齊美爾鏈分類視角下新基建創新聯盟對創新績效的影響機理研究

呂 波，高婷婷

(北京物資學院商學院，北京 101149)

“新基建”即新型基礎設施建設，與傳統基礎設施建設相比，新型基礎設施建設更加側重于產業結構轉型升級，其投資方向由物理世界建設過渡到數字世界建設，將進一步催生新產業、新業態與新商業模式的涌現［1］。“十四五”時期是我國新舊動能轉換的關鍵階段，科技革命與新興產業的發展聯系更為緊密［2］，新技術革命蘊含著巨大的爆發力，新型基礎設施建設則是推動這一科技革命的重要保障，是國家產業政策和政府引導重心轉變的重要體現。新基建以信息基礎建設、融合基礎建設和創新基礎建設為主要代表，包含新能源汽車等七大領域，為新能源汽車的發展提供了基礎和方向。新能源汽車是我國新興產業戰略性發展的主要抓手，肩負著引領汽車產業升級轉型的重要使命。因此，本文將以新能源汽車行業為例，探討新基建創新聯盟對創新績效的影響作用。

中共中央制定國家“十四五”規劃，指出要提升企業技術創新能力，強化企業創新主體地位，推進產學研深度融合，支持企業牽頭組建創新聯合體，承擔國家重大科技項目，這給新能源汽車行業帶來了新機遇。同時也說明，作為引領發展的第一動力，創新是新能源汽車企業在激烈競爭中脫穎而出的必經之路。因此，如何提升創新績效便成為新能源汽車企業發展面臨的首要問題。隨著市場競爭日趨激烈化、科技更新迭代加速化以及企業逐步實行國際化規模戰略，企業間組建聯盟為該問題的解決指明了方向［3］。通過構建戰略性伙伴關系，依托合作網絡內的資源調配，實現勞動力流動、知識溢出以及基礎設施共享，企業間聯盟能夠有效解決新能源汽車企業資源短缺、技術不足等問題，促進其創新績效穩步提升，進而推動新能源汽車產業的可持續發展。

新能源汽車聯盟能夠有效整合我國新能源領域的優勢資源，實現整車企業、零部件企業、高校與科研院所、終端用戶以及政府機構之間相互促進、多方協同［4］。因此，本文根據牽頭單位不同將聯盟劃分為政府牽頭、大學牽頭和企業牽頭3 種聯盟模式，不同類型新能源汽車聯盟使可供企業利用的資源發生改變，進而對企業創新績效產生不同的影響。但是，不同類型新能源聯盟對創新績效影響的差異究竟如何？這種差異又是因何而起？現階段我國新能源汽車產業應當如何發展，由誰主導？對這些問題的回答，將有助于推動中國新能源汽車產業的創新發展和縱深培育，實現中國汽車產業的技術追趕與超越。在此基礎上，提煉聯盟對創新績效影響的一般規律，進而推動新型基礎設施建設順利實施，實現國家生態化、數字化、智能化、高速化、新舊動能轉換與經濟結構相對稱。

1 文獻綜述

聯盟是指兩家或兩家以上的企業為提高各自競爭地位、組織績效，通過訂立契約來實現資源共享、優勢互補、風險共擔的一種合作模式［5］。學者們對企業聯盟展開較為詳盡的研究，并將聯盟特點進行抽象概括、總結歸納，劃分出不同類型的聯盟模式，以深入探討聯盟間差異性及其對企業創新績效的影響。例如，張一博［6］依據企業對聯盟網絡的貢獻和產出將聯盟分為互補型、供應分享型和準集中型，驗證不同類型聯盟對企業創新績效有正向作用；趙炎等［7］根據是否與企業有過合作關系將聯盟分為探索式聯盟和開發式聯盟，認為短時期內探索式聯盟對企業創新績效有正向影響；彭珍珍等［8］依據與聯盟伙伴之間是競爭關系還是供應商關系將聯盟劃分為橫向聯盟和縱向聯盟，探討不同類型聯盟的治理機制及其對創新績效的影響。李慶滿等［9］研究集群內競爭與集群外競爭對聯盟創新績效的影響。李奉書等［10］根據聯盟嵌入方式不同將聯盟劃分為結構嵌入性聯盟、關系嵌入性聯盟和認知嵌入性聯盟，研究創新網絡對創新績效的影響機制并提出相應的破解策略。對于新能源汽車聯盟領域，王靜宇等［11］將新能源汽車聯盟劃分為強關系聯盟和弱關系聯盟。汪張林［12］將聯盟劃分為技術創新聯盟和專利聯盟。盡管眾多學者對聯盟類型進行了不同劃分，但較少學者能夠準確把握新能源汽車企業聯盟特征，探討新能源汽車聯盟類型差異對企業創新績效的影響。因此本文將根據新能源汽車聯盟所獨有的特征將其按照牽頭單位劃分為以政府牽頭組建的聯盟、以大學牽頭組建的聯盟和以企業牽頭組建的聯盟。

