民法典適用與海商法修改背景下船舶留置權制度的探索與重構
——兼論《海商法》第25條造船人、修船人船舶留置權

孔玲玲 趙 偉

作為債權人實現債權的重要法律制度，留置權①文中所稱留置權一詞，未作特殊限定說明，均指普通民事留置權。制度在各國的擔保物權制度中會有不同的內涵、外延和適用規則，在民法典頒布之前，我國的留置權制度主要體現在民法通則、擔保法、物權法等法律以及相關司法解釋之中，且逐步呈現寬松適用的趨勢。而我國的船舶留置權②文中所稱船舶留置權，未作特殊限定說明，均指廣義上的以船舶為客體的留置權。制度在海商法中雖有體現，但規定過于單薄，適用中還常出現認識理解上的錯誤。在民法典施行之后、海商法修改之際，通過對船舶留置權多年以來的適用問題進行統計分析，提出解決對策，以期與留置權制度有良好銜接，避免二者的適用沖突。

一、溯源與借鑒：留置權制度與船舶留置權制度的法理概述

（一）留置權制度

留置權制度的起源，最早可追溯至羅馬法中的“惡意抗辯”，但直至法國民法典頒布之前，留置都未有一個良好定義，其僅作為訴訟法上的抗辯形式存在，尚未能形成制度體系，故留置亦不具備任何擔保性、物權性性質。而現代留置權制度最早由意大利的商業習慣法設立，從中世紀的商事留置權制度演變而來，如此看來，商事留置權要比民事留置權更早形成制度體系。

1.大陸法系

留置權制度在大陸法系根據立法體例的不同一般劃分為兩類。一類是以法國、德國為代表的債權性留置權。二者雖然同為此類型的代表，但仍有區別。法國法的規定停留在對人權而非對物權，簡言之，通過對債權人的變相施壓，以達到督促其積極主動履行債務的目的，故還不能稱為完整的留置權。德國民法典是第一部針對留置權作專門規定的法律，從第273條③德國民法典第273條規定，“若債務人根據產生的同一法律關系，對債權人享有已到期的請求權時，除債務關系另有其他規定外，債務人可以在獲得應得的給付前，拒絕履行給付”。的規定可知留置權是因債權效力而衍生出來的抗辯權，即拒絕支付的權利。另一類是以日本、瑞士為代表的物權性留置權。日本法把留置物的范圍和效力作為留置權制度的重要考量因素，對動產、不動產乃至權利規定均可留置，但效力方面的規定就稍欠前瞻性，將權利效力局限于留置本體，對留置物不享有優先受償權和變價權，故對留置物滅失后的保險賠償金更無法享有代位求償權。而這一缺陷在瑞士法①瑞士民法典第895條規定，“債權已屆清償期，留置的標的物與該債權有關聯時，債權人可以留置債務人的財產或者有價證券”；第898條規定，“債權人在未得到充分擔保的情形下，當債務人不履行義務時，債權人經事先通知債務人后，可變賣留置物，且享有優先受償權”。的規定中正好得以彌補，相較而言，瑞士法的留置權物權性最為完整。[1]

2.普通法系

英美法系國家留置權種類眾多，包括普通法留置權、衡平法留置權、制定法留置權以及約定留置權、海事留置權等30多種類型。[2]普通法留置權，以實際占有或推定占有為成立要件，故又被稱為“占有留置權”。在普通法系下，除了基于約定取得留置權外，還可基于習慣取得。[3]如在航運實踐中，不管合同中是否有約定，承運人均可基于運費未清償、共同海損分攤等對承運的貨物享有留置權。而衡平法留置權則與之不同，其無須實際占有即可取得，但需當事人知道該留置權的存在方且才能主張。在航運實踐中，若適用于船舶、貨物、運費等，需要通過“對物訴訟”程序實現。在不同的制定法中的留置權呈現出不同的法律特征，不作贅述。約定留置權顧名思義是通過“約定”而產生，實質上就是通過協議的方式予以創設，其得以有效的前提是須約定清楚、明確、準確。海事留置權表現為船舶扣押權和船舶扣押請求權，根據相關法律規定，可優先受償，且在船舶滅失或債務被清償之前一直存在，這種權利不會發生轉移或消失。

