下部穿過，施工過程會對明渠產生影響。

3.2 設計要點

3.2.1 總平面設計。通過多種方案比選，最終確認車站總平面。公明廣場站沿松白公路與長春路交叉路口以西敷設。本站有效站臺中心里程為YCK45+630.800，車站總長282.4 m，站臺計算長度為140.0 m，標準段總寬為36.4 m，本站標準段覆土厚度為3.5 m。車站主體建筑面積為12 482.8 m2，本站附屬建筑面積為3 176.0 m2，車站總建筑面積為15 658.8 m2。車站主體大部分位于規劃藍線地塊內，該站共設置4個地下出入口，下穿松白公路南北兩側各兩個（見圖2）。

本車站的功能定位為中間接駁站，車站兩側設置公交停靠站1對，周邊設置自行車停車場4個。由于車站站位靠近規劃道路機動車道，車站A、B出入口布置于車站主體外。靠近公交站場一側設置垂直電梯，方便行動不便人士及攜帶大件行李的乘客使用。

3.2.2 車站內部結構布局。車站內部結構布局主要分為站廳層公共區、車站兩端設備管理用房區等（車站橫剖面圖如圖3）。

站廳層公共區設計：本車站為地下一層，高度為5.3 m。車站地下一層為站廳層，主要由中部公共區和車站兩端設備管理用房區組成，中部公共區由軌道分割為付費區和非付費區。

在付費區和非付費區兩側各設置兩部上下行的自動扶梯，中部位置設置樓梯和無障礙電梯一部，以為乘客提供便利。同時，在付費區與非付費區分別設置地下二層過軌通道，過軌通道層高為3.9 m，非付費區過軌通道可兼作過街通道。進站閘機布置在付費區的中部，出站閘機布置在公共區兩端，使客流盡量減少交叉，也使車站的功能分區明確。

車站兩端為設備管理用房區，設有屏蔽門控制室、費用分控中心、會議室、風室、車站備品庫、垃圾間等，并設置消防樓梯直通地面[4]。

3.2.3 車站防災設計。根據防災要求，本站共分為3個防火分區和3個防護單元：兩側公共區設2個防火分區，東端北側管理用房區設1個防火分區[5];西端北側設備用房區設1個防護單元，南側兩設備用房區各設1個防護單元。

公共區內閘機緊急疏散驗算：遠期近站閘機8個，出站閘機12個，雙向閘機2個，共22個，每個閘機寬為0.52 m。

式中：[T]表示公共區內閘機緊急疏散時間;[Q1]表示一列車乘客數（取一列車滿載客流1 600人）;[Q2]表示站臺上候車乘客（1 976+6 076）人/min×1.27/27=379（人/min）。

將相關數據代入式（1），得到[T]=2.4 min≤6.0 min。可見，本車站公共區內進出站閘機數量及寬度滿足緊急疏散的要求。

4 結語

在軌道交通車站建筑設計中，設計的重點是在確保建筑設計及功能流線的合理性的基礎上，盡可能減少對周邊居民及控制性建構筑物的影響。綜合考慮車站周邊現狀、客流量、法定圖則等因素，各專業協同配合，使車站建筑設計方案既能滿足工程現場需求，也能降低車站造價，協調處理周邊建構筑物關系。

參考文獻：

[1]李太民.地鐵車站建筑設計的不足與創新機制探微[J].城市建筑，2016（36）：45.

[2]胡永梅.地鐵車站建筑設計探究[J].工程技術研究，2017（8）：189-190.

[3]倪寧.地鐵車站建筑設計思路與創新[J].建筑技術開發，2019（7）：30-32.

[4]楊慧慧.結合寧波地鐵實例探究地下車站建筑設計理念與創新[J].門窗，2018（3）：140-141.

[5]中華人民共和國公安部.建筑設計防火規范：GB 50016—2014[S].北京：中國計劃出版社，2018.