關于聯盟對企業創新績效的影響機制，學者們基于不同研究視角，進行了諸多有益的探索。例如，李昕等［13］采用衡量網絡位置的結構洞作為中介變量來探討企業參與股權式創新聯盟或契約式創新聯盟對企業創新績效影響的差異性，發現企業參與契約式股權聯盟創新優勢會更顯著；解學梅等［14］認為在中小企業中協同效應對協同創新模式與創新績效具有顯著的中介效應，指出提升協同效應能夠促進企業的創新行為；李艷飛［15］發現知識整合能力在創新聯盟互動機制與創新績效間起著正向的中介作用，且對創新績效有著積極的影響。孫金花等［16］引入知識擴散和知識溢出，認為其在聯盟粘性與創新績效之間具有部分中介作用。學者們關于聯盟對企業創新績效影響機制的研究普適性尚有待提升，現有研究無法適用于新能源汽車聯盟具有的特殊情境。鑒于此，本文引入能夠深入刻畫共同集團內部企業間關系的齊美爾鏈為中介變量，以有效衡量聯盟間緊密程度，并按照聯盟網絡中成員特征不同將齊美爾鏈劃分為政策導向型齊美爾鏈、成果導向型齊美爾鏈和利益導向型齊美爾鏈，探究3 種類型聯盟對新基建企業創新績效影響的具體作用機理。

基于以上分析和相關文獻回顧，本文在把握新能源汽車聯盟特征的基礎上，將其劃分為政府牽頭、大學牽頭和企業牽頭的聯盟模式，同時引入適用于新能源汽車聯盟特殊情境的齊美爾鏈為中介變量。為使研究兼具針對性和綜合性，本文進一步將齊美爾鏈細分為政策導向型、成果導向型和利益導向型，深入探討不同類型創新聯盟模式對新基建企業創新績效的影響，為新能源產業發展提供參考依據。

2 研究假設

2.1 新能源汽車聯盟與創新績效

首先，基于聯盟的資源共享觀來講，企業參與聯盟可以使其擁有外部資源，獲取互補性技術，優化其內部資源配置，還可以拓展企業獲取信息和機會的途徑，加速企業的創新產出，從而提升企業創新績效。其次，企業在創新活動中面臨市場、技術、金融、政策等眾多風險，聯盟在一定程度上可有效抵御這些風險。第三，在聯盟組織中，資本、技術、人才等關鍵要素流動于在各創新主體之間可以促進主體合理分配創新資源，使資源配置更加有序、高效，進而提升企業創新績效，因此企業參與聯盟可以促使創新績效提升［13］。最后，新能源汽車產業作為新基建七大領域之一，該領域具有可利用資源不足、技術開發周期長、資本密集度高等特點，聯盟則是企業突破壁壘，獲得創新績效穩步提升的必要條件。

不同類型聯盟其資源積累截然有異，因此本文將從物質資源、技術資源和社會資源三方面進行分析。在物質資源方面，3 種類型聯盟均具有較為齊全的專業設備、實驗室和其所配套的服務，但政府能夠通過政治撥款程序確定資金的后續支持，而大學的資金主要來自于公共資金、增款和行業補助等，企業則取決于市場和自身財務周轉，因此后兩種聯盟難以為企業的創新活動提供長久的資金保障，易發生資金鏈斷裂現象［17］。在技術資源方面，政府和大學都有其數年的能源研究經驗、具有較多人數的研究人員，可以調動多學科和技術領域的共同知識，擁有一定的技術創造能力［18］；而對于企業而言，企業的研究人員達不到一定規模且經驗較少，員工波動較大，但企業員工實踐能力較強，擁有較好的知識應用能力，且對市場發展較為了解，能夠拉動市場，滿足消費者需求。在社會資源方面，政府具有較長時期的資金資助，可實現長期計劃、路線圖和目標，同時政府是以社會福利而非以利潤為目標；大學則以增進知識和教育下一代為己任，能夠接觸未來員工，以發表專利和論文為目的；而企業是以利潤為主要指標，但相比而言，企業內用于協作和報告的官僚機構水平較低，因此其效率水平相對較高［19］。而在新能源汽車領域里，政府具有特定的政治任務和明確的政策牽引，政府牽頭的聯盟能夠用長遠的眼光看待這一行業，其戰略目標更具有前瞻性。對于其他發展較為成熟的領域，如房地產、餐飲、旅游等行業，企業牽頭的聯盟在利潤的驅動下其優勢可能更為明顯。但對于新能源汽車領域而言，由于這一領域尚處于核心技術創新能力不強、質量保障體系待亟需完善、基礎設施有待改進；產業生態系統亟須優化、市場競爭日趨激烈這一形勢［20］，因此政府牽頭聯盟其優勢更加明顯。為此本文提出如下假設：

