杭衢鐵路（建衢段）引入衢州地區方案研究

文/郭虎強

1 衢州地區鐵路概況

衢州地區鐵路系統目前由高速鐵路、200km/h 客貨共線鐵路、普速鐵路構成，既有滬昆高鐵、滬昆鐵路自東向西穿越地區，構成地區東西主軸。九景衢鐵路利用既有衢常線增建下行聯絡線，并按方向別引入衢州站普速場。衢寧鐵路分方向疏解引入衢州東站后，在衢州站東-衢州站間與滬昆普速鐵路形成四線格局。

1.1 既有鐵路

衢州地區目前由滬昆高速鐵路、滬昆普速鐵路及衢常鐵路構成。既有滬昆高鐵、滬昆鐵路自東向西穿越地區，構成地區東西主軸，衢常鐵路從地區西北方向引入衢州站。地區主要客運站為衢州站以及技術作業站衢州東站、貨運站龍游東站，位于滬昆主軸線上，呈客貨縱列布置。

1.2 地區在建及擬建鐵路概況

1.2.1 在建鐵路

九景衢鐵路利用既有衢常線，增建下行聯絡線并按方向別引入衢州站普速場，設計速度目標值為200km/h 的客貨混鐵路。衢寧鐵路速度目標值為160km/h，單線預留復線條件，是一條以貨運為主兼顧客運的電氣化鐵路，分方向疏解引入衢州東站后，在衢州站東-衢州站間與滬昆普速鐵路形成四線格局。

1.2.2 擬建鐵路

杭衢鐵路是滬昆通道杭衢段輔助通道的重要組成部分，同時也是長三角至珠三角通道的重要組成部分。該線設計速度目標值擬定為350km/h。衢麗臺鐵路是一條連接浙東、海西經濟區與贛東北、中西部的便捷運輸通道，速度目標值暫定為250km/h。

1.3 主要存在的問題

1.3.1 相關路網客運通道能力不滿足運輸形勢發展需求。滬昆高鐵通道為地區內客運主通道，隨著杭溫鐵路通道的建設開通，滬昆高鐵杭州至金華段能力趨于飽和。從滬昆高鐵江山-衢州-龍游段能力來看，目前江山-衢州段已開行動車98 對/日，衢州-龍游段已開行動車105 對/日，難以滿足杭衢鐵路建設后車流的增長需要。

1.3.2 客運及動車設施能力不足。研究年度內地區客車對數近期241 對、遠期318 對，較現狀98 對大幅增加，衢州地區既有客運設施難以滿足客運發展需要[1]。目前地區內僅有江山站設存車線2 條，研究年度內近、遠期始發動車為52、75 對，既有動車設施難以滿足運輸需求。

1.3.3 九景衢鐵路缺少與客運專線的聯系通道，導致九景衢鐵路運輸能力難以發揮。

2 城市總體規劃概況

衢州位于浙江省西部、錢塘江上游、金（華）衢（州）盆地西端，衢州為浙江省地級市，是浙、閩、贛、皖四省邊際交通樞紐和物資集散地，素有“四省通衢、五路總頭”之稱。衢州南接福建南平，西連江西上饒、景德鎮，北鄰安徽黃山，東與省內金華、麗水、杭州三市相交，下轄柯城區、衢江區、江山市、龍游縣、常山縣和開化縣。

衢州市規劃構筑“三軸一點”的產業與城鎮發展格局，其中市域應以衢州城區為核心，形成“衢州城區-龍游城區-湖鎮鎮”“衢州城區-江山城區-賀村鎮”和“衢州城區-航埠鎮-常山城區”三位一體發展軸線，向東、西南和西北軸向推進。衢州市空間發展戰略：中心集聚，梯度開發；發展中部，保護南北[2]。

3 客運作業量

研究年度內，衢州地區近、遠期始發終到客車對數分別為42 對/日、64 對/日，其中動車近期、遠期分別為36 對/日、44 對/日，主要以建德方向和麗水方向為主。通過客車對數分別為199 對/日、254 對/日，其中動車近期為161 對/日、遠期為199 對/日，主要以上饒至金華方向為主。地區內跨線通過客車主要為景德鎮至建德方向近期6 對/日、遠期為8 對/日，景德鎮至麗水方向近期20 對/日、遠期為30 對/日，上饒至建德方向近期23 對/日、遠期為34 對/日，上饒至麗水方向近期10 對/日、遠期為12 對/日。