3.國內立法

1986年民法通則最早確定了留置權作為我國一項法律制度，將其放在債權章節中，作為債的擔保方式加以規定。1988年民法通則司法解釋對留置權作了進一步闡釋。1995年擔保法在第五章單章規定了“留置”，涉及留置的定義、擔保與適用范圍，留置物的價值與保管義務，留置權的實現與消滅方式等多方面，我國的留置權制度在擔保法中得以充實，內容和形式也更加豐富、具體，但仍具有一定局限性。2007年物權法突破了留置權限于債權適用限制，當事人既可基于合同之債，也可基于不當得利之債、無因管理之債、侵權之債主張留置權，對企業之間的商事留置也不再局限于同一法律關系，還出現了留置權人可收取留置財產的孳息、債務人可主動請求留置權人行使留置權等創新型規定。從擔保法的“留置”到物權法的“留置權”，體現了從“非法律允許不得留置”到“非法律禁止均可留置”的過渡，留置權制度在我國物權法中得到了完善。在擔保法、物權法等失效后，2020年民法典關于留置權章節的規定也幾乎是對物權法留置權的相關規定作了整體保留，未作實質性的變更或更改，這導致留置權與船舶留置權之前存在的適用沖突問題依然存在。

（二）船舶留置權制度

1.國際公約及各國海商法的規定

1926年公約②1926年公約是指《1926年船舶抵押權和優先權公約》，下同。對船舶留置權未作規定，1967年公約③1967年公約是指《1967年統一船舶優先權和抵押權若干法律規定的國際公約》，下同。、1993年公約④1993年公約是指《1993年船舶優先權和抵押權國際公約》，下同。都將船舶留置權限于造船人、修船人的權利。各國關于船舶留置權的立法體例主要有兩種：一種是在海商法中對船舶留置權進行特別規定，一般指造船人、修船人船舶留置權⑤造船人、修船人船舶留置權以下簡稱造修人船舶留置權，造船人、修船人以下簡稱造修人。；對海商法未予規定的其他船舶留置權，按照民法的一般規定處理，也就區別出了海商法上的船舶留置權和民法上的船舶留置權。另一種是在海商法中對船舶留置權不作任何特別規定，完全依據民法上的規定成立船舶留置權，但這并不代表對造船人、修船人的權利不加以特別保護，而只是將其與其他船舶留置權同等對待。通過對各國海商法及國際公約的梳理、概括，大致可將船舶留置權劃分為四種情形：第一種，將船舶留置權定義為造船人、修船人的優先受償權。1967年公約、1993年公約、我國海商法屬于該種類型。①1967年公約第6條第2款規定，下列人對其占有的船舶享有留置權：（1）造船人，以擔保船舶建造的請求；或（2）修船人，以擔保此種占有期間進行修理的請求，則此種留置權應排在第4條所列的所有船舶優先權之后，但可排在已登記的抵押權之前。1993年公約第7條第1款規定，“每一締約國均可按照其法律給予下述船舶占有人以船舶留置權：（a）造船人……；或（b）修船人……”；同時公約第12條第4款規定，造船人或修船人有權在第4條所指船舶優先權人的請求得到滿足后，從售船所得中得到賠償。第二種，認為造船人、修船人這種權利屬于船舶優先權，而不是船舶留置權。如美國，專門將船舶修理費列為船舶優先權的一項，與船長的必要費用支出的優先權處于同一位次。第三種，海商法中不規定船舶留置權，依據民商法確定。如日本，在其商法典的船舶優先權項目中規定了修船費用。第四種，認為造船人、修船人拒絕返還船舶的權利是債權效力的表現，屬于同時履行抗辯權，本質上仍為債權，如法國、德國。