H1：在新能源汽車行業，不同類型新能源汽車聯盟與其創新績效有顯著差異，其中政府牽頭新能源汽車聯盟對創新績效的提升作用更強。

2.2 新能源汽車聯盟與齊美爾鏈

資源匱乏成為新興行業發展的一大軟肋，在新能源汽車領域中，聯盟是緩解企業面臨當前狀況的有效方式。組建聯盟以獲取關鍵和互補的資源是能源領域克服資源限制并取得卓越成果的重要戰略。在新能源汽車領域，不管是國內還是國際，其技術皆有待完善和開發，因此聯盟則是企業發展和創新的必要保障。

齊美爾鏈的概念最早由KRACKHARDT 定義，即以三元結構理論為基礎，倘若兩個參與方彼此之間相互強烈地聯系在一起，并且每個參與方都至少與一個共同的第三方緊密地聯系在一起，則兩個參與方彼此之間的關系則被稱“齊美爾鏈”［21］。本文將依據聯盟成員特征的差異性將其細分為政策導向型齊美爾鏈、成果導向型齊美爾鏈、利益導向型齊美爾鏈。如表1 所示，政策導向型齊美爾鏈即滿足齊美爾鏈形成條件且含有政府主體；成果導向型齊美爾鏈即滿足齊美爾鏈形成條件且同時含有大學和企業兩類主體；利益導向型齊美爾鏈即滿足齊美爾鏈形成條件且僅含有企業主體。

表1 齊美爾鏈分類

由于合作伙伴具有不同的制度規范和實踐，因此與不同類型合作伙伴進行有效合作需要消耗的時間和資金等成本各不相同［22］。新能源領域由3 個相互關聯的特征定義：一是由于電力和運輸服務是人類福祉和國家運作的關鍵，因此電力和燃料是經常受到管制的商品。二是開發和部署用于生產和儲存不同形式能源的新產品要花費數十年的時間，因此能源部門基礎設施的轉型速度很慢。三是高資本密集度和投資的龐大性，路徑依賴以及對現有基于化石燃料的基礎設施的束縛，意味著需要改變基礎設施和機構以提供新的能源［23］。這些條件都意味著政府組織牽頭的聯盟可使所要消耗的成本降到最低，獲取外部認同，進而吸引社會融資［24］，擁有更多的齊美爾鏈。而且政府主導的聯盟可以根據政策配套措施有重點、有層次的指導該領域的技術研發，選擇創新的重點性和主導性，避免企業科研盲目化或非經濟化，降低企業創新風險，吸引更多企業加入該聯盟，因而齊美爾鏈數量隨聯盟規模的擴大而不斷增加。為此本文提出如下假設：

H2a：在新能源汽車領域，政府牽頭聯盟可能擁有更多的齊美爾鏈；

H2b：在新能源汽車領域，不同類型新能源汽車聯盟對齊美爾鏈的影響差異顯著。

2.3 齊美爾鏈的中介作用

通過對不同類型新能源汽車聯盟、齊美爾鏈和新基建企業創新績效的關系進行理論分析和推導，初步揭示企業參與新能源汽車聯盟對創新績效的作用機理：企業參與聯盟后將與其他企業或組織建立網絡關系，在網絡構造異質性的影響下，不同企業創新績效的差異程度隨之增強。在新能源汽車聯盟中，聯盟的形式包括兩個或3 個及以上企業之間的聯盟。相較于兩個個體組建的聯盟，通過齊美爾鏈聯接的雙方擁有共同第三方，關系更加牢固，不僅可以有效抑制個體利益沖突［25］，還可以增強成員間協商廣泛性。

企業參與不同類別新能源汽車聯盟形成聯盟網絡，趨向于構建差異性齊美爾鏈，從而對知識搜索、識別、吸收和利用的能力有所迥異，其占據異質性資源的多少、拓展企業知識寬度和深度的大小也有所差別，進而提升企業創新績效水平也迥然不同。擁有不同類型齊美爾鏈的企業通過知識溢出功能實現對知識再創造的能力有所差異，導致企業加入不同類型聯盟，其創新績效表現出不同程度的提升。因此齊美爾鏈在企業參與新能源汽車聯盟與企業創新績效提升之間起橋梁作用。為此本文提出如下假設：

