黃土路塹邊坡在鐵路與公路規范中的應用

劉斌 張太雄 石旭東

摘 要：本文以黃土路塹邊坡為研究對象，對黃土路塹邊坡的形式、坡率及穩定性進行研究，以得到黃土路塹邊坡隨著時間變化在鐵路、公路規范中的演化規律，為以后相應工程提供參考。

關鍵詞：黃土路塹邊坡;邊坡形式;鐵路;公路

中圖分類號：U416.16 文獻標識碼：A 文章編號：1003-5168（2021）18-0085-03

Abstract： Taking the loess cutting slope as the research object， this paper studied the slope form， slope rate and stability analysis of the loess cutting slope， so as to obtain the evolution law of the loess cutting slope in railway and highway specifications with time， and provide basis and reference for the corresponding engineering practice in the future.

Keywords： loess cutting slope;slope form;railway;highway

1 黃土路塹邊坡在鐵路規范中的演化

1.1 黃土路塹邊坡的邊坡形式及坡率

表1對1985—2018年施行鐵路規范中各個黃土路塹邊坡形式的邊坡適用高度進行了歸納總結。從表1可以看出，邊坡形式由早期的直線形逐漸完善為直線形（一坡到頂）、折線形（上緩下陡）、階梯形（小平臺）和階梯形（大平臺）等形式。其中，折線形邊坡適用范圍較小，只適用于非均質土層且坡高度（[H]）不大于15 m的邊坡;直線形（一坡到頂）與階梯形（大、小平臺）邊坡適用范圍較廣，在相應的邊坡高度下，均質土層與非均質土層邊坡均能應用，且在相同的邊坡形式下，非均質土層邊坡最大高度小于均質土層下的邊坡最大高度。在各個時期施行的規范中，新施行的規范與原規范相比，在邊坡形式不變的情況下，邊坡適用高度最大值出現適當減小的趨勢。

1985—2018年施行的鐵路規范在確定黃土路塹坡率時，在以10 m界限將邊坡高度劃分為[H]≤10 m、10 m<[H]≤20 m、20 m<[H]≤30 m區間的基礎上，根據黃土成因規定相應區間的坡率，且規定高度大的區間坡率緩于高度小的區間坡率。在同一高度區間下，老黃土（Q2、Q1）土層坡率要陡于新黃土（Q3、Q4）土層的邊坡坡率。表2對以上施行規范中de邊坡坡率變化范圍進行了總結。從表2可以看到，1985—2018年施行的規范中，黃土路塹邊坡坡率變化范圍出現變緩的趨勢。

1.2 黃土路塹邊坡穩定分析

在對黃土路塹邊坡進行穩定性分析時，各個時期所施行的鐵路規范提出檢算方法宜為圓弧法，且安全系數不小于1.25。對于設有大平臺的深路塹，除必須對全高邊坡作穩定檢算外，還應對大平臺毗鄰的上下分段邊坡作局部穩定檢算。

2 黃土路塹邊坡在公路規范中的演化

2.1 黃土路塹邊坡的邊坡形式及坡率

與鐵路規范演化規律類似，現行公路規范中黃土路塹的邊坡形式分為直線形（一坡到頂）、折線形（上緩下陡）和臺階形（大、小平臺）三種類型，且各種邊坡形式下的適用高度數值范圍與鐵路規范相近。同樣，1995—2019年施行的公路規范中同一邊坡形式適用高度也出現了適當減小的變化。但是，由于公路的道路等級不同，公路規范中建議高速公路、一級公路黃土路塹邊坡宜采用臺階形。需要注意的是，《公路路基設計規范》（JTG D30—2004）、《公路路基設計規范》（JTG D30—2015）及《黃土地區高速公路路基設計規范》（DB 62/T 2991—2019）規定，黃土路塹邊坡高度超過30 m時，應與隧道方案進行比較。

在公路規范中，邊坡高度被劃分為[H]≤6 m、6 m<[H]≤12 m、12 m<[H]≤20 m、20 m<[H]≤30 m四個區間，然后在考慮黃土分區、新老黃土分類及成因的情況下對相應區間內的邊坡坡率給出了規定值。其坡率演化規律符合上陡下緩的設計思想，新黃土土層坡率緩于老黃土土層的邊坡坡率，與鐵路規范設計思想一致。

2.2 黃土路塹邊坡穩定分析

公路規范中，邊坡穩定性評價宜綜合采用工程地質類比法、圖解分析法、極限平衡法和數值分析法。邊坡穩定性計算應在正常工況、非正常工況Ⅰ及非正常工況Ⅱ下進行。由于公路等級（高速公路、一級公路;二級及二級以下公路）不同，路塹邊坡安全系數在1.02～1.30變化。在以上條件下，高等級道路安全系數高于低等級道路安全系數，且在同一道路等級形式下，正常工況、非正常工況Ⅰ、非正常工況Ⅱ情況下的安全系數依次減小。

