新時期我國跨境電商物流存在的問題及對策

呂少芬，周 曄

（九江學(xué)院電子商務(wù)學(xué)院，江西 九江 332005）

在新冠疫情的影響下，我國跨境電商行業(yè)受到了巨大沖擊。在黨和政府的果斷行動下，全國人民經(jīng)過艱苦努力取得抗擊疫情重大勝利，新冠疫情在我國已經(jīng)被完全控制，但在世界范圍內(nèi)的疫情仍在繼續(xù)蔓延，并對我國的跨境電商物流產(chǎn)生了諸多不利影響，急需在今后的發(fā)展中解決。

1.新時期我國跨境電商物流存在的主要問題

跨境物流運(yùn)輸時效受到嚴(yán)重影響：受疫情影響，我國和貿(mào)易對象之間的整體物流運(yùn)作均處于應(yīng)急狀態(tài)，尤其是航空物流運(yùn)力大幅度下降，使跨境運(yùn)輸時效難以得到保障。自2020 年2 月初開始，疫情導(dǎo)致我國國際航班大面積停航停運(yùn)，客機(jī)腹倉的載貨運(yùn)輸能力大幅下降，郵政和國際快遞的時效嚴(yán)重下降。同時受疫情影響多國的物流與貨代公司倒閉，港口作業(yè)的工人短缺、碼頭作業(yè)效率下降、清關(guān)速度變慢這些都導(dǎo)致了碼頭滯箱情況嚴(yán)重，有的甚至超出了港口承受范圍。以孟加拉國吉大港為例，2020年4 月吉大港幾乎處于封鎖狀態(tài)，港口堆場嚴(yán)重?fù)矶?，吉大港碼頭堆場共放置不同種類集裝箱4.4 萬TEUs，而其設(shè)計總?cè)萘繀s只有3.76TEUs。根據(jù)17TRACK 樣本數(shù)據(jù)顯示，中國郵政E 郵寶從2020 年2 月份開始，平均妥投時間越來越長，2019 年中國直發(fā)美國包裹平均時效為13.9 天，而2020 年中國直發(fā)美國包裹平均時效為28.5 天，并且在4 月份達(dá)到了最長的55 天[1]。

跨境物流運(yùn)費(fèi)持續(xù)上漲：疫情影響下，多數(shù)物流公司只能選擇貨機(jī)運(yùn)輸，但我國貨機(jī)航班次數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于客機(jī)，且海外疫情的爆發(fā)使得抗疫物資出口需求激增，航空運(yùn)輸資源都向進(jìn)出口抗疫物資傾斜，可用于商品運(yùn)輸?shù)暮娇召Y源就變得十分短缺，這也導(dǎo)致了物流價格的持續(xù)上漲，價格的波動使得許多做FBA頭程(從國內(nèi)運(yùn)往亞馬遜FBA 倉庫)的物流公司已經(jīng)不接空運(yùn)單，并且只接受2 千克以內(nèi)的小包裹。除空運(yùn)外，鐵路運(yùn)輸與海運(yùn)價格均有不同程度的上漲。

跨境物流包裹的丟包問題加劇、追責(zé)難度加大：我國國內(nèi)物流中已經(jīng)基本實現(xiàn)了包裹的實時追蹤查詢，然而，跨境電商物流從攬件到商品最終送達(dá)客戶，往往需經(jīng)過四五道甚至更多次的轉(zhuǎn)運(yùn)，非常容易出現(xiàn)包裹破損和丟失的情況。由于疫情實施的無接觸簽收政策，快遞員不能夠把快遞親手投遞到顧客家中，需要統(tǒng)一投放到投遞點由快遞員代為簽收，因此也加劇了丟包問題且難以追究責(zé)任。