H3：齊美爾鏈在不同類型的新能源汽車聯盟與創新績效間具有中介作用。

2.4 齊美爾鏈與企業創新績效

在新能源汽車聯盟中，具有齊美爾鏈關系的企業能夠較容易地整合和吸收多樣化的知識且加以應用，并且能夠發揮“1+1＞2”的協同效應［26-27］。而且具有多維聯盟的齊美爾鏈關系更有助于挫敗外部競爭和內部機會主義行為，使聯盟伙伴間建立牢固的信任—承諾關系［28］，從而促進合作項目的成果轉化，最終提升企業間的創新績效。齊美爾鏈關系的形成還能夠促進和激發參與者之間的知識共享和溢出，最小化組織內或組織間合作人員的機會主義行為，進一步提升組織的創新能力［21］。

政策導向型齊美爾鏈是指該網絡中含有政府組織，這將有利于聯盟成員精準把握政策主線，進而開展相關創新活動。具體而言，政府嵌入網絡可以使企業獲得制度支持和政府掌握的稀有資源，包括政府補貼、政府采購合同、土地使用權、稅收減免等有形資源和獲得合法性、外部組織認同、緩解融資壓力等無形資源［29］，從而使企業獲取更多優勢，進而在一定程度上提升其創新績效。成果導向型齊美爾鏈則是由大學和企業構成。大學作為科技創新的主體，高校科研人員常年承擔著大量的科研項目，其研究存在著明顯的創新累積優勢［30］，此外高校具有獨特的教育功能，其科研人員除具備專業技能之外,還攜帶相關領域前沿的創新思路和研發意圖［31］，企業獲取該資源，某種程度上將有利于促進其創新績效的提升。利益導向型齊美爾鏈是僅由企業一類主體構成，企業一直處于激烈的競爭環境，對市場具有敏銳的洞察力和敏捷的反應速度，能夠迅速根據外部環境變化調整戰略目標，實現內部資源與外部環境的動態平衡，并使其發展方向與時俱進，在適當的網絡密度下，從而提升企業創新績效。

企業與其合作伙伴間的聯系通過影響企業所獲得的知識范圍、信息冗余和知識新穎程度來影響企業的創新活動。如果企業間互動較為繁密，那么就會促使企業與合作伙伴間形成強關系連接的聯盟模式。根據知識轉移理論，如果聯盟成員長期與有限數量的其他企業聯系和互動，企業間易形成知識同質和知識鎖定，隨著聯盟關系進一步發展，企業間過度夸大聯盟互惠，其社會理性超過經濟理性，致使企業思維模式被鎖定，進而抑制創新績效的提升［32］。當聯盟中存在過多齊美爾鏈時，齊美爾鏈自身的高凝聚效應引起的企業聯合行為可能會使聯盟整體呈現不穩定的現象。在聯盟中具有較多齊美爾鏈的企業在退出聯盟時通常會呈現“抱團”現象，增加了聯盟關系斷裂的可能性。這一方面說明了高度嵌入網絡存在黑暗面，另一方面也說明聯合行為的結果可能是共同撤退而非加固穩定［33］。齊美爾鏈對創新績效的積極作用會隨著網絡嵌入密度的增加而減弱，甚至抑制企業創新活動，降低其創新績效。如果企業間的合作時間較短，聯盟企業之間固有的異質性、文化差異、組織慣例等因素會加強聯盟的不確定性，從而影響企業的創新活動［14］，企業間會形成弱關系連接的聯盟模式。這種聯盟模式具有松散的網絡結構，企業間互動不頻繁，信任機制難以建立，知識分享隱形成本過高，企業將對核心技術和關鍵信息進行保密，進而抑制創新績效提升。因此在多伙伴聯盟中，過強或過弱的齊美爾鏈都不能使聯盟趨向于穩定，從而影響企業創新績效。如圖1 所示。為此本文提出如下假設：

圖1 模型示意圖

H4：聯盟網絡中，不分類視角下齊美爾鏈對企業聯盟的創新績效呈倒U 型關系。

3 研究設計

3.1 數據收集與樣本選取

本文利用Python 語言編程采集方法與手工比對方法收集樣本，數據選取來自于企業年報，同時查詢中國專利信息網與國際專利網，采集國內外核心期刊、權威網站新聞、各類論壇以及研究報告上關于新能源汽車創新合作信息，通過手工核對、篩選、核實與分類，最終選取2009 年至2020 年65 個新能源汽車聯盟以及351 家新能源汽車聯盟成員作為研究數據庫，共形成3 795 行與16 列數據，以此計算創新網絡的網絡變量。本文按年份分為不同時間窗口，利用Gephi、Matlab、R 語言等軟件完成數據清洗、可視化、描述性統計分析、回歸分析與穩健性檢驗。

