東莞南站綜合交通樞紐一體化規劃與實踐

吳俊泉

（東莞市軌道交通有限公司，廣東東莞 523000）

1 工程概況

贛深高鐵北起江西贛州，向南途經廣東省河源、惠州、東莞，接入深圳。項目于2016年底開工建設，計劃2021年底前開通運營，是國家八縱八橫鐵路網的重要組成部分，在東莞市設有東莞南站。東莞南站選址位于東莞市塘廈鎮東方紅移民村，位于城市一角，周邊交通基礎設施薄弱，且受基本農田用地條件限制。為更好發揮高鐵線路對城市發展的帶動作用，盡量方便乘客，文章對東莞南站綜合交通樞紐一體化規劃與實踐展開分析與論述。

2 綜合交通樞紐布局規劃

2.1 軌道交通線路規劃

東莞南站規劃為兩縱兩橫軌道交通線路交匯點，兩縱為正在建設的贛深高鐵和已納入近期建設規劃的中虎龍城際鐵路，兩橫為已納入近期建設規劃的東莞市軌道交通1號線支線和遠期規劃的東莞市軌道交通16號線，如圖1所示。其中，贛深高鐵采用4?臺8線高架布置，候車廳位于正線下方，采用下進下出方式；中虎龍城際鐵路采用2臺4線高架布置，與贛深高鐵同標高布置，平行布置于贛深高鐵北側，預留線路走廊，具備與贛深高鐵共站廳的實施條件。東莞市軌道交通1號線支線、16號線為地下兩層雙島4線車站，與贛深高鐵、中虎龍城際鐵路垂直布置，車站主體位于贛深高鐵正下方。

圖1 東莞南站軌道交通線路規劃圖

2.2 東莞南站功能布置

東莞南站預測遠期日發送客流量3.0～3.4萬人次，高峰小時發送客流量0.45～0.51萬人次，站房總規模為 28??400??m2，面寬 194??m，進深 124??m，絕對標高32.40??m，地上三層為高鐵站房（局部設置夾層），如圖?2所示，其中一層地面架空層（±0.00??m）布置有鐵路出站廳、售票廳、自動取票間與變電所、市政通廊與換乘空間；二層進站候車層（標高7.20??m）主要功能為候車、進站等，南北均設置進站口，南側設置高架車道，北側設置步行樓扶梯；設備夾層（標高12.30??m和17.40??m）為“房中房”形式，設置 2?層設備、辦公用房；三層站臺層（標高23.15??m）站臺寬度為（8+12+12+8）??m，站臺長度為450??m。地下兩層為地鐵1號線支線與16號線車站，如圖2所示，其中負一層為站廳層（標高 -9.50??m），負二層為站臺層（標高-18??m），站臺寬度均為 15.40??m，線間距為 18.40?m，站臺長度為 250??m。

圖2 東莞南站縱向布置圖

2.3 東西側配套交通設施規劃

東莞南站利用高鐵站房東西側鐵路高架橋下空間及柱網分布，布置地面交通接駁場站。西側橋下為鐵路自營社會停車場（面積 15??800??m2），設置停車位236個，納入鐵路站房工程建設。東側橋下為網約車場、出租車場、臨時旅游大巴車場和臨時公交車場，如圖3所示。中虎龍城際車站建成后，臨時設施由車站外東北側地塊的公交樞紐站場代替。東側橋下及橋外工程由東莞市投資建設和管理（其中，網約車站場由鐵路部門負責建設和管理）。

圖3 東西側配套交通設施布置圖

2.4 周邊交通路網規劃

為實現東莞南站片區與城市路網快速銜接，規劃構建“四橫五縱”的骨干路網結構，通過優化龍林高速田心出入口接入車站南側道路，向南打通2條通道加強片區與塘廈鎮中心區聯系，向東與樟木頭大道銜接，向北與規劃快速路黃塘路銜接，如圖4所示。

片區內部構筑方格網狀路網，以城市主干道為主，規劃一路、二路、三路、四路4條道路，均為雙向6車道，結合用地規劃布置支路網，通過龍林高速、樟木頭大道和3條規劃道路向外集散。首期修建一期工程（圖4中紅色點劃線部分），滿足贛深高鐵開通時的需求。

圖4 周邊交通路網規劃圖

3 進出高鐵站房流線組織

3.1 地鐵進出高鐵站房流線

地鐵進出高鐵站出入口設置在地面架空層，共設置8處，如圖5所示。地鐵乘客通過1號、3號、5號、7?號出入口的樓扶梯到達高鐵站房地面架空層，經由臨近的樓扶梯到達候車大廳；高鐵出站乘客通過4號、8?號出入口的樓扶梯進入地鐵地下一層站廳層。此外，乘客也可通過5?號、7號出入口無障礙電梯進出高鐵站，通過5號出入口無障礙電梯從地鐵站廳層到達地面層，通過7號出入口無障礙電梯從地鐵站廳直達高鐵二層候車廳；還可通過地鐵東西兩側的2號、6號出入口與站房兩側的社會停車場、出租車停車場及公交車停車場銜接。

