高速鐵路建設對廣西北部灣經濟區經濟發展影響研究

□ 陳小紅 趙丹丹

高速鐵路作為綜合交通運輸體系中必不可少的一環，其特有的高效運轉體系及由此帶來的資源、人才的聚集，能夠給地區帶來更多的發展機會。隨著高速鐵路的快速發展，區域經濟發展的傳統格局發生改變，各種生產要素流動更加頻繁高效，嚴重影響著區域經濟發展。故此，定量分析與科學評價高速鐵路建設對沿線城市經濟發展的影響，對高速鐵路作用發揮以及區域經濟發展，具有重要社會意義與理論價值。

Brian研究了新干線、高速鐵路和洲際公路對城市和區域發展的影響[1]；Komei等探討了日本新干線高速鐵路網對經濟活動和人口空間分散的影響[2]；Kingsley等研究了高速鐵路對區域工業綜合體的空間演化特征[3]；安爽等利用倍差法分析高速鐵路建設對城市發展影響的具體特征[4]；羅燊等使用對比評價的方法對高速鐵路進行評價，討論高速鐵路對區域經濟發展的影響[5]；孫培愿提出鐵路貨運與國民經濟增長具有長期的穩定關系[6]；張宇研究了武廣高速鐵路對旅游空間結構的影響[7]；孫健韜則通過建立數據面板模型分析武廣高速鐵路開通后對沿線地區經濟發展產生的影響[8]；劉勇政基于中國280個地級市的經濟面板數據，論證了高速鐵路開通對城市經濟增長的顯著性[9]；齊昕等利用空間計量方法，實證了高速鐵路建設對城市群空間關聯結構和經濟增長的正效能[10]。

綜上所述，目前國內外有關高速鐵路建設對經濟發展影響的研究主要圍繞區域經濟發展與空間格局分布兩方面展開，其中，一部分學者認為高速鐵路建設能提高區域的可達性，縮小各城市差異，對區域經濟發展帶來長期效益；另一部分學者則認為高速鐵路建設可能會破壞其原有區域均衡性，加劇地區差異化，僅在短時間內帶動區域經濟發展。對于一項新政策的實施，其政策效應具有積極與消極兩面性。雙重差分模型作為政策效應評估方法中的一大利器，受到越來越多人的青睞。李彥利用雙重差分模型來研究新建高速鐵路項目對粵港澳大灣區經濟的影響[11]。鑒于此，本文以廣西北部灣經濟區為研究背景，利用雙重差分模型來分析高速鐵路建設對區域經濟發展的影響，并給出相應對策。

1 高速鐵路對區域經濟發展雙重差分模型構建

1.1 廣西北部灣經濟區高速鐵路發展現狀

廣西壯族自治區北部灣經濟區（以下簡稱“北部灣經濟區”）地處我國沿海西南端，以南寧市為主中心，以北海、欽州、防城港、玉林、崇左5市為區域性副中心，以縣城和重點鎮為地區性中心城市（鎮），構筑“一主、五副、多中心”的中心體系。

目前，廣西境內大部分城市都已經開通高鐵動車，主要包括衡柳柳南線（衡柳線及柳南客專）、廣西沿海線（欽北線及南欽線）、南廣線（南寧—廣州）、貴廣線（貴陽—廣州）、南昆線（南寧—昆明）。廣西境內開通高鐵動車的地級市有：南寧、柳州、桂林、來賓、貴港、梧州、賀州、北海、欽州、防城港、百色、玉林等12個，境內鐵路營運里程為5191km，其中高鐵動車營運里程1771km，位居全國前列。河池、崇左即將開通，境內動車“公交化”趨勢明顯。2020年，廣西鐵路營業里程達到7000km以上，其中高速鐵路里程2500km左右，建成以南寧為中心的“12310”高速鐵路經濟圈，即1h通達南寧周邊城市，2h通達全區各區市，3h通達周邊省會城市，10h左右通達國內主要中心城市。

1.2 雙重差分模型設計

1.2.1 雙重差分模型

雙重差分法，英文名Differences-in-Differences，簡稱DID模型，最早由Orley和David提出，此后許多學者開始廣泛運用，是政策效應評估方法中的一大利器，適用于事前所有個體都沒有受到政策干預，而事后只有1組個體受到政策干預的項目。其中，受到政策干預的組稱為干預組，沒有受到政策干預的組稱為控制組[11]。以政策實施的時間點和是否受到政策干預這2個變量將樣本分為4組群體（見表1）。

表1 雙重差分法的適用場景

雙重差分法有效性的重要前提是共同趨勢假設，即干預組個體如果沒有接受干預，其結果的變動趨勢將與控制組的變動趨勢相同。如果使用面板數據或重復截面數據，沒有協變量，則可以使用下面回歸方程得到雙重差分項的估計量，見公式（1）。

