城市地下車行系統(tǒng)建設(shè)的探索與實(shí)踐

丁嘉毅

（上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海 200125）

1 城市地下交通系統(tǒng)目前的現(xiàn)狀

上海市作為國際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易、航運(yùn)、科技創(chuàng)新中心已經(jīng)歷了城市大規(guī)模的開發(fā)建設(shè)，在嚴(yán)控城市發(fā)展邊界線的大背景下，這座超大型城市節(jié)約、集約發(fā)展需求給城市建設(shè)者們提出了更高的要求，即在有限的建設(shè)用地范圍內(nèi)深度挖掘潛能以滿足城市居住環(huán)境優(yōu)化的需要、公共服務(wù)品質(zhì)提升的需要、經(jīng)濟(jì)量級升級的需要。因用地的限制，上海市早已開始了地下空間的大規(guī)模開發(fā)，隨著地下空間的開發(fā)和綜合利用，如何高效地建設(shè)地下空間使其在有限的土地資源條件下發(fā)揮更大的價(jià)值已成為城市建設(shè)者們在建設(shè)過程中所面臨的主要課題之一。

2 項(xiàng)目案例與建設(shè)難點(diǎn)分析

2.1 項(xiàng)目案例1：真如副中心地下車行系統(tǒng)

上海市真如副中心作為“上海四大副中心之一”，為加強(qiáng)城市綜合服務(wù)功能，以分層交通串聯(lián)各地塊地下停車庫，建設(shè)小、中型客運(yùn)交通專用的地下公共車行系統(tǒng)（見圖1），致力于提高核心區(qū)的車流集散能力，并與地下軌道交通、地下步行交通、地下車行公共通道、地下停車設(shè)施共同組成一個網(wǎng)絡(luò)化、系統(tǒng)化的交通整體。該車行系統(tǒng)采用與各地塊車庫結(jié)合建設(shè)為主，部分市政范圍獨(dú)立建設(shè)為輔的模式。其優(yōu)勢在于提升政府公共服務(wù)類項(xiàng)目服務(wù)能力、服務(wù)效率，同時(shí)，優(yōu)化區(qū)域內(nèi)整體建設(shè)的投資模式，提高核心區(qū)的車流集散能力，并與地下軌道交通、地下步行交通、地下車行公共通道、地下停車設(shè)施共同組成一個網(wǎng)絡(luò)化、系統(tǒng)化的交通整體。

圖1 真如副中心地下車行系統(tǒng)

2.2 項(xiàng)目案例2：北京中關(guān)村地下車行環(huán)路

北京中關(guān)村地下車行環(huán)路是國內(nèi)第一個城市地下車行環(huán)路。全長1.9 km，擁有10 000 多個停車位。本項(xiàng)目的地下空間分為3 層，地下1 層為車行環(huán)路；地下2 層為停車位、商鋪及物業(yè)用房；地下3 層為市政管線、管廊。地下環(huán)路有6 個入口、4 個出口，與地面道路相通，如圖2 所示。

圖2 北京中關(guān)村地下車行環(huán)路

2.3 項(xiàng)目建設(shè)重難點(diǎn)分析

地下車行系統(tǒng)大部分與地塊結(jié)合建設(shè)，部分跨路口的節(jié)點(diǎn)工程穿越市政道路紅線。雖節(jié)省了總體建設(shè)投資，實(shí)現(xiàn)了共享理念，但也給項(xiàng)目的推進(jìn)帶來了諸多難點(diǎn)：

1）市場供需矛盾。地下車行系統(tǒng)項(xiàng)目主要由地塊開發(fā)商投資建設(shè)，在一定程度上減輕了政府在建設(shè)期間的財(cái)政壓力，減少了政府建設(shè)管理成本。但對于開發(fā)商而言，短期內(nèi)并不能快速得到投資收益，在一定程度上會降低優(yōu)質(zhì)開發(fā)商的開發(fā)意愿，所以，平衡好政府與市場雙方的供需關(guān)系是提高項(xiàng)目可行性的必要因素。

2）綜合周期長。通常此類項(xiàng)目從規(guī)劃調(diào)整到項(xiàng)目建成的周期約為3～5 年，此類項(xiàng)目由于地塊間的開發(fā)時(shí)序差異較大，導(dǎo)致項(xiàng)目建設(shè)周期戰(zhàn)線拉長。期間對于項(xiàng)目這個系統(tǒng)的建設(shè)管理，以及與周邊地塊銜接的管理難度激增。

3）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。由于車行系統(tǒng)主要是在地塊內(nèi)實(shí)施，其建設(shè)單位為各地塊開發(fā)商，而綜合商業(yè)開發(fā)項(xiàng)目與市政公用工程的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和審批路徑有較大差異，如何在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有差異的情況下讓綜合商業(yè)的地下空間與市政公用工程的地下車行系統(tǒng)無縫對接成為該項(xiàng)目最大的難題。