2.我國海商法的規定

關于船舶留置權，我國海商法第25條規定的造修人船舶留置權體現最為明顯，將造船人、修船人船舶留置權單獨規定，體現了對這二者權利主體的特別保護，主要有兩方面原因：一是，我國海商法作為民法的特別法，關于船舶留置權的大部分問題都可用民法的一般規定加以解決，而將造修人船舶留置權作單獨規定，系為了與國際公約和航運慣例接軌，故海商法中關于船舶抵押權和船舶優先權的規定，在參照了1993年公約草案的內容之后，就出現了造修人船舶留置權規定在船舶優先權章節中。二是，造船廠在專業化不斷發展、規模不斷擴大之下，船舶生產投資額也越來越大，修船廠在保證船舶安全航行及延長船舶壽命等方面起著舉足輕重的作用，基于如此考慮，造修人船舶留置權特別保護性被有關國際公約和我國海商法所確認。另外，我國海商法第161條、第188條第3款還規定了承拖人船舶留置權、救助人船舶留置權，以及在強制打撈中亦可在一定條件下產生打撈人船舶留置權。

二、統計與分析：涉船舶留置權案件現狀分析

檢索時間：2020年4月30日之前；案例來源：Alpha案例庫；數據采集時間：2020年5月23日。本次檢索以引用法條海商法第25條、法院認為中包含“船舶留置權”作為檢索條件，共獲取167篇文書，剔除重復文書13篇、無關文書4篇。

從2014年開始，涉船舶留置權的案件呈直線上升趨勢，在2016—2017年達到頂峰，并在最近幾年保持高位態勢，如圖1所示。

圖1 涉船舶留置權案件年份分布情況

因船舶留置權案件的特殊性，案件主要集中在海事法院及其上訴法院，其中浙江省的涉船舶留置權案件占到59%之多，如圖2所示。

圖2 各法院審理船舶留置權案件的數量

船舶留置權案件在一審裁判結果中得到的支持率較高，但不可忽視的是，在二審階段改判的占比同樣較高，這在一定程度上反映出船舶留置權制度在適用中仍然存在較多問題，如圖3、圖4所示。

圖3 涉船舶留置權案件一審裁判結果情況

圖4 涉船舶留置權案件二審裁判結果情況

通過對檢索出的案例進行歸納和分析，梳理出船舶留置權在適用中的主要問題表現在定義認識、受償順序、適用范圍以及與民事留置權、商事留置權的適用沖突等方面，后文就歸納出的問題作具體分析。

三、挑戰與因應：船舶留置權適用出現的高頻問題

船舶留置權與留置權之所以出現許多法律規定上的不同以及適用中的沖突，根本原因還是在于二者形成淵源不同，但我國法律體系中將海商法作為民法的特別法對待，而船舶留置權自然也就成為留置權中的特殊留置權，所以，二者在適用中既存在競合也存在區別。

（一）對船舶留置權的錯誤認識

大多數人會誤認為海商法第25條第2款所稱的船舶留置權是其定義，其實不然，該條實際上僅是對第25條第1款進行的補充解釋。首先，從定義形成邏輯分析，定義應當包括周密的內涵和外延，而第25條第2款從內涵角度來看，確實具備定義的基本特征，但其未能體現出船舶留置權的外延，不符合定義構成要件。有學者不僅認為海商法第25條第2款是海商法上的船舶留置權，還對其作出了以船舶為客體的留置權和船舶留置權之分。[4]當然，這里所稱的船舶留置權實際上就是把造修人船舶留置權作為船舶留置權，而把承拖人、救助人、打撈人的船舶留置權作為以船舶為客體的留置權，這其實是不合理的，因為造修人的船舶留置權同樣也只是屬于以船舶為客體的留置權的一種類型。其次，從海商法立法邏輯上分析，海商法沒有單獨的船舶留置權章節①我國海商法沒有規定船舶留置權章節的原因是當時立法時參照的是1993年公約草案，而1993年公約草案中本身也未單獨規定船舶留置權章節。，而所提及的船舶留置權出現在船舶優先權章節，且出現在船舶優先權與船舶留置權、船舶抵押權受償順序這一條，很明顯其是為了解釋第25條第1款，即船舶留置權僅是指造修人船舶留置權，也就是為了解釋船舶優先權優先于造修人船舶留置權受償，船舶抵押權后于造修人船舶留置權受償。最后，從立法常理的角度上說，在船舶優先權章節對船舶留置權下定義本身就不符合邏輯常理，按理說，應該單獨對船舶留置權章節立法，再下定義才更為合理，這更能說明海商法第25條第2款不是船舶留置權的定義。