2.新時期我國跨境電商物流問題產(chǎn)生的原因分析

我國跨境物流基礎(chǔ)建設(shè)存在貨運(yùn)能力不足的短板，尤其是航空貨運(yùn)物流基礎(chǔ)建設(shè)相對滯后：根據(jù)中國民航大學(xué)臨空經(jīng)濟(jì)研究中心數(shù)據(jù)，到2019 年末我國共有運(yùn)輸機(jī)場共235 個，但均為綜合性機(jī)場，還沒有以貨運(yùn)為主的機(jī)場。[2]而對于客貨混運(yùn)的機(jī)場，相關(guān)業(yè)務(wù)安排以客機(jī)航班為主，在疫情爆發(fā)的情況下航空貨運(yùn)需求突然加大，作為國際航空貨運(yùn)重要市場力量的各大客運(yùn)航空公司自2020 年2 月開始大量取消客機(jī)航班，導(dǎo)致客機(jī)腹倉運(yùn)輸能力大幅度下降，一方面客機(jī)改為貨機(jī)短時間難以見效，同時貨機(jī)停靠、裝卸等操作流程的調(diào)整也不夠順暢，這使得航空貨運(yùn)時間安排靈活性降低，導(dǎo)致各大物流快遞公司的跨境包裹大量積壓。

國際航班的停航停運(yùn)導(dǎo)致的跨境物流運(yùn)力供給嚴(yán)重短缺：新冠疫情的影響下各國紛紛封城封國，大量國際客運(yùn)航班被停，據(jù)統(tǒng)計在2020 年的2 月到3 月期間，全部國際航空的運(yùn)輸能力比正常時期降低了60%以上，且抗疫物資一時間成為對空運(yùn)需求量的重要物資，各國紛紛將物流資源向抗疫物資傾斜，這也在一定程度削減了航空對普通出口商品的運(yùn)力。航空運(yùn)力的不足使得航空運(yùn)價猛漲，如2020 年3 月份我國航空運(yùn)輸美線、歐線、中東線以及日本線的價格相比春節(jié)前上漲了1-3 倍。很多物流企業(yè)不得已轉(zhuǎn)向以傳統(tǒng)外貿(mào)為主的海運(yùn)或者鐵路運(yùn)輸，不僅加長了快遞運(yùn)送周期，也引發(fā)了這些運(yùn)輸方式運(yùn)費(fèi)的水漲船高。

海關(guān)頻繁調(diào)整政策、通關(guān)檢疫檢驗標(biāo)準(zhǔn)更加嚴(yán)格：因新冠病毒強(qiáng)感染性的特點，各國海關(guān)不得不通過疫情的變化不斷調(diào)整政策，加強(qiáng)對進(jìn)出口物品以及進(jìn)出口人員的檢疫檢驗，這樣一來勢必要耗費(fèi)大量的人力物力在此。受疫情影響，跨境電商的貨運(yùn)量有所增加，而更加煩瑣的檢疫檢驗程序和更多的通關(guān)手續(xù)都加劇了我國跨境物流的清關(guān)障礙。以我國為例，針對境外疫情輸入風(fēng)險不斷增大的態(tài)勢，海關(guān)總署采取了以下幾個措施：一是嚴(yán)格監(jiān)測評估全球疫情，并根據(jù)動態(tài)評估結(jié)果，確定口岸需重點防控的國家和地區(qū)，及時發(fā)布警示通告。二是全面實施健康申報制度，所有出入境人員必須進(jìn)行健康申報，在口岸掃碼核驗。三是嚴(yán)格開展入境衛(wèi)生檢疫，嚴(yán)格實施入境交通工具的消毒，切斷傳播途徑。四是對所有入境人員嚴(yán)格實施三查三排一轉(zhuǎn)運(yùn)的口岸檢疫措施（三查：全面開展健康市民卡核查、體溫監(jiān)測篩查、醫(yī)學(xué)巡查；三排：嚴(yán)格實施流行病學(xué)排查、醫(yī)學(xué)排查、實驗室檢測排查；一轉(zhuǎn)運(yùn)：判定的確診病例、疑似病例、有癥狀的人員和密切接觸者4 類人員，一律按照有關(guān)規(guī)定移交地方聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制）；五是不斷深化聯(lián)防聯(lián)控合作，海關(guān)總署與各成員單位加強(qiáng)溝通，在信息共享、聯(lián)合布控、人員處置等方面密切合作。[3]這些防疫措施的實施使得清關(guān)流程變得復(fù)雜煩瑣，滯后了清關(guān)的速度。