其中，Di為分組虛擬變量（處理組=1，控制組=0），表示處理組與控制組的固有差異；Ti為分期虛擬變量（政策實施后=1，政策實施前=0），表示政策實施前后的時間效應；而交互項Di× Ti就表示處理組在政策實施后的效應，即處理效應，也就是雙重差分項，其系數如果顯著，就說明政策效應顯著[11]。

1.2.2 變量選取與模型設計

高速鐵路建設可以看作是對北部灣經濟區施行的新政策，是一項自然實驗，本部分采用雙重差分模型（DID模型）來研究此高速鐵路建設對于區域經濟發展的影響，比較高鐵動車開通前后受到政策影響的地區（實驗組）和沒有受到政策影響或影響不大的地區（控制組）的經濟發展水平，來說明高速鐵路建設的作用。本文將北部灣經濟區中的南寧、北海、欽州、防城港、玉林5個城市作為實驗組，將唯一還未開通高鐵動車的崇左作為控制組，構建DID模型如公式（2）所示。

其中，i和t為第i個城市的第t年份，是隨機擾動項；被解釋變量Yit指要代表北部灣經濟區經濟發展的變量，在本文中采用人均GDP的對數值來表示；areait表示地區虛擬變量，當i城市為開通高鐵動車的城市其取值為1，否則為0；timeit為時間虛擬變量，高鐵動車開通后的屬性取值為1，其余為0；areait*timeit為雙重差分項，表示城市i高鐵動車開通后的綜合效應。本文研究的重點就是此虛擬屬性的系數；ui為城市的固定效應屬性；εil為隨機擾動項。DID模型參數具體解釋如表2所示。通過該模型的建立及各參數的取值，使得實驗組與控制組在被解釋變量（人均GDP）取值的差異性僅僅是由是否開通高鐵動車這個條件變量上。

表2 北部灣經濟區高速鐵路效應DID模型的參數含義

考慮到北部灣經濟區區域經濟的影響因素存在多個方面，如投資、就業、產業結構等，而本模型旨在衡量高速鐵路因素對于其經濟的影響，故本文還需在模型中引入一些控制性變量，減少其余因素的影響，增加結果的可信度?？紤]到數據的可得性，可以考慮用政府的實際財政支出作為政策的代理變量，以實際固定資產投資對數作為投資的代理變量，用本年年末的從業人員數除以總勞動力人數作為人才就業情況的代理變量，以第二產業增加值/第三產業增加值的比率作為衡量產業結構變化的代理變量，等等。本文僅考慮投資、產業結構變化兩部分對人均GDP的影響。故加入控制性變量之后的DID模型如式（3）所示。

其中：assetil表示投資因素，用實際固定資產投資對數進行表示；industryil表示產業結構因素，以第二產業與第三產業的比值表示。

2 實證分析過程

2.1 樣本數據分析

自2013年12月28日北部灣經濟區4座城市相繼開通高鐵動車，主要包括南欽、欽防、欽北3條區內高速鐵路線，南寧、欽州、北海、防城港4市由此進入高速鐵路時代，隨后，2016年末玉林電氣化改造完成，動車開通，崇左市高速鐵路已在規劃當中，具體時間見表3。本文選用2009—2017年北部灣經濟區6個地級市相關數據作為面板數據進行分析，數據主要來源為《廣西統計年鑒》。

表3 北部灣經濟各市高鐵動車通車時間

廣西北部灣經濟區各市2009—2017年人均GDP值一直保持增長趨勢，但其增長幅度越來越小，具體如圖1所示。

圖1 北部灣經濟區各市人均GDP增長率

依據DID模型式（3），南寧、北海、欽州、防城港及玉林5市均已通行動車，為實驗組，崇左仍處于規劃建設期，作為控制組。在參數取值上，崇左為控制組，其地區變量areait=0，其余城市為1；時間變量time則需要依據高鐵動車開通時間分階段界定：以2014年北部灣高速鐵路第一次開通為界限，2009—2013年為0，2014—2017年為1。（注：盡管玉林市2016年底才通行動車，為滿足DID模型政策實施節點實驗組一致性要求，將玉林通行動車時間模糊化，統一認為是2013年底開通）各解釋變量與被解釋變量的實證統計描述如表4所示。

表4 模型各變量的統計描述

2.2 實證分析

運用統計軟件stata對樣本數據進行穩定性分析，結果表明該數據具有強穩定性，且為一個長面板數據，n=6，t=9。通過LM檢驗與豪斯曼檢驗，運用固定效應模型分析各變量的顯著性，然后采用面板校正標準誤差來反映其固定效應結果，得到回歸模型如式（4）所示。