（二）未排除商事留置權的不適應性影響

商事留置權制度原先規定在物權法第230條、第231條，民法典第447條第1款、第448條、第456條保留了商事留置權的相關規定。實踐中，船舶留置權確也多發生于企業之間，商事留置權的規定能否適用于船舶留置權？從法律適用上看，根據特別法與一般法關系原理，海商法未作特別規定時，民法典第456條、第488條的規定應適用于船舶留置權。但這會導致與海商法嚴格限定優先于船舶抵押權受償的造修人的船舶留置權的立法精神相違背，損害了船舶抵押權人的利益，進而影響船舶抵押權的融資擔保功能的發揮。從司法實踐看，介于對債權人與債務人利益平衡以及對抵押權人利益保護，法院一般也不支持商事留置權②如寧波海事法院（2015）甬海法商初字第480號案。在船舶留置權上的適用。另從船舶本身屬性看，其價值大、成本高、流動性強，且船舶上還存在船員、貨物等，若不加以限制地隨意留置，會導致同一條船出現過多留置權的混亂。故海商法應當要排除民法典第448條對船舶留置權的不適應性，將優先于船舶抵押權受償的造修人船舶留置權限定在造修人就未獲得的建造或修理船舶的費用，并且只能對其合法占有的產生該建造或者修理船舶的費用行使。

（三）缺乏完整的船舶留置權受償順序規定

在留置權的受償順序方面，民法典中不存在優先權的規定，更不存在造修人船舶留置權的特殊受償順序情形，所以在擔保物權的適用中，最易產生兩法之間的適用沖突。對于留置權，當一個擔保物上存在多個擔保物權相沖突時，受償順序為：留置權＞①＞表示優先于。登記的抵押權＞質押權＞未經登記的抵押權。對于船舶留置權，受償順序則為：船舶優先權＞造修人船舶留置權＞船舶抵押權＞其他船舶留置權。對于其他船舶留置權受償順序如何，我國海商法未作規定。有學者認為[5]，從海商法規定的受償順序邏輯上看，造修人船舶留置權是從其他船舶留置權中分類出來單獨規定，排在了船舶抵押權之前受償，所以，其他船舶留置權應當是排在船舶抵押權之后受償。從航運實踐的習慣做法來看，將全部的船舶留置權排在船舶抵押權之前，不利于航運融資。也有學者認為，對于其他船舶留置權應具體問題具體分析：對救助人留置權，因其在船舶優先權項下已有明確規定，故應比船舶抵押權效力優先；對打撈人船舶留置權，應作區別對待，如對維護海上交通安全或保護海洋環境進行的強制性打撈的，此類船舶留置權可優先于船舶抵押權受償；對于船東為獲取沉船殘值而委托打撈的，則應排在船舶抵押權之后受償。還有學者[6]認為對其他類型船舶留置權應當考慮其產生時間與船舶抵押權登記時間的先后，才能決定何者更為優先。海商法未對不同的船舶留置權作出完整性規定，而對船舶留置權的理解也會顛覆傳統民法理論上留置權優先于抵押權的認知，故這一問題應當在海商法修改中作重點對待，后文對該問題還會作重點分析。

（四）船舶留置權不適用于內河船舶的不合理性

現行的海商法不適用于內河船舶，內河的船舶留置權有關問題由民法典進行調整，對船舶留置權人來說顯然是不公平、不合理的。從法律公平性角度分析，在海商法下，造修人若建造或修理的是海船，則享有造修人船舶留置權，列在船舶抵押權之前受償。而其他船舶留置權則尚未規定，可能置于船舶抵押權之后，也可能置于其前受償，存在不確定性。而造修人若建造或者修理的是內河船，則應當適用民法典，而民法典采用的則是留置權恒優先于抵押權受償，如此，本來為了特殊保護的造修人船舶留置權未能顯示出其優越性，而對其他船舶留置權人而言，其更希望留置的是內河船，因其可恒優先于船舶抵押權人受償，而對船舶抵押權人而言，則更希望船舶留置權人留置的是海船，因其可以置于其他船舶留置權人之前受償。從法律合理性角度分析，海船和內河船并非法律概念，而是技術判斷標準，認定海船和內河船，主要依據的是船舶建造技術規范及航行區域。對二者進行區別實際上更多地是基于海上營運風險的考慮，但對船舶物權制度而言，將之進行海船與內河船區分，弊大于利。內河船營運過程中，同樣會產生船員工資、人身傷亡、造修船人留置船舶等，這種情況下，海船的船舶優先權與船舶留置權無法享有，將會產生大量的社會矛盾。司法實踐中，海事法院在將內河船舶拍賣后進行價款分配時，一般也會組織船舶留置權人、船舶抵押權人與其他債權人進行調解，給予船員工資、人身傷亡所產生的債權予以一定的讓步，這種做法雖說可以解決問題，但缺乏法律依據。故船舶物權制度的適用不應當再進行海船和內河船之分。