3 黃土路塹邊坡在鐵路、公路規范中的應用比較

3.1 邊坡形式與坡率

通過對黃土路塹邊坡在鐵路、公路規范中的演化規律進行對比分析可以發現，邊坡形式在兩種規范中均由早期的直線形單一形式完善為直線形、折線形、階梯形等形式，且兩種規范各個形式的高度適用范圍也較一致。對比30年來鐵路、公路施行規范，在同一邊坡形式下，路塹邊坡形式的最大適用高度出現逐漸減小的情況，在鐵路規范中，同一邊坡高度范圍下，坡率出現也越來越緩的變化。近年來，隨著技術發展的進步，車輛行車速度大幅度提高，列車荷載顯著增加，加之由于環境演變造成部分地區降雨量增大、地震等地質災害頻發，使得黃土地區路塹邊坡建設標準更高，以保證線路運行的穩定性與安全性。而規范中邊坡高度減小、坡率減緩的變化，有利于提高邊坡的穩定性，與以上建設標準變化需求是相一致的。

對于深路塹黃土邊坡（[H]>20 m），由于階梯形形式可以減小土體對坡腳的壓力，較其他坡形穩定性好[1]，因此，在實際工程中，鐵路、公路路塹邊坡均廣泛采用此種形式。在確定階梯形坡形時，首先要確定綜合坡率，因為綜合坡率的選取對邊坡穩定性與經濟性具有直接影響。相關資料顯示，黃土自然高邊坡的綜合坡率一般為1∶1.1～1∶1.05，陜西黃土地區坡率調查值緩于甘肅黃土地區，其中一部分原因是甘肅降雨量少于陜西地區[2]。綜合坡率確定的影響因素主要是平臺寬度與單級坡率（包括單級高度），由于地區之間降雨量等因素的差異，地區間（如甘肅、陜西地區）的設計思想難免會存在差異，但在設計時需要滿足以下條件：①減輕坡腳壓力，提高坡體的穩定性;②注意與坡體支擋防護、截排水一致;③人、車、路、環境有機統一。

在高速公路中，考慮到沖刷是黃土邊坡破壞的決定性影響因素，一般采用“寬臺陡坡”的設計思想[3]。在公路規范中，當路塹邊坡高度大于30 m時，應與隧道方案進行比較，但在鐵路規范中未有以上規定，也就是說，相較于公路路塹邊坡工程，鐵路建設中采用階梯形邊坡形式更加普遍。在鐵路規范中，對于黃土地區的鐵路路塹邊坡，降雨量越大，其邊坡坡率越緩。由此可見，對于黃土深路塹邊坡，公路、鐵路設計思想存在一定的差異。

由1.1、1.2小節可知，鐵路規范在路塹邊坡高度為[H]≤10 m、10 m<[H]≤20 m、20 m<[H]≤30 m范圍內對坡率進行規定，公路規范路塹邊坡坡率則在邊坡高度[H]≤6 m、6 m<[H]≤12 m、12 m<[H]≤20 m、20 m<[H]≤30 m情況下取值。由此可見，在邊坡高度相同的情況下，公路黃土路塹邊坡分級更多，且公路相應分級邊坡的坡率也更陡。

3.2 邊坡穩定性分析

在邊坡穩定性分析方面，高速公路與鐵路路塹邊坡中穩定分析方法一般為極限平衡法[4-5]，結合1.2與2.2可以發現，鐵路規范與公路規范中穩定性分析方法類似。在規定安全系數時，鐵路路塹邊坡安全系數不小于1.25。公路中邊坡穩定性計算中，將其分成正常工況、非正常工況Ⅰ、非正常工況Ⅱ三種工況進行計算分析，又由于道路等級的不同（高速公路、一級公路、二級及二級以下公路），穩定安全系數呈現出在1.02～1.30變化的情況。由此可見，公路邊坡穩定性分析情況更加復雜，安全系數變化范圍更大。

4 結論

①鐵路、公路規范中黃土路塹邊坡形式均由直線形等單一形式演變為直線形、折線形和階梯形等形式，且出現同一邊坡形式下最大邊坡適用高度逐漸變小、同一邊坡高度下邊坡坡率逐漸變緩的情況。以上變化與車輛行車速度提高，列車荷載增加，環境演變造成部分地區降雨量增大、地震等地質災害頻繁發生情況下建設標高提高的需要是一致的，能夠有效提高邊坡的穩定性，保證行車安全。

②深路塹黃土邊坡廣泛采用階梯形邊坡形式，在確定綜合坡率時，要根據所在地的地質、降雨情況，在一定條件下合理確定平臺寬度、單級坡率之間的組合關系。

③在公路設計規范中，當邊坡高度大于30 m時，要與隧道方案進行比選，且在考慮降雨的情況下，高速公路設計中一般采取“寬臺陡坡”的設計思想，而鐵路設計中，對于降雨量大的地區，一般采取減緩坡率的措施。

④在邊坡高度相同的情況下，公路黃土路塹邊坡分級更多，相應分級邊坡的坡率也更陡。

⑤在邊坡穩定性分析方面，鐵路黃土路塹邊坡穩定檢算方法宜為圓弧法，安全系數不小于1.25。由于道路等級等因素的影響，公路邊坡穩定性分析情況更加復雜，安全系數變化范圍較大。

參考文獻：

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