圖5 地鐵進出高鐵站房流線圖

3.2 地面交通進出高鐵站房流線

在高鐵站規劃建設的同時，對地面公交車、小汽車、出租車站場等交通配套設施進出高鐵站的客流流線進行了同步規劃，如圖6所示。

圖6 地面交通進出高鐵站流線圖

乘坐小汽車、出租車的旅客，可通過南側高架落客平臺或由北側地面架空層樓扶梯至二層進站；乘坐公交車的旅客，可通過地面架空層南北樓扶梯至二層進站。出站旅客通過二層出站通道中部樓扶梯下至地面架空層的出站廳，出站后在地面架空層換乘社會車輛、出租車及公交車，或通過地鐵出入口換乘地鐵。

4 周邊市政配套設施建設

周邊市政配套設施主要包括周邊配套道路、站前廣場、橋下停車場3部分建設內容。

4.1 周邊配套道路

周邊配套道路工程包括新建規劃一路、二路、四路以及連接車站二層落客平臺上下匝道，改造樟木頭大道和龍林輔路，規劃三路的預留工程。除規劃三路預留工程采用鐵路代建模式外，其他工程采用勘察設計總承包（EPC）模式。

4.2 站前廣場

站前廣場分為廣場景觀區、廣場集散區和生態停車區，如圖7所示。總體以東莞秀美的山嶺為原型，融合莞草、編織、科技等元素。廣場景觀區為基本農田，面積為 34??325??m2，種植當地色彩感強、觀賞性高的經濟作物，與周邊景觀公園形成整體視覺沖擊；廣場集散區為旅客人流集散區域，面積為 8??856??m2，以帶狀平緣石花池，形成從農業景觀到城市景觀的有機過渡；生態停車區為社會車輛停泊區，面積為 12??264??m2，設置車位約250個，其中包含70個帶充電樁車位。

圖7 站前廣場效果圖

4.3 東側橋下停車場

東側橋下停車場除網約車場由鐵路部門負責建設外，其余為地方政府部門配套建設。旅游大巴車場面積5??619??m2，設有上客位 17 個，停車位 8 個；出租車場面積 6??480??m2，設上客位 10 個，排隊長度 370?m；網約車場面積 10??295??m2，設置車位約 140 個；公交車場面積5??619??m2，設停車位 9 個，蓄車位 15 個，如圖8 所示。

圖8 東側橋下空間停車方案平面布置

5 一體化規劃創新要點分析

5.1 高鐵車站與市政交通綜合規劃

高鐵車站的建設主體為鐵路主管部門，周邊市政配套設施及地鐵的建設主體為地方政府，往往會造成高鐵車站建成后，周邊配套交通設施不完善，進行二次開挖建設的問題。東莞南站地處城市邊緣，沒有通往和進出高鐵站的現狀道路，較早地開展綜合交通樞紐一體化規劃，將高鐵、地鐵和地面交通系統地進行規劃研究，為高鐵車站樞紐化建設、一次性開通運營提供了重要的前提基礎。

5.2 高鐵車站與周邊交通流線組織

高鐵、地鐵和地面交通分別為3類不同的交通設施，其乘客交通組織和信息系統有各自的規劃建設標準，分部門及分期建設，很難達到統一。東莞南站從以人為本的角度出發，對不同交通設施之間的交通流線組織進行統籌規劃，并實現了同期建設，達到高鐵站房與周邊、地上與地下便捷交通的效果，方便乘客的出行并具有較好的體驗感。

5.3 高鐵站房與地鐵車站共構建設

地鐵車站與高鐵橋梁進行共構合建，鐵路橋墩截面尺寸大，與地鐵車站的縱橫梁剛度差異較大，橋墩在地鐵車站頂板處軸力和彎矩較大。東莞南站通過建立有限元模型，模擬簡支結構的橋梁與箱型框架結構的車站共同受力，對框架梁與橋墩節點進行加強，防止節點在高鐵動荷載作用下開裂。同時，高鐵站房采用橋建分離的結構型式，受建筑功能影響，站房柱不能與地鐵框架柱上下對齊，由于地鐵頂板層自身承受的荷載及柱跨較大，在頂板層采用縱橫梁對站房柱進行托換，實現了高鐵站房與地鐵車站共構合建，如圖9所示。

圖9 高鐵站房與地鐵共構及施工現場圖

6 結語

贛深高鐵東莞南站及周邊市政配套設施工程，建設內容多，協調工作量大，工期十分緊迫。文章論述了高鐵車站與地鐵和周邊市政交通綜合一體化規劃的內容，分析高鐵車站與地鐵共構的設計思路，為國內其他類似高鐵車站與周邊配套交通設施規劃建設提供參考和借鑒。