3.2 變量測量

創新績效（PA）。本文沿用Ahuja 等［34］的方法，將企業專利申請總量作為衡量企業創新績效的指標，專利數據獲取時間窗口為2009—2020 年。創新是一個復雜且漫長的過程，包括創意產生、創新投入、創新產出以及創新商業化等一系列過程［35］。根據創新的不同階段，學者采用不同的指標衡量，例如新產品銷售收入、專利數量、R&D 投入等［36-38］。相對于其他指標，采用企業專利申請數衡量企業創新績效具有以下優點：專利申請數屬于非經濟指標，能夠在某種程度上避免尋租行為；專利統計能夠提供相關結構化數據，涉及專利權人、申請時間、公司地址和IPC 號等多種信息［39］；專利授權需經過初審、市政審查和授權等流程，且時間跨度長、授權條件繁雜。因此本文選取專利申請數衡量企業創新績效。

政府牽頭新能源汽車聯盟（GALLT）：若該聯盟由政府或政府性質的研究機構主導或發起，則視為企業參與政府牽頭新能源汽車聯盟，賦值為“1”，否則為“0”。大學牽頭新能源汽車聯盟（CALLT）：若該聯盟由大學或大學性質的研究機構主導或發起，則視為企業參與大學牽頭新能源汽車聯盟，賦值為“1”，否則為“0”。企業牽頭新能源汽車聯盟（EALLT）：若該聯盟不屬于上述兩種聯盟中任意一種，則視為企業參與企業牽頭新能源汽車聯盟，賦值為“1”，否則為“0”。

齊美爾鏈(ST)。用KRACKHARDT 提出的“直接法”原理［40］，當且僅當其滿足以下3 個條件：第一，Rj,i=1,Ri,j=1；第二，存在k使得Ri,k=Rk,i=Rj,,k=Rk,j；第三，參與者i和參與者j均有一個共同的第三方k的關系，此時判定為齊美爾鏈關系。政策導向型齊美爾鏈即滿足齊美爾鏈形成條件且含有政府主體；成果導向型齊美爾鏈即滿足齊美爾鏈形成條件且含有大學和企業兩類主體或僅含有大學主體；利益導向型齊美爾鏈即滿足齊美爾鏈形成條件且僅含有企業主體。

借鑒Link 等［41］研究方法，本文引入企業規模、企業年齡作為控制變量，并另外選取研發投入作為控制變量，具體度量方式見表2。

表2 主要變量描述

3.3 模型設計

本研究將回歸分為四步走，第一步，只包含控制變量：

第二步，含有解釋變量和控制變量：

第三步，含有解釋變量、控制變量和中介變量：

最后，為深入探究不同類型齊美爾鏈與創新績效間的倒U 型關系，本文做出進一步研究：

其中，GALLT 為政府牽頭新能源汽車聯盟；CALLT 為大學牽頭新能源汽車聯盟；EALLT 為企業牽頭新能源汽車聯盟；PA 為創新績效；ST 為齊美爾鏈；POST 為政策導向型齊美爾鏈；OOST 為成果導向型齊美爾鏈；IOST 為利益導向型齊美爾鏈；Z為控制變量；為隨機誤差項。

4 實證分析

4.1 變量相關性分析

本文各變量的描述統計分析與相關分析如表3所示，由表中數據可做初步判斷，各主要相關變量間存在相關性，且其相關系數均小于0.5，說明各變量間基本不存在多重共線性，也初步說明變量選取和理論模型具有一定的合理性，適合進一步進行回歸模型檢驗。

表3 主要變量相關分析結果

4.2 聯盟類型對齊美爾鏈影響的檢驗

為驗證上述假設，文章進行逐步回歸分析，通過觀察不同模型中回歸系數的顯著性及正負性，檢驗自變量（不同類型新能源汽車聯盟）、中介變量（齊美爾鏈）以及因變量（創新績效）之間的相互關系及作用機制。其中，模型1 包含自變量與因變量，驗證了不同類型聯盟與創新績效的關系，模型2 驗證了不同類型聯盟與齊美爾鏈間的關系，模型3則同時引入自變量、中介變量、因變量，驗證了齊美爾鏈的中介作用，模型4 驗證了不分類視角下齊美爾鏈與創新績效間的倒U 型關系，具體回歸分析結果見表4。