四、比較與辨析：船舶留置權與相關制度的優先效力分析

船舶留置權的關鍵是要處理好造修人船舶留置權與船舶優先權、其他船舶留置權、船舶抵押權之間的關系，其核心就是要處理好四者之間的優先效力問題，尤其是造修人的船舶留置權的優先效力問題。

（一）與船舶優先權比較

船舶優先權與造修人船舶留置權都屬于法定擔保物權，兩者的不同在于前者不以占有為要件，后者以占有為要件，根據物權排他性，二者在同一船舶發生競合，何者更為優先？

1.對船舶優先權優先于造修人船舶留置權的質疑

我國海商法及有關國際公約下，規定的只有船舶優先權優先于造修人船舶留置權受償，但權利的行使應當以不損害其他合法權利人的權利為原則，修船人在船舶損壞后投入大量人財物修復船舶，實現船舶價值的增加，理應得到法律更為優先保護。類比之，與船舶優先權中海難救助的“后發生的先受償”一樣，如果修船人的船舶留置權落空，修船人往往會選擇拒絕修船，這對船舶優先權人的債權實現也是不利的。在1993年公約草案會議上瑞士就提出了“在某些特殊情況下，將造修人船舶留置權排在船舶優先權之前更為合理”。我國香港特別行政區也提出了“造修人船舶留置權列在船舶優先權之后不合邏輯，修船廠為船舶增值，應與救助報酬一樣優先”[7]。我國臺灣地區學者也提出“留置權與優先權在同一物發生競合時，留置權應優先于優先權”[8]。

2.對造修人船舶留置權優先于船舶優先權的駁斥

首先，將造修人船舶留置權排在船舶優先權之前立論的根本觀點是基于經濟因素考慮，但船舶優先權制度本身更多考慮的是社會、經濟、人權等綜合因素。其次，既然修船與救助報酬效果類似，那又有何理由將造修人船舶留置權排在整個船舶優先權之前呢？而且救助相對于修船往往更具緊迫性，救助行為理應比修船行為更加優先得到法律保護。最后，即使將造修人船舶留置權效力排在船舶優先權之前，也無法滿足其最終的保護目的，因為無論優先效力位次如何，造修人始終享有的是船舶留置權，而留置權的行使必須以占有為前提，船舶優先權則不依賴占有，如此看來，這對修船人的權利保護依然是不周延的。

此外，對于其他船舶留置權，雖然法律并未規定與船舶優先權之間的效力關系問題，但是根據民法解釋學的當然解釋方法，本著“舉重以明輕”的規則，可以得出船舶優先權優先于其他船舶留置權的結論。

（二）與船舶抵押權比較

根據傳統民法理論，船舶留置權屬于法定擔保物權，船舶抵押權屬于意定擔保物權，兩者對占有的不同要求導致雙方存在競合可能，故優先效力問題不可避免。至于造修人船舶留置權，海商法已明確規定優先于船舶抵押權，故不再探討，但其他船舶留置權與船舶抵押權的效力之間誰更優先，法律未作明確規定。