其中，高速鐵路建設變量的系數為0.02，說明高鐵動車開通因素對人均GDP綜合產生0.02單位的影響；地區因素系數為0.526，表示實驗組即開通高鐵動車的城市的人均GDP比對照組即未開通高鐵動車的城市高0.526個單位，進一步說明在地區因素上開通高鐵動車城市經濟發展更快；時間因素系數為0.049，表示高鐵動車開通后北部灣經濟區人均GDP比未開通之前上升0.049單位；其余各系數分別表示城市的固定資產投資、產業結構對人均GDP的影響。特別注意的是，產業結構變化對于人均GDP有負效應，此時的F檢驗顯著，說明多元回歸方程整體顯著。針對各變量顯著性而言，高速鐵路綜合因素的p=0.01，說明在5%的水平上也是顯著的，即高鐵動車開通對于北部灣各城市有顯著的效應。其他各變量如時間因素、地區因素、固定資產投資以及產業結構的p值都小于0.05，說明各個城市的人均GDP受到該城市所在的地區、高鐵動車開通的時間、國家對其投入的固定資產以及產業結構比的顯著影響。

實證結果表明，從高鐵動車開通的地區因素、開通時間因素以及高速鐵路建設綜合因素方面來看，高速鐵路建設對于北部灣經濟區各城市人均GDP均有顯著的正效應，因此高速鐵路建設對于北部灣經濟區的經濟發展有著顯著的正效應，但提升比例不大。結合圖1，北部灣經濟區各市人均GDP增長率呈遞減趨勢，在2014年曲線出現拐點，南寧、北海2市人均GDP增速一直下降，但是欽州、防城港、玉林、崇左增長率從2013年后波動比較明顯，且開通高鐵動車后增速明顯加快（崇左雖未開通高鐵動車，但受經濟區影響，人均GDP增速加快），這與宏觀經濟走勢一致，受政策影響較大，這說明模型給出的政府投資因素系數0.597與各城市實際發展情況相一致。

3 結論與建議

3.1 結論

本文利用北部灣經濟區2007—2017年的城市面板數據，從區域經濟效應出發，通過構建雙重差分模型，實證分析了高速鐵路建設背景下區域經濟關聯的變化特征，深入探討高鐵動車開通前后對區域經濟發展的影響程度，得出以下結論。

（1）從經濟區層面來看，高鐵動車開通有效地提升了北部灣經濟區城市間的空間經濟關聯水平，但各城市間存在不對稱和不均衡的現象，南寧仍處于核心支配地位，崇左需加快高鐵動車開通。

（2）高速鐵路的建成，提高了北部灣經濟區綜合交通的可達性，拉近了沿線城市的距離，催生同城效果，形成多個1小時旅游經濟圈，帶動了北部灣經濟區經濟發展。

3.2 建議

結合北部灣經濟區發展現狀與“十四五”規劃，依據高速鐵路建設對區域經濟發展的影響，現從高速鐵路建設、區域經濟、綜合交通網絡三方面給出對策建議，具體如下。

（1）加快促進崇左市高鐵動車開通，促進北部灣經濟區綜合交通一體化建設。北部灣經濟區目前僅有崇左未開通高鐵動車，應加快促進崇左高速鐵路建設進程，使北部灣經濟區連接一體，增大其空間經濟關聯程度，通過可達性變化與要素聚集作用帶動周邊城市發展，不斷促進北部灣經濟區經濟進步，減少區內各城市經濟差異。

（2）合理規劃高速鐵路沿線城市的產業布局，調整產業結構，促進產業升級。利用高速鐵路引擎作用改善落后地區發展模式，不斷縮小地區差距，促進北部灣經濟區協調發展，提升GDP。借助高速鐵路建設大力發展廣西北部灣城市旅游經濟，構建北部灣特色旅游產業鏈，實現北部灣城市旅游資源利用最大化，不斷強化北部灣區域特色。

（3）構建以高速鐵路交通為主的綜合交通網絡，完善高速鐵路配套設施。高速鐵路時代下，北部灣經濟區（城市群）的空間結構朝著多中心、網絡化的方向演化，經濟要素在經濟區（北部灣城市群）內流動更加便捷，范圍逐步擴大，需要構筑以高速鐵路交通為主的綜合交通網絡。為此，可從兩個方面入手：一是完善城際綜合交通運輸網絡，以南寧為核心，以高速鐵路、城際鐵路、高速公路為主的多層次綜合交通網絡，提高城際鐵路對城鎮的覆蓋范圍和水平。二是完善高速鐵路配套體系建設，強化多運輸方式的一體化管理，實現高速鐵路與其他運輸方式的無縫銜接，提高高速鐵路服務水平。