表4 齊美爾鏈不分類視角下回歸分析結果

（1）假設H1成立，即不同類型新能源汽車聯盟與其創新績效有顯著差異，其中政府牽頭新能源汽車聯盟對創新績效的提升作用更強。本文構建模型1對新能源汽車聯盟和創新績效的關系進行檢驗，回歸結果分析顯示，解釋變量GALLT、CALLT、EALLT 前系數均顯著為正，且表明不同類型新能源汽車聯盟與企業創新績效差異性顯著，其中政府牽頭新能源汽車聯盟對創新績效的影響最大，即H1成立。差異產生的主要原因在于：企業參與聯盟類型不同，其在企業規模、資源稟賦、研發人員、經費投入和知識協同與轉移能力、信息溝通渠道及合作緊密度［42］，以及不同地區政府政策與經費支持，各區域法律法規完善性與經濟發展水平等方面存在顯著差異，最終體現在創新績效上的差異。另外，政府牽頭新能源汽車聯盟創新績效更高的原因：政府的嵌入可以使企業獲得制度支持，掌控稀缺資源，獲取外部其他組織的認同，此外，還可以幫助企業了解政府的工作機制，更好地理解政府政策、法律和行為［43］。

（2）假設H2a不成立，H2b成立，即在新能源汽車領域，政府牽頭聯盟可能擁有更多的齊美爾鏈的假設不成立，不同類型新能源汽車聯盟對齊美爾鏈的影響差異顯著的假設成立。本文構建模型2 對新能源汽車聯盟與齊美爾鏈的關系進行檢驗，回歸分析結果表明，各解釋變量前的系數均顯著為正，且結果顯示不同類型新能源汽車聯盟對齊美爾鏈的影響差異顯著，大學牽頭新能源汽車聯盟擁有的齊美爾鏈更多，即H2a不成立，H2b成立。而產生這一情況的原因主要是，大學擁有綜合而廣泛的學科分布，高校協同創新可以加速信息、技術、資金、人才等創新要素在高校、企業、科研院所等創新主體間的循環流動［44］，促使大學能夠與更多的企業建立合作關系，從而擁有更多數量的齊美爾鏈。

（3）假設H3成立，即齊美爾鏈在不同類型的新能源汽車聯盟與創新績效間具有中介作用。本文構建模型3 對齊美爾鏈的中介作用進行檢驗，回歸結果顯示，各變量前系數均顯著，且與模型1 相比其解釋變量前系數顯著下降，齊美爾鏈在不同類型新能源汽車聯盟對企業創新績效中具有中介作用且起部分中介效應，即H3得到驗證。

（4）假設H4成立，即不分類視角下齊美爾鏈對新基建企業的創新績效呈倒U 型關系。本文構建模型4 對不分類視角下齊美爾鏈與企業創新績效的關系進行檢驗，回歸分析結果顯示，齊美爾鏈前系數顯著為正且齊美爾鏈平方項前系數顯著為負，齊美爾鏈與企業創新績效呈倒U 型關系，即H4得到驗證。由此可見，當聯盟中擁有適當的齊美爾鏈時，其對企業的創新績效具有更明顯的積極作用，過多或過少的齊美爾鏈皆對企業創新績效的提升作用不大。

4.3 齊美爾鏈分類視角下的檢驗

在此基礎上，本文進一步將齊美爾鏈劃分為政策導向型、成果導向型與利益導向型等3 種類型，依次檢驗分類視角下的齊美爾鏈與創新績效的相關關系，結果如表5 所示。

表5 齊美爾鏈分類視角下與創新績效的回歸結果

表5（續）

4.4 穩健性檢驗

考慮到被解釋變量創新績效的數據均不小于零，并且存在許多零值，因此可能存在截尾問題，本文將采用實證方法更換的方式進行穩健性檢驗。Tobit模型適用于分析被解釋變量存在截尾問題的模型，因此，本文將采用Tobit 模型對假設進行檢驗，如表6 所示，模型8、模型9 和模型10 分析結果與前文一致。