4）運(yùn)維管理權(quán)責(zé)。由于結(jié)合商業(yè)地塊建設(shè)的地下車行系統(tǒng)沒有統(tǒng)一的產(chǎn)權(quán)歸屬，若由產(chǎn)權(quán)單位分別管理會降低整個系統(tǒng)的運(yùn)營效率。對于政府而言，應(yīng)從公共服務(wù)的角度來考慮“由誰來運(yùn)營、怎么運(yùn)營”的問題。

3 應(yīng)對該類項(xiàng)目建設(shè)難點(diǎn)的對策

根據(jù)項(xiàng)目綜合周期長、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、市場供需矛盾、運(yùn)維管理權(quán)責(zé)不統(tǒng)一的特點(diǎn)，利用規(guī)劃統(tǒng)一部署、建設(shè)分步實(shí)施、市政設(shè)計(jì)與房建設(shè)計(jì)技術(shù)交疊迭代、綜合商業(yè)與公共服務(wù)相融合以及共享、共建、共用的理念制訂相應(yīng)的項(xiàng)目建設(shè)管理方案。

3.1 應(yīng)對市場供需矛盾，采用區(qū)域交通，共享、共建的建設(shè)思路

經(jīng)過規(guī)劃階段的約束及限制，地下車行系統(tǒng)在區(qū)域開發(fā)前期階段優(yōu)化了政府財(cái)政投入公共服務(wù)類項(xiàng)目的投資結(jié)構(gòu)，緩解了政府短期內(nèi)的財(cái)政投資壓力。但由此帶來的問題是開發(fā)商要承擔(dān)額外的建設(shè)成本，開發(fā)商的土地競標(biāo)意愿會存在一定程度上降低。為了進(jìn)一步提高土地價(jià)值，提升區(qū)域內(nèi)商業(yè)開發(fā)的市場競爭力，應(yīng)結(jié)合區(qū)域?qū)嶋H情況、遵循市場原則制訂相關(guān)融合方案。

1）有建設(shè)地下車行系統(tǒng)需求的城市或地區(qū)，其土地價(jià)值及區(qū)位優(yōu)勢毋庸置疑，必定對開發(fā)商的吸引力較強(qiáng)。所以，地下車行系統(tǒng)的建設(shè)和開發(fā)必定應(yīng)用在經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)城市或城市核心地區(qū)，且在綜合考慮區(qū)域開發(fā)商開發(fā)投資意愿的基礎(chǔ)上論證如何建設(shè)區(qū)域交通并實(shí)現(xiàn)近遠(yuǎn)期目標(biāo)。

2）案例中的地下車行系統(tǒng)在地塊內(nèi)充分利用了建筑物退界范圍實(shí)施建設(shè)，在不侵占地塊占地空間的情況下實(shí)施建設(shè)。既保證了開發(fā)商開發(fā)用地的完整性，也充分響應(yīng)了國家超大型城市集聚發(fā)展集約用地的宏觀目標(biāo)。

3）由于項(xiàng)目周邊地區(qū)所規(guī)劃的綜合商業(yè)具有開發(fā)強(qiáng)度大、商業(yè)品質(zhì)定位高、地下停車位需求量大的特點(diǎn)，且地下工程開挖深度在地下2 層，工程投資額巨大。地下車行系統(tǒng)的建設(shè)可滿足區(qū)域內(nèi)交通疏解的功能需求，亦可實(shí)現(xiàn)各地塊的地下車庫整體勾連，使各地塊的地下車庫形成錯峰，共享車位，建成后更好地緩解真如地區(qū)的停車難問題。

3.2 應(yīng)對綜合周期長的問題，還需強(qiáng)化統(tǒng)一規(guī)劃、分步實(shí)施的理念

由于本地下車行系統(tǒng)部分設(shè)置在地塊內(nèi)，過路口段設(shè)置在道路紅線內(nèi)。一般過路口段市政工程為了避免二次開挖會與道路建設(shè)同步實(shí)施，而地塊內(nèi)部分與綜合商業(yè)同步實(shí)施。由于二者建設(shè)時(shí)序不同，所以，項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施之前應(yīng)調(diào)整控制性詳細(xì)規(guī)劃階段對周邊交通需求以及地塊功能定位進(jìn)行整體研究，并對部分困難節(jié)點(diǎn)開展可行性的子課題研究。強(qiáng)化統(tǒng)一規(guī)劃、分步實(shí)施的建設(shè)管理理念，利用規(guī)劃導(dǎo)則針對分時(shí)序建設(shè)實(shí)施預(yù)留基本條件，并建立“時(shí)間日志”采用漸進(jìn)明細(xì)的進(jìn)度管理方式進(jìn)一步優(yōu)化建設(shè)期間投資、進(jìn)度、質(zhì)量等方面的管理工作。