疫情導(dǎo)致港口作業(yè)效率降低：自疫情爆發(fā)以來，我國國內(nèi)各大港口吞吐量明顯下降，很多國家對到港貨輪執(zhí)行14 天的隔離。這個隔離期直接影響了港口的作業(yè)效率，使得港口作業(yè)受阻，這不僅大大增加了貨運(yùn)成本，還會使得貨物在港口堆積滯留。有些貨物因滯留時間過長導(dǎo)致腐爛變質(zhì)，或者由于市場行情的變化收貨人在考慮了貨物現(xiàn)有價值和棄貨成本之后選擇棄貨，這直接增加了疫情期間目的港無人提貨事件的發(fā)生并且加劇了港口的擁堵。因疫情肆虐，全球多國港口擁堵，2020 年7 月在尼日利亞拉各斯、阿帕帕港口，很多將貨物運(yùn)送到尼日利亞海港的船只被迫在停泊處等待50 天，然后才能進(jìn)入港口進(jìn)行卸貨。許多進(jìn)口商由于不確定何時交貨拒絕為貨物清關(guān)提貨。此外，有800 多個出口集裝箱由于港口擁堵而被丟棄在阿帕帕港口，使得貨物無法進(jìn)入碼頭。

無接觸派送加大了丟包追責(zé)難度：由于疫情影響，快遞包裹等線上業(yè)務(wù)均采用了無接觸派送的方法。無接觸派送是快遞員將包裹投放到統(tǒng)一的投放點，然后由物流公司的快遞員代為簽收，這樣不僅存在一定概率的誤拿包裹而導(dǎo)致的丟包事件，還會在產(chǎn)生丟包問題時幾乎追查不到投遞環(huán)節(jié)所出的問題以及問題的責(zé)任方?？缇尺\(yùn)輸?shù)陌鼇G失后要找回并且處理本就是一個耗時長且繁瑣的過程。盡管這一過程復(fù)雜，但是也可以給買家提供證據(jù)向相應(yīng)的責(zé)任方申請賠償，而疫情期間，在投遞環(huán)節(jié)由于無接觸派送所導(dǎo)致的丟包問題難以追查到最終下落，并且沒有證據(jù)支撐買家對物流公司或者賣家申請賠償，這無疑加劇了丟包問題及其追責(zé)難度。

3.新時期加快我國跨境電商物流發(fā)展的對策

強(qiáng)化我國跨境物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和加大客改貨力度：針對疫情造成的運(yùn)力不足的問題，我國應(yīng)當(dāng)推進(jìn)以貨運(yùn)為主的機(jī)場建設(shè)，增加貨運(yùn)航線，穩(wěn)定貨運(yùn)航班，加強(qiáng)對物流運(yùn)輸時效的保障，并且在未來通過建設(shè)更多的航空樞紐來增強(qiáng)我國與世界各地的物流連接能力，提高我國跨境物流的抗風(fēng)險能力。另外，面對客機(jī)航班大量減少的情況，可以通過客改貨來充分利用客機(jī)資源彌補(bǔ)貨機(jī)運(yùn)力不足的情況。在鐵路運(yùn)輸方面，要將中歐班列的作用發(fā)揮到最大，增加班次密度以保障貨物運(yùn)輸量的穩(wěn)定，從而緩解疫情下跨境物流的緊張局面。