1.船舶抵押權優先于其他船舶留置權

從國際公約的規定來看，1967年公約第5條第1款①1967年公約第5條第1款規定，第4條所列的船舶優先權，優先于已登記的抵押權。除第6條第2款規定者以外，任何其他請求都不得優先于符合第1條規定的船舶抵押權。，1993年公約第5條第1款②1993年公約第5條第1款規定，第4條所列船舶優先權應優先于已登記的抵押權和擔保物權，任何其他請求均不得優先于此類船舶優先權或優先于符合第1條規定的抵押權，但第12條第3款和第4款規定者除外。、第12條第3款和第4款都規定了，強制出售時，船舶為造修人所占有，并按照出售地所在締約國法律享有留置權，該造修人必須向買方交出其占有的船舶，但有權在船舶優先權的請求得到滿足后，從售船所得中得到賠償。換言之，只有造修人船舶留置權優先于已登記的船舶抵押權，其他船舶留置權均后于已登記的船舶抵押權受償。從我國海商法的規定看，如前所述，按照邏輯解釋，對海商法第25條的結構內容、適用范圍以及與船舶優先權、造修人船舶留置權、船舶抵押權、其他船舶留置權之間的聯系進行分析，亦可得出與國際公約相同的見解。

2.其他船舶留置權優先于船舶抵押權

有學者認為，從民法解釋學的角度看，根據當然解釋的方法，可以得出任何船舶留置權均優先于船舶抵押權的結論。[9]這是對民法解釋學的理解錯誤，不符合當然解釋的“舉輕以明重”原則，根據文義解釋，很容易得出只有造修人船舶留置權優先于船舶抵押權的結論，但其他船舶留置權應當排在船舶抵押權之前受償的觀點也不全無道理：第一，法定擔保物權優先于意定擔保物權，法律設此原則，必然有其特別用意，更是對多方利益權衡的結果，那么，其他船舶留置權就應當優先于船舶抵押權。第二，容易出現規避法律現象，在船舶抵押權優先于其他船舶留置權的情況下，當事人完全可以通過之后另行設立船舶抵押權的方式進行規避，此時其他船舶留置權功能無法發揮，也就喪失了留置的根本意義。

五、沖突與平衡：船舶留置權制度的重新建構

在民法典適用與海商法修改的背景下，船舶留置權如何定義，如何適用，以及如何既要處理好與民事留置權的沖突問題又要解決好與其他船舶擔保物權的銜接問題是為關鍵，需要從船舶留置權制度整體架構予以重新思考與重新構建。

（一）對海商法下的船舶留置權準確定義

如前所論，海商法并未對船舶留置權下定義，而在海商法修訂征求意見稿①來源于中華人民共和國交通運輸部官網，https://xxgk.mot.gov.cn/jigou/fgs/201811/t20181105_3109896.html，2021年6月24日最后訪問。中，雖在第二章增設了第五節，對“船舶留置權”進行了單章規定，明確了船舶留置權的定義，但該定義仍將船舶留置權的主體限定為造修人，將其他船舶留置權排除在外，仍不夠準確。定義的目的是對一種事物的本質特征或一個概念的內涵外延進行確切而概括的說明，并不是為了滿足某一特殊權利的保護而配合作出的限縮說明，如對造修人船舶留置權給予特殊保護，完全可以在受償順序上規定船舶優先權先于造修人船舶留置權受償、船舶抵押權后于造修人船舶留置權受償，而無必要在規定船舶留置權的受償順序后，又通過對該船舶留置權下定義的方式，將船舶留置權主體限定為造修人，這反而會引起其他船舶留置權適用上的歧義。

船舶留置權的定義應當包括造船人、修船人、承拖方、救助人、沉船打撈人等在內的全部船舶留置權，從民法典第447條關于留置權的定義，結合航運實踐，可將船舶留置權定義為：海事債權人因合法原因占有債務人的船舶，在債務人未按合同約定或法律規定給付相應款項時，依法留置船舶，以船舶折價或以變賣船舶價款優先受償的權利。[10]之所以還要進行船舶留置權與民事留置權區分，是因為船舶兼具動產與不動產雙重屬性，其不能伴隨各類債權的發生而成立，否則，動輒留置船舶，其造成的損失不是民事留置權所能及的，故船舶留置權既要考慮到承拖、救助、打撈等特殊的非合同之債的情形，引入“法律規定給付的相應款項”，又要排除侵權之債所采取的“牽連關系標準”去成立船舶留置權。

（二）將造修人船舶留置權納入船舶優先權范圍

船舶留置權本身是一項獨立的權利，有其特定的含義，而為了權衡相關人之間的利益區分出造修人船舶留置權與其他船舶留置權，這其實是實質正義向形式邏輯妥協的結果，若能形成總體把握而又能兼顧各方利益的方案，是為更好。

