地鐵信號(hào)系統(tǒng)室內(nèi)施工工藝研究

周飛宏

天津三號(hào)線軌道交通運(yùn)營(yíng)有限公司 天津 300000

引言

地鐵信號(hào)系統(tǒng)無(wú)疑是地鐵必不可少的組成部分，地鐵的安裝、調(diào)試和質(zhì)量直接影響著地鐵的安全穩(wěn)定運(yùn)行。因此，地鐵信號(hào)系統(tǒng)的高質(zhì)量竣工是一個(gè)必不可少的過(guò)程，得益于系統(tǒng)的安裝、調(diào)試、驗(yàn)收等，確保了地鐵信號(hào)系統(tǒng)施工質(zhì)量的全面詳細(xì)保障。信息技術(shù)的迅速發(fā)展為地鐵信號(hào)系統(tǒng)的建設(shè)創(chuàng)造了新的設(shè)備和技術(shù)選擇，整個(gè)系統(tǒng)的建設(shè)走向多樣化，使得所有驗(yàn)收數(shù)量和標(biāo)準(zhǔn)都有了較好和穩(wěn)定的下降，從而確保了所有地鐵信號(hào)系統(tǒng)的安全穩(wěn)定運(yùn)行。

1 地鐵信號(hào)系統(tǒng)工程項(xiàng)目概述

信號(hào)系統(tǒng)是確保機(jī)車(chē)安全高效的自動(dòng)化控制系統(tǒng)。它是具有多種內(nèi)外系統(tǒng)接口的地鐵發(fā)動(dòng)機(jī)最重要、最復(fù)雜的系統(tǒng)[1]。主要應(yīng)用是CBTC和FAO。CBTC主要包括自動(dòng)監(jiān)控ATS、級(jí)聯(lián)CI、自動(dòng)保護(hù)列車(chē)ATP和自動(dòng)控制ATO核心子系統(tǒng)（鎖定和可用性系統(tǒng)設(shè)備對(duì)應(yīng)Sil 4、ATS和ATO系統(tǒng)設(shè)備對(duì)應(yīng)Sil 2），以及集成DCS和MSS維護(hù)監(jiān)控等設(shè)備。用于自動(dòng)控制列車(chē)、速度曲線計(jì)算、安全制動(dòng)行為、距離保護(hù)、列車(chē)位置和速度計(jì)算、超頻保護(hù)、準(zhǔn)確內(nèi)容、門(mén)/站點(diǎn)門(mén)移動(dòng)、網(wǎng)格散射、臨時(shí)限制管理等。糧農(nóng)組織系統(tǒng)以CBTC系統(tǒng)體系為基礎(chǔ)，為睡眠狀態(tài)、激活、升級(jí)完全自動(dòng)化的FAM和root cam-2駕駛員模式并增加運(yùn)行狀態(tài)、開(kāi)/關(guān)塔、門(mén)崗分隔、跳躍保護(hù)、車(chē)輛/車(chē)站防火、消費(fèi)者管理、簡(jiǎn)化系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)中相對(duì)大量地面設(shè)備和功能的障礙等，正在開(kāi)發(fā)一個(gè)自主牽引系統(tǒng)(TCAS)。對(duì)于一個(gè)開(kāi)發(fā)CBTC信號(hào)系統(tǒng)的傳統(tǒng)項(xiàng)目，對(duì)國(guó)內(nèi)信號(hào)系統(tǒng)的投資目前約占線路總投資的1%，平均每公里花費(fèi)約800萬(wàn)美元，并規(guī)定了開(kāi)始試點(diǎn)試驗(yàn)的典型建設(shè)周期至少24個(gè)月。投標(biāo)報(bào)價(jià)(1～2個(gè)月)、合同簽訂(1～2個(gè)月)、設(shè)計(jì)接觸(3～6個(gè)月)、系統(tǒng)設(shè)計(jì)(1～2個(gè)月)、詳細(xì)設(shè)計(jì)(2～3個(gè)月)、系統(tǒng)分析(1個(gè)月)、生產(chǎn)概況(3～6個(gè)月)、材料測(cè)試(1個(gè)月)、集成測(cè)試(2～3個(gè)月)、現(xiàn)場(chǎng)安裝(3～6個(gè)月)、系統(tǒng)調(diào)試(3～6個(gè)月)、試運(yùn)行(3～6個(gè)月)