4 引入地區方案研究

依據地區內滬昆高鐵相關站點的布置，結合城市規劃要求，研究杭衢鐵路在衢州地區沿滬昆高鐵通道引入衢州站并延伸至江山站、新建通道引入衢州西站并延伸至江山站等兩個方案。

4.1 方案說明

根據衢州地區城市發展規劃和既有鐵路線網布局，衢州地區主要方案：

方案I：沿滬昆高鐵通道引入衢州站并延伸至江山站，如圖1所示。

圖1 沿滬昆高鐵通道引入衢州站并延伸至江山站

方案II：新建通道引入衢州西站并延伸至江山站，如圖2所示。

圖2 新建通道引入衢州西站并延伸至江山站

4.2 方案比選

4.2.1 工程投資對比分析。經對衢州地區引入方案I 及II 進行主要工程投資分析，方案II 近遠期投資均較方案I 節省，方案I 近遠期工程靜態投資較方案II 分別增加約11.1%和11.5%，因此方案I 較為優越。

4.2.2 從旅客運輸距離分析。本線客流未來主要去往武夷山方向，按照浙江省有關構思，該線還將延伸往深圳方向，長途客流占比較高，衢麗臺鐵路客流主要往景德鎮方向。方案II，本線旅客運輸距離較方案I長約0.5km，但衢麗臺鐵路旅客運輸距離方案II 較方案I 縮短約2.4km，考慮到衢麗臺鐵路客運量較本線略小，兩方案優劣大致相當。

4.2.3 從地區車站分布分析。方案I 需要在九景衢鐵路上新建航埠站，車站數量較方案II 增加。

4.2.4 從車站能力適應性分析。方案I 中，衢州市是滬昆高鐵上重要的客運節點，高速客車在本站?？康母怕瘦^高。另外，衢州站也是衢州重要的客貨運車站，衢化專用線在本站接軌，目前該專用線年運量超過1000 萬噸，而交接線僅有2 條。受此限制，衢州站滬昆場能力較弱的上行側（現狀僅有2 條到發線）難以增建到發線，且難以同時滿足滬昆高鐵列車到發和杭衢-滬昆跨線車作業需求。

方案II 中，本線跨線車作業需要在江山站辦理，江山站滬昆場也存在到發線數量少的問題（其規模為2 臺4 線），但是由于未來本線還將往武夷山方向延伸，屆時杭衢-滬昆的跨線車開行要求將大大減少，到發線能力將得到有效緩解。

因此，比較而言，方案II 相對具有優勢。

4.2.5 從施工過渡方面分析。方案I，本線引入衢州站，需要就地拆除并還建工區，施工期較長；同時，施工期間，滬昆高鐵的維修養護工作難以正常開展。方案II，本線引入江山站，需要拆除滬昆高鐵場下行到發線部分軌道。施工期間，滬昆場不能辦理下行客車作業，下行方向的旅客將易站出行，給運營帶來一定的損失；此外，由于江山站滬昆場咽喉結構原因，開行的動檢車只能利用正線折返，也將給運營造成不便利。

4.2.6 從車站客運設施適應性方面分析。兩方案對于江山站站房的影響大致相當。方案I，衢州的客流集中于衢州站，衢州站既有站房面積約為7200m2，難以適應由于本線和衢麗臺、杭金衢鐵路引入后客流的增長需求，需要改擴建。方案II，衢州的客流分散于衢州、衢州西站，衢州站無須改建。由此分析，方案II 相對具有優勢。

4.2.7 從城市發展規劃適應性分析。依據城市規劃，衢州市將重點發展主城區西北部地區，方案II 線路沿既有杭金衢高速公路于城市西北側設衢州西站方案，對于拓寬城市骨架、促進城市按規劃方向發展有積極的誘導作用，因此方案II 相對較優。

4.2.8 從社會穩定性風險分析。方案II 于城市西北側新建衢州西站，近期拆遷約17.88 萬m2；由于方案I 引入衢州站，近期拆遷約48.04 萬m2，較方案II 多30.16 萬m2，拆遷工程量大，同時線路跨線條件復雜，項目社會穩定風險因素相對較多。因此，方案II 較優。

4.2.9 衢州地區客運集中，不但有利于降低鐵路運營管理成本，也有利于減少城市新建和運用旅客集疏運設施的成本。由此分析，方案I 優于方案II。

5 結語

杭衢鐵路在衢州地區的線路走向與滬昆高鐵、在建九景衢鐵路之間的聯絡關系以及預留擬建衢麗（臺）鐵路接入條件，直接影響城市的發展和衢州地區的總圖結構，因此合理分析杭衢鐵路在衢州地區的線路走向與滬昆高鐵之間的聯絡關系對衢州地區的鐵路發展具有深遠意義。本文對于沿既有通道引入方案和新建通道方案，深入剖析各方案的優勢和存在問題。根據研究分析，方案I 與方案II 各具優劣，但方案II 其工程造價較低，社會穩定性風險也相對小，利于形成浙江省正在研究的杭深客運通道，也更符合城市規劃意見。