表6 穩健性檢驗：Tobit 模型

可以看出，政策導向型齊美爾鏈與創新績效之間呈正U 型關系，即當政策導向型齊美爾鏈數量較少時，其對創新績效有負向影響，當政策導向型齊美爾鏈數量較多時，其對創新績效具有正向影響。具體而言，企業在加入政府牽頭的新能源汽車聯盟后會喪失一定的資源優勢，在戰略制定方面需由寬松模式轉向嚴格控制模式，企業策略柔性不斷降低，無法有效獲取市場信息并對其做出及時反饋，難以獲取清晰的創新目標與方向，進而對創新績效產生負面影響。但是，隨著政策導向型齊美爾鏈數量的提升，聯盟中的企業將獲取相當的規模與范圍經濟優勢。在齊美爾鏈的相互連接下，聯盟的市場支配地位將會得到大幅提升，這不僅有利于充分發揮政府引導、規范、監督的作用，也有利于聯盟企業獲取更高的利潤進而提升創新要素整合力。因此低水平的政策導向型齊美爾鏈對創新績效有負向影響，但當超過某一臨界值時，其對創新績效將產生正向影響作用。成果導向型齊美爾鏈與創新績效間呈線性關系，即隨著成果導向型齊美爾鏈數量的增多，企業的創新績效將得到顯著提升。這說明具有成果導向型齊美爾鏈的聯盟能夠很容易地實現多樣化知識的吸收與整合，聯盟成員在成果導向型齊美爾鏈的連接下分工更為明確，大學機構推動技術水平的不斷提升，企業實現創新產品的市場化與規模化推廣。利益導向型齊美爾鏈與創新績效之間呈現倒U型關系，即當利益導向型齊美爾鏈數量較少時，其對創新績效有正向影響，當數量不斷增多時，其對創新績效具有負向影響。本文認為，主要緣于恰當的利益導向型齊美爾鏈關系構建能夠將新能源汽車企業由競爭轉向合作，逐步激發聯盟成員間的知識共享，并減少組織內的機會主義行為，從而實現企業創新績效的提升。但是倘若企業過度嵌入較為復雜的利益導向型齊美爾鏈，將會出現知識冗余、約束嚴格以及過度信任等負面因素，嚴重阻礙企業創新績效的進一步提升。因此利益導向型齊美爾鏈與創新績效間呈現出先上升后下降的倒U 型關系。

5 結語

5.1 研究結論

本文梳理聯盟及新能源汽車聯盟對創新績效影響的相關文獻，以65 家新能源汽車聯盟為研究對象，以齊美爾鏈為中介變量，并按照聯盟網絡中成員特征不同將齊美爾鏈細分為政策導向型齊美爾鏈、成果導向型齊美爾鏈和利益導向型齊美爾鏈，構建政府牽頭新能源汽車聯盟、大學牽頭新能源汽車聯盟和企業牽頭新能源汽車聯盟，探討其對企業創新績效的影響機制。具體研究結論如下：

一是3種類型聯盟均能正向影響企業創新績效，但不同類型聯盟的影響作用程度差異顯著。“新基建”作為大型基礎建設項目涉及高新技術和專門領域，建設過程由多個行業相互配合，通過加入聯盟引入外部力量將能有效解決視域局限、技術能力不足、資源短缺、經驗匱乏等問題，進而提升企業創新績效。研究表明參與政府牽頭的新能源汽車聯盟對創新績效提升效果最佳。這主要源于政府牽頭的新能源汽車聯盟能夠在物質、技術及社會資源等方面獲取更多的優勢，該類型聯盟能夠保障企業資金來源充足性、技術創造靈活性以及戰略目標前瞻性。實證結果表明齊美爾鏈在創新聯盟和創新績效之間具有中介作用。企業參與不同類別新能源汽車聯盟形成聯盟網絡，趨向于構建差異性齊美爾鏈，從而對知識搜索、識別、吸收和利用的能力有所迥異，其占據異質性資源的多少、拓展企業知識寬度和深度的大小也有所差別，在網絡構造異質性的影響下，不同企業創新績效的差異程度不斷增強。

二是研究發現政府牽頭聯盟擁有齊美爾鏈數量未達到最多，主要原因在于：政府牽頭聯盟會使聯盟內主體與政府建立更多的共同目標和利益，因而增加企業追求政治目標的壓力，阻礙企業追求經濟目標，從而抑制企業加入政府牽頭聯盟的意愿。大學牽頭聯盟擁有齊美爾鏈的數量最多，大學擁有綜合而廣泛的學科分布，且能夠將有限的資源分配在各個部門、各個學科，促進多學科融合及跨學科交叉交流，使得資源使用效率得到有效提高，促使大學能夠與更多的企業建立合作關系，從而擁有更多數量的齊美爾鏈。大學牽頭聯盟是以大學和企業為主體，以需求驅動為源動力，促進信息、技術、資金、人才等創新要素在高校、企業及科研院所等創新主體間循環流動，促使創新主體規模不斷擴大，從而大學牽頭聯盟具有更大的聯盟規模，擁有更多的齊美爾鏈。