2 地鐵信號(hào)系統(tǒng)室內(nèi)施工現(xiàn)狀

地鐵室內(nèi)外的電纜連接全部是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)連接，一架信機(jī)，一組道岔，一個(gè)AP均單設(shè)一根電纜進(jìn)行室內(nèi)外設(shè)備連接，一般一個(gè)集中站的電纜有50～70根之多，遠(yuǎn)超傳統(tǒng)的大鐵信號(hào)系統(tǒng)，而由于投資關(guān)系，地鐵的信號(hào)機(jī)械室往往較為狹小，而用于室內(nèi)外連接的防雷分線柜下的電纜引入固定位置的數(shù)量一般在30根左右，使得一孔上雙根電纜的現(xiàn)象客觀存在，這使施工工藝和質(zhì)量均得不到保證。由于受防雷分線盤(pán)上電纜位置的影響，絕大部分成端均需放置在防雷分線盤(pán)外或附近的地面下，只能靠加長(zhǎng)引線軟管的防護(hù)解決。而加長(zhǎng)的防護(hù)軟管受時(shí)間的推移會(huì)逐漸老化，使防護(hù)效果降低，而電纜成端也極易受損。若為放在地面的成端則極不美觀，施工工藝較差，維修也不方便。而電纜的接地連接只能采用軟線連接，接地的效果、施作的工藝均得不到有效的保證，今后的維護(hù)也較為困難[2]。

3 地鐵信號(hào)系統(tǒng)室內(nèi)施工優(yōu)化策略

3.1 電纜線路施工

電纜布線在地鐵信號(hào)系統(tǒng)中起著很大的作用。布線模塊包括電纜支架、結(jié)構(gòu)、電纜布線等。信號(hào)專(zhuān)業(yè)部門(mén)和通信專(zhuān)業(yè)人員共有五層電纜橋架。隧道區(qū)域使用矩形弧形立框。在施工準(zhǔn)備過(guò)程中，不僅要嚴(yán)格遵守設(shè)計(jì)和施工標(biāo)準(zhǔn)，保證電纜布線質(zhì)量，還要實(shí)時(shí)測(cè)量施工過(guò)程中收集到的數(shù)據(jù)，以確保施工符合實(shí)際情況。

3.2 室內(nèi)布線工藝

室內(nèi)布線應(yīng)提前進(jìn)行線纜選型，規(guī)劃線纜走向，按顏色、粗細(xì)分層布置，以保障線槽或走線架內(nèi)線纜平順不交叉，整齊美觀。目前室內(nèi)軟線大多已改用黑色護(hù)套線，有6×0.5mm2、12×0.5mm2等各種規(guī)格；現(xiàn)場(chǎng)使用時(shí)，需根據(jù)各組合柜層架間需用軟線根數(shù)進(jìn)行選用。電源線由于規(guī)格不同，線徑差異較大，布置時(shí)需分層固定，避免參差不齊。地鐵信號(hào)還需考慮各類(lèi)網(wǎng)線、數(shù)據(jù)線、微機(jī)線等，由于不同系統(tǒng)商之間無(wú)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，這類(lèi)線纜的顏色、粗細(xì)不定，較難統(tǒng)一，可考慮將此部分線纜布置于線槽或走線架底層，適當(dāng)進(jìn)行遮掩。線槽或走線架布線時(shí)采用固線器，可將線纜梳理平直，同時(shí)固線器與線纜呈十字交叉，具有一定美觀度。固線器顏色及尺寸規(guī)格樣式較多，可根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)需求進(jìn)行選擇。

3.3 具體技術(shù)要點(diǎn)

第一，進(jìn)入室內(nèi)設(shè)備機(jī)架和布局，將機(jī)架運(yùn)輸?shù)阶鳂I(yè)現(xiàn)場(chǎng)后，在安裝前應(yīng)檢查拆箱情況并取下防護(hù)罩，根據(jù)室內(nèi)設(shè)備的布局，將機(jī)架放置在指定的位置。第二，電纜走線槽制作。信號(hào)設(shè)備室內(nèi)的電纜在活動(dòng)地板底下走線。電纜由鋼槽防護(hù)，鋼槽從分線盤(pán)開(kāi)始延伸到每個(gè)機(jī)架的底部，電纜在鋼槽內(nèi)分層排列，不得扭曲、交錯(cuò)。第三，室內(nèi)機(jī)柜配線。室內(nèi)軟線要留足余量，確保放線到相應(yīng)位置，同時(shí)兩端套上相應(yīng)的線芯套管并打結(jié)，防止丟失[3]。

4 結(jié)束語(yǔ)

概括地說(shuō)，地鐵信號(hào)系統(tǒng)的建設(shè)質(zhì)量對(duì)地鐵運(yùn)行的穩(wěn)定性至關(guān)重要，為了避免嚴(yán)重干擾，必須從根本上解決所有問(wèn)題。施工時(shí)，務(wù)必注意電纜和設(shè)備的安裝，以確保電纜沒(méi)有連接故障，信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備運(yùn)行狀況良好。為此，在調(diào)試過(guò)程中必須改進(jìn)系統(tǒng)狀態(tài)檢測(cè)和關(guān)閉，以確保認(rèn)真設(shè)置、設(shè)置和檢查詳細(xì)信息和各個(gè)參數(shù)，從而滿(mǎn)足從高質(zhì)量到列車(chē)安全運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)的工作要求。