武漢軌道交通19號線運輸組織模式研究

謝麗平 雷 強

（1.武漢地鐵集團有限公司，湖北武漢 430030；2.中鐵第四勘察設計集團有限公司，湖北武漢 430063）

1 運輸組織模式

市域軌道交通的運輸組織模式主要有越行和不越行兩種模式，即同時開行大站快車、站站停兩種列車模式和僅開行站站停列車模式[1-2]。越行模式即同時開行大站快車、站站停兩種列車模式，是市域軌道交通常用的運輸組織模式，通過減少停站提高列車旅行速度，壓縮旅行時間，較好地滿足不同類型乘客的出行需要，提供差異化服務。不越行模式即僅開行站站停列車模式，列車均按站站停模式運行，線路通過能力大、工程投資略省、運營組織簡單，但旅速較低。

2 武漢軌道交通19號線簡介

武漢軌道交通19號線為軌道交通線網中的市域快線，串聯東湖高新區、武漢高鐵站和天河機場樞紐，構建空港復合樞紐，形成高新區、武漢高鐵站和天河樞紐快速直達聯系。線路全長約60 km，設車站16座，線路平均站間距4.0 km。線路設計采用市域A型車6輛編組，全自動駕駛，速度目標值120 km/h，預留遠期提升140 km/h條件。

3 大站快車開行方案研究

3.1 開行大站快車必要性分析

19號線串聯武漢光谷高新區、青山、漢口等組團，銜接武漢火車站和天河機場兩大交通樞紐，是市域快線，也是機場線，承擔的光谷高新區、武漢火車站等組團至機場客流以高端商務、公務流為主，出行距離超過20 km，攜帶行李，對出行的時間、舒適度要求較高，開行大站快車才能滿足。

19號線全日大區客流如圖1所示。

圖1 19號線全日大區客流

由圖1可知，19號線承擔的光谷中心城至武漢火車站、青山、漢口跨組團客流出行量較大，全日客流量30.4萬人，占總客流量42.4%，為滿足跨組團間客流長距離、快速化出行的要求，同樣需要開行大站快車。

本市域線建成后主要與運輸方便靈活的道路客運交通存在激烈競爭，市域軌道交通發揮快速省時的優勢才能具有競爭力，大站快車可以提高列車旅行速度，節省旅行時間。

19號線光谷中心城至機場大站快車旅行時間35 min，較站站停列車可節省旅行時間約6 min，開行大站快車可以縮短光谷至天河機場的旅行時間，有助于提升競爭力。

綜上分析，從適應本線功能定位、滿足出行客流需求、提高市域軌道交通的競爭能力分析，19號線應采用開行大站快車和站站停列車、大站快車越行站站停的運輸組織模式。

3.2 大站快車開行方案

（1）大站快車?？空具x擇。

開行大站快車，需要確定大站快車?？空?，通常選擇在客流較大的車站以及重要的交通樞紐。

高峰小時車站乘降量如圖2所示。

圖2 高峰小時各車站乘降量

由圖2可知，新榮站、和平公園站、武漢火車站高峰小時車站客流量較大，光谷中心城區范圍光谷五路站、高新二路站、高新四路站客流量也相對較大，大站快車應盡量停靠以上車站。分析線路走向，光谷五路站以南區段在光谷中心城區域走行，主要承擔新城區域內部和對外出行的任務，設站較密，是本線主要的客流集散源，為光谷中心城區的發展和確保線路客源，光谷五路以南區段車站宜按站站?？紤]。

結合本線線路走向、車站分布以及客流預測，保證大站快車的旅行時間優勢，大站快車?？垦芯績煞N方案。

方案一：大站快車?？刻旌訖C場、武漢火車站、光谷五路站及以南車站。

方案二：大站快車?？刻旌訖C場、新榮站、和平公園站、武漢火車站、光谷五路站及以南車站。

方案一如圖3所示，方案二如圖4所示。

圖3 大站快車?？糠桨敢?/p>

圖4 大站快車方案二

（2）大站快車停靠方案比較分析。

①客流需求。

方案一、二的斷面客流如圖5、圖6所示。

圖5 大站間斷面客流（方案一）

圖6 大站間斷面客流（方案二）

由圖5、圖6可知，高峰時段光谷至武漢火車站區段斷面流量較大，往天河機場大站斷面客流逐漸減??；相比方案二停靠站覆蓋了青山組團和漢口組團，服務范圍廣、客流量較大，運輸效益可以得到保證。

②工程影響。

由于大站快車越行站站停列車，需要在越行站設置越行線，?？糠桨覆煌?，越行站設置不同[3]。通過鋪畫運行圖，方案一需要在武漢火車站、劉店站設置越行線，方案二只需要在武漢火車站設置越行線。

③節省旅行時間。

天河機場至光谷五路的距離為47.7 km，站站停的時間為41.5 min，方案一時間為32.9 min，方案二為35.2 min，方案一較方案二節省約2.3 min。

（3）大站快車停靠推薦方案。

方案二較方案一多?？啃聵s、和平公園，有利于吸引沿線客流，加快大點間旅客交流，提高車輛使用效率，節省一處越行線，旅行時間僅較方案一增加約2.3 min，對全線旅行時間影響較小。本次大站快車?？糠桨竿扑]采用方案二。

（4）大站快車開行對數。

大站快車運行速度高，站站停列車運行速度低，大站快車開行會對線路通過能力產生影響。通過鋪畫運行圖，每開行1對大站快車，需要少開行2對站站停列車；高峰小時開行大站快車4對，線路最多開行列車20對。根據大站間高峰小時斷面客流量，至機場的斷面客流量3 555 人次/h，按照大站快車列車定員數量1 064 人/列，需要開行大站快車4對。

（5）越行站設置。

通過鋪畫列車運行圖，確定遠期高峰時段組織開行4對大站快車，需要在武漢火車站設置到發線。

3.3 大站快車方案適應性分析

（1）節省旅行時間分析。

根據牽引計算模擬，考慮列車停站時間，本線大站快車和站站停列車旅行時間統計如表1所示。

表1 大站快車與站站停列車旅行速度、旅行時間比較

由表2可知，光谷中心城至天河機場，大站快車旅行時間較站站停列車節省6.3 min。

（2）對線路能力影響分析。

大站快車和站站停列車停站方案存在速差，若開行大站快車，占用站站停列車平圖能力[4]。開行大站快車后，高峰小時開行列車20對（大站快車4對、站站停列車16對），不開行大站快車，高峰小時開行列車對數為24對。

（3）對工程投資影響分析。

鋪畫運行圖，若組織開行4對大站快車，武漢火車站需要設置到發線，以滿足越行條件。

（4）對站站停列車影響分析。

開行1列大站快車受影響的站站停列車為1列，被越行的站站停列車停站時間5 min，對乘客的心理有一定影響。

4 結語

本文對武漢軌道交通19號線的運輸組織模式進行研究，通過對線路功能定位、客流特征、外界競爭分析，確定該線路運輸組織采用快慢車模式，大站快車?？刻旌訖C場站、新榮站、和平公園站、武漢火車站、光谷五路站及以南車站，為滿足快車越行慢車在武漢火車站設越行線，遠期高峰時段開行大站快車4對，行車間隔15 min，平峰時段行車密度較低可根據需求調整大站快車對數。