新常態下成品油供應鏈整體優化實踐與思考

謝建榮 李青桓 原諾亞

（中國石油西北銷售公司，甘肅 蘭州 730070）

西部作為中國石油增儲上產戰略實施的主戰場和重要接替區，肩負著保障國家能源安全的崇高使命，由于深處內陸，經濟基礎薄弱、市場需求體量小且跨度大，直屬煉化企業以“燃料型”為主，加工生產彈性小、結構優化空間有限，加之社會低價資源大肆沖擊，資源整體過剩矛盾不斷加劇，大量富余資源“西油東送、北油南調”的長距離、大范圍物流運輸格局日趨常態，基于現有“分散式”物流模式優化降費空間不斷收窄，在“低成本”戰略引領下，深化成品油供應鏈改革創新、提質增效已成為推動產業鏈高質量發展必然趨勢和內在要求。

一、西部地區成品油供應鏈現狀

（一）資源遠離市場，資源外調運距長、規模大、成本高。我國西部地區石油資源和煉化企業主要集中在西北地區，同時承擔著中哈管道進口原油疏散，生產地遠離消費市場，加之內陸出口通道少、規模小等限制，在區域分布上呈現出東西各異和南北錯位的態勢，形成了“西油東送、北油南調”物流格局，大量富余資源需通過長輸管道和鐵路遠距離調至川渝、云貴、兩湖、安徽等地疏散，資源輻射國土面積80%，運輸成本居高不下。

（二）市場需求分化，季節性、區域性、結構性特征明顯。西部地區南北跨度長達三千余公里，區域經濟發展不均衡，淡旺季、區域間和結構性需求差異明顯。從近3 年歷史數據看，西部柴油庫存淡旺季高低差近300 萬噸。受地方經濟發展和地煉等外部資源的滲透沖擊，主營單位在寧蒙等地銷售規模和市場份額連年下滑，進一步加大了資源遠距離外調規模，西南地區市場容量大、成長性好，北油南調的壓力居高不下。油品消費結構差異化明顯，消費柴汽比從西藏的1.9 到四川的0.9，生產柴汽比從新疆地區的2.3 到寧夏地區的0.8，多地產銷結構不匹配矛盾持續存在，導致對流運輸、浪費運力、增加成本。

（三）管理職能分散，供應鏈環節多、流程長、分工細。中國石油西部地區成品油物流組織主要由大區公司負責煉化企業、省區及專項用戶的產銷計劃銜接、資源優化配置、一次物流組織（煉化企業到省區油庫和煉廠直接配送至省區加油站配送），二次物流組織（省區油庫至加油站的配送）主要由省區自行組織，其中在大區公司一次物流組織環節，經過持續優化調整，業務管理層級已由之前五級簡化到目前三級，但依然存在管理層級多、涉及部門廣、指令執行效率不高等問題，亟待深度優化改革。

二、西部地區成品油供應鏈存在的問題

（一）供應鏈整體優化不徹底。成品油供應鏈優化應包含煉廠生產、物流運輸、站庫倉儲、終端布局等全流程、全環節、全成本的系統優化，但在實際運行中，優化重點主要集中在運輸方式和路徑的選擇，一、二次物流優化實施存在分離，已成熟應用的DPO 優化模型也是基于現有資源到終端需求間的運輸優化，資源、倉儲等設施優化未能納入其中，導致供應鏈優化不完整，并且沒有供應鏈整體優化的系統算法，如油庫運營、油品損耗等成本未納入其中。

（二）儲運設施使用效率偏低。近年來，隨著城市化進程加快、“八縱八橫”高鐵網加密成型及經濟結構轉型升級，成品油產銷形勢和消費結構都發生了明顯變化，需求規模增速放緩、柴汽比降低已成定勢，航煤需求繼續保持高速增長。由于投資壓減、油庫建設要求趨嚴等限制，西部地區儲運設施未能緊跟環境變化及時調整，現有的網絡布局、規模能力、品種結構等矛盾逐步顯性化，油庫配送范圍重疊、功能單一、低效冗余等問題突出，導致儲運設施使用效率整體偏低。

（三）信息化技術應用程度不高。成品油供應鏈產運銷儲各單位在統建系統基礎上，習慣采用“大而全、小而全”模式自建系統，系統接口、數據口徑等問題限制了信息縱向、橫向融通共享，數據不及時、不完整、不精準導致信息反應滯后、失真現象長期存在，進而影響運行組織、物流優化決策和一體協同。目前數據信息自動化集成應用還處于起步階段，距離大數據分析應用、智慧物流還有很大差距，平臺作用發揮還不充分，亟需完善來服務運行決策和供應鏈整體優化。

（四）專業化運營優勢尚未形成。成品油供應鏈多主體參與，一、二次物流相分離，油庫分散管理，運費獨立核算，機構設置重復，各自為政、多頭對外、高費低效等問題突出，資源集約化、物流專業化、供應鏈一體化優勢尚未形成。一、二次物流分離導致局部優化難以服從全局優化，尤其在超高或超低庫存壓力下，難以形成合力保障產業鏈平穩運行，并且大區公司長期深耕于成品油物流管理，規模化、專業化優勢為得到有效發揮。

