論城市道路設計階段對工程投資的控制

王麒翔

（重慶市忠縣建設工程質量中心，重慶 404300）

0 引言

目前，城市道路工程建設的規模越來越大，有些項目由于調研工作不充分、立項過于草率、勘察設計階段不重視［1］等問題，造成工程盲目投資，工程造價偏高，浪費了投資資源，未獲得好的經濟和社會效益［2-6］。城市道路工程投資控制貫穿在整個工程建設環節，設計階段費用支出是整個工程費用支出中占比最小的一部分，但在工程中發揮的作用確是不容忽視的。為此，就有必要提高設計階段投資控制的重視，采取有效的措施方案，優化造價結構，提高投資效率，體現合理先進設計理念，創造較好的經濟效益。

1 城市道路設計階段投資問題分析

1.1 設計單位中標方式不合理

根據《中華人民共和國招標投標法》第十條規定，招標分為公開招標和邀請招標。由于目前城市道路項目大多屬于政府投資項目，建設單位按要求選用設計單位的招標形式以公開招標居多。在部分項目投標評分辦法中，投標報價采用最低價中標法，這樣不利于選擇到相對合理的設計單位，可能造成后期對設計方案和總投資無法控制，設計單位往往為了提高設計費，致使項目按照最高造價進行推薦，造成建設成本的增加，從而造成資源浪費。

1.2 前期調研不充分

為留出更多施工時間，加快工程前期設計進度，故意簡化準備階段流程，根據現有數據資料開展設計工作，設計過程中，并未對工程項目展開準確定位，設計結構的功能性不強，設計方案的不合理，導致設計方案與施工方案不相符，現場施工存在較大困難，工程量相差巨大，資金成本不斷增加。

1.3 設計方案不合理

目前很多城市道路工程設計重點放在美觀性、新穎性、時尚性上，并未考慮工程投資問題，建筑工程項目經濟性不高。原因是：①限額設計落實不到位；②方案選擇未考慮經濟性問題；③計費標準不科學。

1.4 設計和造價編制人員缺少溝通

在設計過程中，往往設計圖紙調整，工程量未及時銜接造價編制人員，造價編制人員發現部分圖紙問題，亦未能與設計人員及時溝通，按照以往經驗進行編制，雙方之間缺乏必要的溝通，造成很多工程造價編制的不合理。

1.5 管控力度不強

在城市道路工程設計中，并未安排專人對設計環節實行監督和管控，將設計重點放在個性化、獨特化上，卻忽略了技術和經濟兩方面內容，一些設計單位甚至只單純地出具設計效果圖和施工圖，并未給出準確的預算報價。為了盡快實現開工建設，拿到施工圖進行施工招標，對設計方案經濟合理性審查不夠。從投資控制角度來看，建設單位把主要精力放在施工階段，重視設計變更、現場簽證、施工結算的管控，事后控制，收效不一定能達到合理的效果。

2 城市道路設計投資案例分析

2.1 項目概況

成都東西城市軸線，如圖 1 所示，是成渝雙城經濟圈相向發展廊道的重要組成部分，西起都江堰市青城路，東至簡陽市三繞外市域邊界。

圖1 成都東西城市軸線

本項目為東西城市軸線（成渝高速公路繞城收費站－龍泉驛區界）工程，如圖 2 所示。西起成渝高速公路繞城高速收費站，東止龍泉驛區界。項目全長約 24.1 km，主要建設內容包括：新建城市主干路，全互通立交 3 處，穿越龍泉山隧道 2 處，新建市政管網、慢行通道、景觀綠化、照明、交安及驛站等附屬設施。

圖2 成都東西城市軸線

2.2 本項目在設計階段投資控制措施

2.2.1 合理的設計單位招標模式

建設單位考慮本工程是一項投資規模大、專業性強、技術復雜、涉及面廣的綜合性系統工程，分 3 個標段進行公開招標，招標評分采用商務標和技術標綜合評分形式。

1）商務標。對企業資質、人員任職資格和投標報價提出了一定要求，保證了設計單位和投入設計人員的合理性。其具體要求如下。

①設計資質。具有國家建設行政主管部門頒發的市政（燃氣工程、軌道交通工程除外）行業設計甲級及以上資質。

②人員任職資格。根據擬派設計負責人、設計技術負責人、道路專業、橋梁專業、給排水專業、景觀專業、電氣專業、造價專業等設計人員的任職資格要求和設計人員數量評分，如擬派設計技術負責人任職資格：具有注冊土木工程師（道路工程）或注冊土木工程師（巖土工程）得 0.4 分。

③投標報價。設計費投標標價采用有效報價的算術平均值為評標基準價，計算公式為：S（評標基準價）=（a1+a2+……+an）/n，a為有效的投標報價。

這幾年來隨著國民生活水平的進步，人們對煤礦的需求也越來越大，煤礦地質的測量是煤礦安全生產重要內容。煤礦地質測量保障煤礦生產的安全性。在煤礦的安全生產過程中，煤礦的地質測量有著至關重要的作用和意義，因此，企業需要提高煤礦安全生產過程中煤礦地質測量的水平。除此之外，地質測量結果的好壞也直接決定了這次煤礦生產項目是否能安全開展，因此，煤礦企業要充分重視和加強對煤礦地質測量工作。