擴(kuò)大開辟海鐵聯(lián)運(yùn)航線和直達(dá)快船通道：海運(yùn)在價格上要遠(yuǎn)低于空運(yùn)，但時效性卻很差，一般用于國際貿(mào)易運(yùn)輸，不適合用于跨境物流快遞運(yùn)輸，而開辟直達(dá)的快船通道這樣可以在很大程度上彌補(bǔ)海運(yùn)時效性不足的劣勢，并且還能夠緩解跨境運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)大幅度上漲的問題。阿里國際站推出的“中美快船”物流替代方案，比空運(yùn)的標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)時效慢1 周左右，但比普通海運(yùn)快2 到3 周，并且價格與國際快遞線路相比，20 千克以上的貨物每千克要便宜30%～50%。[4]海鐵聯(lián)運(yùn)是進(jìn)出口貨物由鐵路運(yùn)到沿海海港直接由船舶運(yùn)出，或是貨物由船舶運(yùn)輸?shù)竭_(dá)沿海海港之后由鐵路運(yùn)出的只需“一次申報、一次查驗、一次放行”的一種運(yùn)輸方式。[5]利用打通我國的一帶一路+沿線各國港口的國際物流干線，實現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)，不僅可以降低國際物流費(fèi)用，還大大縮短了國際物流時間，也能對航空運(yùn)力不足起到補(bǔ)充作用。

加緊擴(kuò)建海外倉，提升渠道派送能力：海外倉模式是近年興起的一種新的跨境電商物流模式，由于海外倉模式是跨境電商企業(yè)在消費(fèi)國所建立或租用的倉庫直接發(fā)貨，這樣就大大減少了運(yùn)輸配送的時間，還能夠在最大程度上保證物流的時效，因此應(yīng)鼓勵各企業(yè)在國外擴(kuò)建海外倉，提升渠道派送能力來抵抗疫情帶來的風(fēng)險。

利用大數(shù)據(jù)信息技術(shù)進(jìn)行數(shù)字清關(guān)：“數(shù)字清關(guān)”，是指通過跨境“數(shù)字清關(guān)”公共服務(wù)平臺，對訂單、支付、物流等原始數(shù)據(jù)自動采集，自動生成報關(guān)數(shù)據(jù)，自動計稅，實現(xiàn)郵件、快件、跨境電商渠道的24 小時無障礙通關(guān)。通過大數(shù)據(jù)平臺對企業(yè)申報數(shù)據(jù)自動進(jìn)行比對分析，并開展風(fēng)險評估，對守法者實施無干預(yù)通關(guān)。對防疫相關(guān)的重點企業(yè)和物資，優(yōu)先安排查驗、抽樣、檢測等作業(yè)。利用大數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)字清關(guān)不僅能夠適應(yīng)隨著疫情的變化不斷調(diào)整政策，也減少了海關(guān)在檢疫檢驗過程的工作量，大大提高了清關(guān)速度，也減少了因清關(guān)緩慢貨物滯留而導(dǎo)致的無人提貨情況的發(fā)生。

采用人臉識別系統(tǒng)進(jìn)行簽收：為解決無接觸簽收導(dǎo)致的丟包無從追責(zé)問題，可以采取人臉識別系統(tǒng)來進(jìn)行包裹簽收或者代簽?？爝f員將快遞投遞到統(tǒng)一投放點，然后顧客在取件時通過機(jī)器同時掃描快遞單面的信息與取件人的面部信息來進(jìn)行簽收，這樣在投遞環(huán)節(jié)出現(xiàn)丟包問題時便可以查找到問題，也能夠更好地進(jìn)行追責(zé)。

4.結(jié)語

新時期影響下我國跨境物流運(yùn)輸時效受到嚴(yán)重影響，跨境物流運(yùn)費(fèi)持續(xù)上漲和跨境物流包裹的丟包加劇、追責(zé)難度加大，通過強(qiáng)化我國跨境物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和加大客改貨力度，擴(kuò)大開辟海鐵聯(lián)運(yùn)航線和直達(dá)快船通道，加緊擴(kuò)建海外倉，提升渠道派送能力，利用大數(shù)據(jù)信息技術(shù)進(jìn)行數(shù)字清關(guān)并采用人臉識別系統(tǒng)進(jìn)行簽收，可以較好地應(yīng)對這些問題。