三、開展成品油供應鏈整體優化的意義

（一）整合設施資源提升整體效能。以市場為導向，以供應鏈完全成本最低為目標，整合優化西部產業鏈儲運設施數量、結構、區域及能力等布局，淘汰冗余低效設施，統一規劃改擴建業務，提升運行效率和整體效能，確保儲運設施布局合理、運行高效、成本節約、平穩可靠。

（二）構建西部地區大物流配送體系。打破行政、主體、信息壁壘，全面實施主動補貨，分區域建立配送中心，對西部地區成品油供應鏈儲運設施集中統一運營，推動供應鏈物流由直線專業化向綜合一體化發展，提供綜合性物流服務。

（三）增強低成本發展核心競爭優勢。在當前能源行業加速演進、油品銷售微利、市場決定價格的時代，依托大區公司平臺作用和專業優勢，建成覆蓋全業務、全區域的現代物流體系，實施整體優化，有效降低油品損耗、資金占壓、重復投資和節約運營成本，以低成本優勢增強企業市場核心競爭力和抗風險能力。

四、對成品油供應鏈整體優化的思考及建議

（一）加快建立供應鏈整體優化模型和評價體系。

1.建立供應鏈整體優化算法。基于DPO 優化模型統籌公路、鐵路、管道、水運四種運輸方式開展端到端物流優化基礎上，充分考慮資源結構、油庫運營、油品損耗等全要素成本，建立貫通供應鏈全流程的優化算法，可將油品損耗和油庫運營成本折算二次物流的噸油運費，構建相匹配的優化模型，為供應鏈優化提供更全面的科學算法。

2.構建儲運設施評價體系。依據西部地區現有產銷形勢和后期成品油消費態勢，西部地區現有儲運設施規模數量過剩、區域分布不均、結構不盡合理等問題逐步顯性化，可從適應性等維度建立儲運設施綜合評價體系，對油庫逐一進行功能定位，針對性關停低效無效油庫，并為改擴新建油庫提供評價依據。

（二）推動實施供應鏈專業化集中管理模式。

1.實施專業化垂直管理。踐行市場化戰略，將供應鏈管理上升至戰略高度，將煉化企業、地區公司供應鏈管理職能抽提整合，賦予大區公司供應鏈垂直管理職責，集中統一負責供應鏈資源整合和整體優化，推行管理垂直、職能明確、專業突出、優勢互補的經營管理模式（圖1），讓煉廠專注于產品優化升級，讓省區深耕市場擴銷創效，讓大區致力于物流優化降本提效。

圖1 主動補貨業務流程

2.全面推行主動配送模式。在目前西部五省區實施主動補貨的基礎上，全區域推行主動補貨配送管理模式（圖2），將煉廠、省區倉儲設施管理權限全部交由大區公司集中統一運營管理，規避各主體獨立運作庫存帶來的內耗和沖突，建立需求拉動型物流管理模式，有效解決煉銷企業后顧之憂。

圖2 綜合一體化物流組織要素

3.基于供應鏈向價值鏈融合。成品油供應鏈作為產業鏈重要環節，核心任務是保平穩、降成本、提效率和增效益，最終要以市場作為媒介融入價值鏈管理，與原油供應鏈相結合，融入價值鏈開展供應鏈優化，建立端到端的價值鏈管理體系。

4.探索直線組織向綜合一體化物流發展。基于大區公司物流專業優勢，在不增設機構和人員的同時，實現從油田（原油）-煉廠（煉化產品）-市場的全過程、全流程、全產品的綜合性一體化物流組織（圖3），協助提出原油加工、資源存儲、生產結構、銷售計劃等方面意見和建議，實現產業鏈整體優化。

（三）構建適應現代物流體系的綜合營運指揮平臺。

2020 年的新冠疫情讓產業鏈各方真切感受到了線上工作的優勢和價值，也暴露出，有限的信息共享成為線上操作、整體優化、統籌安排、系統決策的重大阻礙，應進一步加強市場規律挖掘和信息數據開發，充分挖潛“大數據”價值，促進運營管理信息化、數字化、智能化，建立在線監測、預警及響應機制，以最及時、準確、全面的信息來研判市場、參與市場、贏得市場，這就缺少智慧高效物流平臺作為支撐，變數據為效益，變數據為決策，增強市場應變能力和競爭優勢。

（四）堅持競合共贏原則深化對外交流合作。

在西部地區除主營單位以外，社會等單位也擁有較多功能齊全的倉儲設施，各自獨立運營，使用效率普遍偏低。在淡旺季、煉廠檢修、極端變化等特殊時期及困難地區，可按共商共享、互利多贏的原則調劑使用，或開展設施租賃、油品代儲等業務，也可深化合作合資共建倉儲設施，避免重復投資。進一步發揮各單位資源和區位優勢，繼續拓展資源串換業務，節約運輸成本、減少基礎投資，提升運行效率和保障能力，更加準確地滿足市場需求。

五、結束語

供應鏈優化是一項系統性長期工程，是踐行低成本發展戰略的重要舉措和實現高質量發展的內在要求，尤其在當前市場主體多元化、油品同質化、競爭白熱化、銷售微利化的開放時代，經過多年探索實踐，在物流優化算法模型、流程再造等方面雖然取得了很大進度，但受體制機制、職能定位等方面限制，仍需加強“頂層設計”，發揮產業鏈一體化優勢，采用全面優化方式提高物流成本控制的質量水平，構建適應“大資源、大市場、大物流、大服務”的現代物流體系。