建議將造修人船舶留置權納入船舶優先權項下，并冠之以“支出費用”之名，使其與救助報酬處于同一受償順位，且適用倒序原則。理由是：第一，不需再刻意區分造修人船舶留置權與其他船舶留置權，且達到了特殊保護造修人的造修船費用得以實現的目的。第二，前述關于船舶留置權定義的界定也更加符合概念界定的合理性。船舶留置權定義界定的限定單一主體問題不管是造修人還是救助人、打撈人等都不是本質問題，而對客體船舶的留置以擔保支出費用的債權實現才是其本質問題。第三，不必再討論造修人船舶留置權與船舶優先權誰更優先的問題。第四，采取與救助報酬同樣受償順位和適用原則，系因造修船與救助類似，都是用自己的合法財產去換取船舶價值增加，從而更好地保障了其他船舶優先權得以實現。

（三）調整其他船舶留置權受償順序至船舶抵押權之前

海商法僅將造修人船舶留置權排在船舶抵押權之前，目的是為了提升船舶抵押權的受償順位，從而達到促進船舶融資的效果，但純粹地只考慮經濟利益，將其他船舶留置權排在船舶抵押權之后受償，值得商榷。

首先，修理、承拖或打撈船舶，都是通過自身行為去使船舶的價值得以保護或增值，特別是打撈船舶，更是對維護海上交通安全起到功不可沒的作用，這不管是對于船舶優先權人還是船舶抵押權人都是百利而無一害的，換言之，承拖、救助、打撈船舶與修船行為作用類似，僅是形式上的差別，并無本質的不同，既然修船人的船舶留置權可以優先于船舶抵押權人受償，為何其他船舶留置權就不能優先？

其次，其他船舶留置權所擔保的費用相比于船舶抵押權來說，占比很小，當先清償完其他船舶留置權的債權之后，一般不會對船舶抵押權人造成多大影響，但反之，當先清償完船舶抵押權的債權之后，恐怕很難或者幾乎不能再有剩余來清償其他船舶留置權的債權。此外，設定船舶抵押權在船舶建造、營運過程中屬于慣常做法，而船舶留置權的成立則屬偶然，且承拖、打撈又實際上是在保護船舶抵押權人的利益，故將其他船舶留置權排列在船舶抵押權之前，是更為合理的。

最后，其他船舶留置權人以自身的人財物救助船舶于危難之際，本身就具有一定的社會公益性，而船舶抵押權人雖然承擔的風險較大，但其背后的利潤也足夠豐富，高利潤本身就伴隨著高風險，放棄保護公益而去保護商業風險，是為不合理，相比之下，兩者誰更應當受到保護，不言而喻。

（四）擴大船舶留置權適用范圍至內河船舶

船舶物權關系與運輸關系的不同在于，海上運輸與內河運輸有其不同特性，所以要加以區分，但對船舶物權來說，涉及船舶優先權，海船的船員工資報酬、人身傷亡、救助費用、相關規費就享有船舶優先權，而內河船就無法享有，是不公平。如經過相關部門批準在沿海作業的內河工程船上的船員與海船上的船員在同一碼頭作業同時發生人身傷亡，此時兩者所承擔的風險一樣，而后再用船舶性質來區分兩種不同的人身傷亡費用受償順序明顯不合理。涉及船舶留置權，對造修人來說，不管建造或修理的是海船或內河船，倒是都可以排在抵押權之前受償，但其他船舶留置權人是否會因考慮船舶性質而去選擇性承拖、救助、打撈呢？

總之，不管是從情理上還是從法理上分析，都不能否定內河船舶同樣應該適用海商法上的船舶物權關系，而引起這一根源的原因是海商法對于“船舶”定義的限定，但從海商法修訂征求意見稿的規定來看，已有將“船舶”的定義從海船等擴展至“與海相通”內河船的設想。不過此次海商法修改“船舶”定義是為了配合將內河水路運輸納入海商法的調整范圍，至于船舶物權關系是否也擴展至內河船舶，還亟待立法起草者的釋明。