3.3 應(yīng)對技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的情況，應(yīng)總體協(xié)調(diào)一致，分主體實(shí)施

由于道路紅線內(nèi)政府財(cái)政投資的市政公用工程與地塊內(nèi)開發(fā)商自主投資的綜合商業(yè)開發(fā)項(xiàng)目的審批路徑、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)不同。從政府實(shí)施公共服務(wù)項(xiàng)目的角度出發(fā)，應(yīng)統(tǒng)籌考慮區(qū)域內(nèi)的結(jié)建方案，為了實(shí)現(xiàn)整個地下車行系統(tǒng)的貫通運(yùn)營，應(yīng)在規(guī)劃階段研究并統(tǒng)一建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，研究成果編制圖則應(yīng)納入控制性詳細(xì)規(guī)劃，并作為法定約束條件，這樣才能使綜合商業(yè)開發(fā)地塊下的地下車行系統(tǒng)與市政道路采用同樣的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，并可以在各階段的報(bào)批及驗(yàn)收過程中實(shí)現(xiàn)有效的監(jiān)督和管理。

3.4 應(yīng)對運(yùn)維管理權(quán)責(zé)問題，應(yīng)主張政府引導(dǎo)、企業(yè)主導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)公共服務(wù)社會化

本地下車行系統(tǒng)的特殊性在于其建成后分段的產(chǎn)權(quán)分布、自成體系的獨(dú)立運(yùn)營需求、運(yùn)營維保的無自主營收，這也是建成運(yùn)營后管理者面臨的最大的問題。針對這些特點(diǎn)，本文提供了對應(yīng)的解決方案：

1）地塊內(nèi)的產(chǎn)權(quán)歸屬于開發(fā)商，但分段的地下車行通道沒有商業(yè)價(jià)值，可由政府統(tǒng)一協(xié)調(diào)，在土地出讓階段要求對地下車行系統(tǒng)擁有長期租賃權(quán)，為今后的統(tǒng)一運(yùn)營做好鋪墊。

2）車行系統(tǒng)建成后，政府可就提供的共享服務(wù)來獲取相應(yīng)的營收，使用者通過購買服務(wù)的形式來實(shí)現(xiàn)共享停車，并結(jié)合其運(yùn)營后對區(qū)域交通的緩解能力給予配套的財(cái)政補(bǔ)助或者其他相關(guān)政策。

3）在合理地制定完相應(yīng)政策后，可將共享停車服務(wù)作為公共服務(wù)類運(yùn)營項(xiàng)目進(jìn)行公開招標(biāo)，由社會資本方提出運(yùn)營方案，采用與社會資本方合作的模式共同承擔(dān)項(xiàng)目的運(yùn)營任務(wù)。

4 未來建設(shè)項(xiàng)目管理的探索

國內(nèi)首個地下車行系統(tǒng)建成至今雖已10 a 有余。為了城市的發(fā)展、更新以及建設(shè)工程各專業(yè)領(lǐng)域技術(shù)的迭代，作為建設(shè)者應(yīng)客觀評價(jià)已建成項(xiàng)目并總結(jié)經(jīng)驗(yàn)及教訓(xùn)。從合理利用地下空間資源的角度出發(fā)，綜合考量公共服務(wù)類項(xiàng)目的融資與建設(shè)成效之間的平衡關(guān)系，實(shí)現(xiàn)區(qū)域停車共享，進(jìn)一步緩解地面交通壓力，提高到發(fā)交通的效率，提升城市居民生活品質(zhì)。

5 結(jié)語

錢七虎院士指出，21 世紀(jì)對人類來說是“地下空間”的世紀(jì)，地下空間是城市空間發(fā)展的主要方向，是緩解城市土地緊張問題，提高城市綜合承載力的主要措施，是轉(zhuǎn)變城市發(fā)展方式，解決“城市病”的主要著力點(diǎn)。

隨著我國城市化進(jìn)程的加快，發(fā)展“勾連型”地下空間已經(jīng)成為行業(yè)的共識，地下車行系統(tǒng)是地下空間互聯(lián)互通的重要的組成部分。交通性是勾連型地下空間的核心屬性，“便利創(chuàng)造價(jià)值”是其發(fā)揮的最大作用，因此可以預(yù)計(jì)，地下車行系統(tǒng)在未來必然會得到更大的發(fā)展。但是在項(xiàng)目的規(guī)劃、投資、設(shè)計(jì)、建設(shè)及運(yùn)營方面都會碰到不同專業(yè)領(lǐng)域上的問題，需要繼續(xù)研究和探索。