投標人的設計費投標報價等于設計費評分基準價時，得 5 分；有效投標的評審價低于基準價的，每低 1 % 扣 0.01 分；有效投標的評審價高于基準價的，每高 1 % 扣 0.01 分，中間值用插入法進行計算，小數點后保留兩位。

2）技術標。技術標對設計實施方案和項目投資控制措施均有相關要求，其具體要求如下。

①設計實施方案。a）根據總承包模式的內容和特點編制設計實施方案，對實施方案的完整性、可行性、準確性、針對性、可操作性等方面進行綜合評價。b）對招標項目的理解，總體設計思路。c）跨沱江特大橋主橋總體設計、具有的文化特色、體現的城市形象、結構設計、結構靜動力計算分析等。d）對本項目的重要性、定位、影響以及對本項目涉及的重點難點分析是否全面、詳實、合理，表達方式圖文并茂；解決方案合理、對可行性等方面進行評價。

②項目投資控制措施。針對本項目的特點提出的投資控制措施是否全面、合理、具有可操作性進行評價。

綜合以上評分標準，本項目招標商務標對設計單位的設計資質、人員組成任職資格均有一定要求，且采用報價綜合平均分為基準分，技術標對實施方案的合理性和經濟性有一定要求，這樣選擇出來的設計單位具備一定勢力，且對項目較為了解，對后期設計階段的方案確定以及投資控制均起到了積極作用。

2.2.2 精準研判資料，合理確定方案

1）道路橫斷面。

①東安新城段。東安新城段西起繞城高速，東至五環路，與成渝高速公路共線，長約 12.48 km。道路規劃紅線寬度 80 m，兩側各 30 m 綠化帶，其標準段斷面如圖 3 所示。

圖3 東安新城標準段斷面（單位：m）

兼顧成渝高速入城車流和東安新城的發展需要，道路標準橫斷面斷面布置為主 10 輔 4，中分帶內設置 BRT 專用通道，非機動車道和人行道在規劃綠化帶范圍內布置。

將成渝高速主站遷移至五環外高洞服務區，高洞服務區以內路段作為成渝高速入城段；現狀成渝高速五環內范圍按設計標準提升改造為城市主干路，成渝高速入城車輛也可由成龍簡快速路或經二繞轉換至軸線高效免費通行。

②龍泉山段。龍泉山段西起五環路，東至龍泉驛區界，長約 11.64 km。道路規劃紅線寬度 41.2 m，斷面布置為雙向 8 車道，無輔道需求。區間車輛可利用龍泉山現狀山路或經主道通行（通過軸線驛站進出），慢行系統借用龍泉山規劃森林綠道貫通，其標準段斷面如圖 4 所示。

圖4 龍泉山標準段斷面（單位：m）

2）路面材料的確定。本項目局部路段為改擴建路段，舊路與拓寬部分的交接以及填挖方交界存在路基沉降不均的問題，柔性瀝青路面變形協調強，可以相對較好地避免因路基不均勻沉降而造成嚴重的路面破壞現象；本道路對景觀有較高要求，瀝青混凝土路面較水泥混凝土路面，行車更為舒適，路面噪音更小。在環境協調方面，瀝青混凝土路面黑白分明，配合旅游標識更能提高道路檔次。綜合考慮，推薦采用瀝青路面結構形式。

3）橋梁基本結構選型。對適用本工程的預制小箱梁、預制 T 梁、預制節段大箱梁、鋼－混凝土組合梁、鋼箱梁等結構型式做技術經濟綜合比選，如圖 5 和表 1 所示。

圖5 四種選型梁

表1 跨線橋基本結構型式綜合比選表

以上綜合比選顯示，預制小箱梁、T 梁作為跨線橋基本結構型式，具有以下優勢：工程中已有大規模使用的成功經驗，設計及施工技術成熟；施工便捷，速度快，工程造價較低；施工期間對現狀交通影響較小；現場無大規模現澆作業，降低污染；預制構件工廠化生產，施工質量易于控制和保證。然而相對預制小箱梁，預制 T 梁的橫隔梁較多，現澆工作量較大，景觀效果欠佳，因此，本工程不推薦采用預制 T 梁。鋼—混凝土組合梁、鋼箱梁跨越能力強，施工速度快，結構性能好，運輸靈活，但其工程造價高，后期養護工作量大，本工程在跨越路口的主橋處推薦采用。

綜上所述，本工程跨線橋引橋推薦采用預制小箱梁結構以及簡支鋼—混凝土組合梁結構。

2.2.3 采用設計監理 優化設計造價

由于本工程全線的設計工作由多家設計單位分別承擔各階段及各標段的設計任務，建設方為了保證及時有序地推進工程建設，對項目設計進度、質量、投資進行審核和控制的總體目標，采用了設計監理機制。設計監理單位在全過程參與了本項目的設計過程，在過程中就各設計單位提出的方案，提出經濟更加合理的意見，比如在橋梁專業部分立交橋梁結構由鋼箱梁調整為鋼混疊合梁或小箱梁，橋梁混凝土含量、鋼筋含量優化，疊合梁含鋼量優化為本項目的投資控制起到了極大的作用，各專業合計節約工程造價約 1.8 億元。