三是本文發現在分類視角下，政策導向型齊美爾鏈與創新績效呈正U 型關系，企業加入政府牽頭新能源汽車聯盟，在戰略制定方面需要由寬松模式轉向嚴格控制模式，企業戰略柔性不斷降低，其戰略目標不能夠與時俱進，從而對創新績效產生負面影響，隨著政策導向型齊美爾鏈數量的增加，聯盟中企業具有規模經濟和范圍經濟優勢，使得企業獲取高額利潤進而提升企業創新績效。成果導向型齊美爾鏈與創新績效呈線性關系，企業創新績效隨成果導向型齊美爾鏈數量的增加而提高，成果導向型齊美爾鏈聯盟具有較高的知識創造能力、知識集聚能力、知識傳播能力及知識轉移能力，企業內部將其擁有的能力吸收、消化、再創造，因而促進企業創新績效的提升。利益導向型齊美爾鏈與創新績效呈倒U 型關系，適當的利益導向型齊美爾鏈數量能夠將新基建企業由競爭轉向合作，激發聯盟間知識共享、資源互補，從而推動知識擴散，促進創新績效得到有效提升。不分類視角下齊美爾鏈與創新績效間存在倒U 型關系，聯盟網絡中存在過多或過少的齊美爾鏈都使得聯盟具有脆弱性，進而影響新基建企業的創新績效。

5.2 創新點與實踐啟示

一是本文以新能源汽車行業為例，探討新基建創新聯盟對創新績效的影響，以往學者通常只關注新基建行業的效率，或者只關注聯盟對企業創新績效的影響，然而有較少學者將新基建行業和創新聯盟兩者結合起來探討其對企業創新績效的影響。本文選取新基建重點領域新能源汽車行業65 個聯盟及351 個成員作樣本，通過實證檢驗并深入分析政府、大學和企業新基建創新聯盟對企業創新績效的作用機制，豐富了該領域的相關實證研究。

二是引入齊美爾鏈作為聯盟與創新績效間的中介變量，并依據聯盟劃分類型將齊美爾鏈細分為政策導向型、成果導向型、利益導向型，以此來精準探討政府、大學、企業牽頭新基建創新聯盟對企業創新績效的作用機制，進一步拓展了該領域的相關研究成果。

三是一定程度上推進了聯盟對創新績效的相關研究。本文引用齊美爾鏈作為中介變量，并依據聯盟網絡類型不同將其細分為政策導向型、成果導向型和利益導向型齊美爾鏈，探討三種創新聯盟對企業創新績效的影響機制。研究發現政策導向型齊美爾鏈與企業創新績效呈正U 型關系，成果導向型齊美爾鏈與企業創新績效呈正相關關系，利益導向型齊美爾鏈與企業創新績效呈倒U 型關系，為聯盟與創新績效的相關關系探索提供了新的研究思路。

根據上述研究結論，提出如下實踐啟示：

一是政府牽頭新能源汽車聯盟對創新績效的促進作用最為顯著，且政策導向型齊美爾鏈與創新績效呈正U 型關系。政府應制定長效、完備、穩固的扶持政策，推動各方主體創新動力不斷提升，以突破由于技術研發周期較長，投資回報不確定性較大等因素導致的技術瓶頸。而且政府應根據企業類型不同給予企業差異性資助，并促進聯盟內成員建立互信互助機制，提高聯盟吸引力和凝聚力。政府還應積極參與并帶頭搭建新能源汽車聯盟，鼓勵各方主體橫向與縱向上的合作，促成聯盟成員間廣泛協作、明確分工。

二是大學牽頭新能源汽車聯盟擁有更多的齊美爾鏈，且成果導向型齊美爾鏈與創新績效呈正相關關系。高校作為研發創新的知識源頭，應發揮其知識創造、知識重組、知識傳播、知識轉移的作用，促進企業與大學之間知識轉移流暢，提高協同創新效率，降低合作成本，激勵新基建企業加入大學牽頭新能源汽車聯盟，擴大創新聯盟網絡規模，進而提升企業創新績效。

三是企業牽頭新能源汽車聯盟對創新績效具有促進作用，且利益導向型齊美爾鏈與創新績效呈倒U 型關系。新基建企業應積極搭建新能源汽車創新聯盟，促進創新主體合作廣度與深度進一步提升，不斷擴展聯盟網絡邊界，促進要素在聯盟組織中流動與擴散，進而推動多方主體對資源的再利用與價值的再創造，促進聯盟成員在協同合作中取得更高的創新績效，從而不斷增強新能源汽車產業的戰略性、先進性、系統性以及多樣性，實現新能源汽車產業的良性發展。