3 城市道路設計階段投資控制解決方案

3.1 嚴格把關設計單位的招標工作

在設計招標文件要求中，建設單位應對設計單位的企業資質、擬派設計人員資格、投標報價以及方案的經濟合理性進行綜合評估選擇。在滿足建設要求和設計功能的雙重要求下，應把設計的經濟性納入評標的重要控制條件，以便更好地控制工程投資。建設單位要對整個設計階段盡量采用公開招標形式，引入競爭機制。

3.2 重視前期調研 滿足設計需要

前期調查是為設計提供依據的重要保障，可有效降低變更問題出現概率，保證城市道路工程的投資成本。在城市道路設計的前期調查中，一方面要搜集到相關城市總體規劃、各專項規劃，道路沿線建設條件等相關基礎資料，另一方面要搜集調研項目所在地的主要施工設備、施工工藝及材料供應情況，調研建設工程的造價信息和類似工程的設計標準，多渠道確保投資控制最優化，進而達成投資控制目標，增大經濟和社會效益。

3.3 制定合理的設計方案

在城市道路工程的設計階段，首先需要綜合考慮各個管理和接收部門的意見，并對設計的方案進行充分論證，保證工程的設計方案經濟合理性。在進行設計方案分析時，需要對項目的實際投資價值進行研究，將工程投資和設計功能之間結合起來，而不是說工程投資越低越好，要在保證工程造價相對較低的同時，也要考慮到工程建成后的使用效果和質量，從而綜合性地提升工程項目的建設價值。針對主要的總體方案，進行多方案比選，并結合設計方案的經濟性和可行性，選擇最科學、最合理、最經濟的設計方案。

3.4 加強設計人員和造價編制人員之間的溝通

在設計當中加強設計人員和造價編制人員之間的聯系。在設計方案上，在保證改造效果的前提下，合理使用建設材料、建筑標準，常規化、標準化設計，以便于造價編制人員熟悉和掌握設計方案。在項目方案深化和初步設計階段提供既經濟合理又切實可行的細部節點方案。在施工圖設計過程中，圖紙表達達到國家規范化，明確相關結構大樣和細部構造，所有結構受力合理，且各專業方案方便施工。造價編制過程中，首先造價編制人員及時與設計人員之間進行溝通，達到充分的了解和掌握設計圖紙上的所有內容。此外需要進一步地加強對估算和概算編制工作的審查，促使造價編制工作的開展更加科學合理化。

3.5 合理控制設計變更

高度重視各階段設計質量，嚴格把控存在的“錯、漏、碰、缺”，進而保證工程量的準確性，達到有效控制工程總投資的目的。對設計各種指標進行詳細的規定，重視設計圖紙，從而可以在最初的階段，把一些因設計錯誤導致的工程變更得到有效的防止。針對施工過程中的工程變更，嚴格按照相關變更程序進行，需要對變更的時間地點方案及工程量進行逐一核實，現場確認，附上施工圖，并嚴格控制建設規模，不得隨意增加建設成本。

3.6 引入設計監理制 加強管控和約束效力

設計階段落實監理制，對設計過程實行科學管理和控制，聘請專業監理單位開展工作，并要求監理人員具備豐富的專業知識和經驗有針對性地開展設計監督工作。設計監理需在多個環節中將自身的職責與作用發揮出來，積極獻言獻策，在設計方案之初，便對費用予以控制，以達到技術和經濟的相互配合。雖然目前針對設計階段的監理工作還不是十分完善，但相信隨著人員意識的深化、監理制度的完善，發揮的作用也將越來越大。

3.7 大力推行項目總承包模式

按照住房和城鄉建設部、國家發展改革委《關于印發房屋建筑和市政基礎設施項目工程總承包管理辦法的通知》（建市規〔2019〕12 號）要求，由具備工程設計資質的企業，在工程設計、采購、施工或者設計、施工等階段實行總承包，并采用總價合同，除合同約定可以調整的情形外，合同總價一般不予調整，最大限度促進設計階段與施工階段交流溝通，從設計階段即開始優化成本，將成本控制貫穿施工全過程。

4 結語

終上所述，為更進一步合理控制城市道路的工程投資，實現道路工程投資的良好經濟收益，也為提高社會對設計階段造價控制的重視程度，改變只重視施工過程成本管理的錯位觀念，本文通過分析設計招投標、設計方案、設計費用與工程費用掛鉤、設計與現場關系等因素，論證了設計階段對工程總投資控制的影響。另外本文提出了建立并完善設計階段招標工作，重視前期資料調查，滿足設計需要、制定合理的設計方案，加強設計和造價編制人員的溝通，合理控制設計變更，引入設計監理制度，推行全過程工程咨詢等具體措施，以實現通過控制設計來控制工程總投資的目的。Q