洪坑地鐵站建筑設計探索研究

林藝勇

（廣州地鐵設計研究院股份有限公司，廣州 510000）

1 工程概況

廈門市軌道交通4 號線后溪至翔安機場段工程線路全長44.78 km，全線共設站18 座，換乘站9 座，平均站間距4.59 km，最大站間距10 129 m，為蔡厝站—翔安機場站區間；最小站間距2 094 m，為雙過村站—洪坑站區間。

洪坑站為廈門市軌道交通4 號線工程中的第7 座車站，車站中心里程為右CK53+520.346，車站位于翔安西路與東界路交叉口東側，沿翔安西路自西向東布設，為地下1 層、地上2層的雙島四線車站，車站長度為540.8 m，站臺寬度為13 m+13 m，車站標準段寬度為42.9 m，總建筑面積為37 471.82 m2，洪坑站總平面圖如圖1 所示。

圖1 洪坑站總平面圖

2 地鐵站設計思路

2.1 地鐵站設計重難點分析

建筑設計中需要有效協調地鐵3 號線與4 號線的換乘，3 號線屬于近期線，且工期早于4 號線，工期緊張，應盡量減少對4 號線的影響，同時，為滿足客流換乘方便，需要選擇合適的換乘形式；3 號線為地下2 層站，車站設置存車線，車站長度為462.9 m，標準段寬為19.7 m。4/8 號線洪坑站為地下1 層地面2 層的雙島四線車站，站前設置4 號線交叉渡線，站后設4 號、8 號線聯絡線及折返線，車站長度為540.8 m，標準段寬42.9 m，需充分分析車站規模，減小造價。考慮到翔安西路路中西濱立交及排洪箱涵已建成，需要評價車站兩端與區間的銜接方式，配合區間施工工法確保地鐵4 號線、8 號線平行換乘，站后合理避讓或下穿西濱立交，調整改遷排洪箱涵；協調車站與地塊、規劃道路的豎向關系等。

2.2 設計思路

根據上述影響因素以及設計重難點分析，4/8 號線車站建議采取地下1 層、地上2 層的雙島四線方案，并與3 號線通過通道進行換乘。車站東側已建成西濱立交，周邊為梯田，規劃豎向較低，為避開西濱立交橋墩并保證車站站后配線及盾構覆土厚度，車站結合規劃調整站后路網標高。3 號線區間明挖過4/8 號線車站，區間頂板與過4/8 號線車站后配線區底板共用，車站配線區僅設地下1 層，盡量減少對規劃方案的影響；調整站后排洪箱涵形狀，局部遷改保證滿足遠期線路接入條件；車站站位結合周邊物業及與3 號線的換乘條件，設置于翔安西路南側綠地地塊并侵入規劃東界橫一路，需局部調整并取消東界橫一路；局部取消東界橫一路后，車站站位緊鄰3 號線設置，同時，車站在2 層設置物業預留與地塊設計接口；車站北側為寬63 m 的翔安西路主干道，南側為居住用地及軌道交通用地，西側為綠地，東側為軌道交通用地及醫療衛生用地，東側為主干道東界路及3 號線洪坑站，主要客流為車站東側，將車站站廳閘機布置主要進站閘機設置于東側，南側設置少量閘機兼顧南側客流，同時，設置天橋跨翔安西路，翔安西路北側地塊客流可通過天橋直接到達車站[1]。

3 車站建筑設計分析

3.1 地下1 層（站臺層）

車站地下1 層包括公共區、設備區及軌行區，其平面圖如圖2 所示。本站為雙島四線站，站臺層有2 個島式站臺，每個站臺中部為站臺公共區，內設3 組樓、扶梯通向站廳層。車站設備及管理用房設置在站臺公共區兩側。車站小端預留8 號線盾構實施條件，近期不設置房間。

3.2 地上1 層（站廳層）

地面1 層包括站廳公共區以及設備管理用房，其平面圖如圖3 所示。公共區兩端設計為車站設備及管理用房區。小里程端為主要設備及管理用房，如車站控制室、站長室、綜合監控設備室等；少量設備用房設置在大里程端，如照明配電室、通風空調機房等。由于8 號線近期不開通，時序未定，因此，將8 號線活塞風道及排風道設置于車站1 層兩端，兩端近期設置為沿街商業，實現近期房間的充分利用。

圖3 地上1 層平面圖

3.3 地上2 層

車站地上2 層包括設備區及預留商業區，中部為預留商業區，內設4 組樓梯、1 組扶梯、2 部電梯通向室外及站廳層，其平面圖如圖4 所示。車站設備及管理用房可布置在預留商業區兩側。將8 號線通信及設備用房盡量臨商業區布設，近期可作為商業使用，從而實現車站房間的最大化利用。

圖4 地上2 層平面圖

3.4 屋面設計

車站屋面連接地塊物業，地塊物業與地鐵設計進度不一致，屋面設計應與地塊物業裙樓協調統一，所以，近期屋面預留好遠期改造加設商業條件，近期屋面僅設置移動式盆栽綠化。同時，考慮車站內2 層物業的采光通風問題，2 層中部設置采光天窗，既保證了2 層商業的舒適性，又增加了對遠期屋面商業客流的引導作用。

4 車站主要設計特點

1）TOD（以公共交通為導向的開發）理念貫穿設計過程始終，與城市規劃緊密銜接。設計之初就與廈門市規劃局、規劃院密切配合，在廈門軌道集團物業開發公司組織下，對車站可開發資源進行全面梳理，并對用地在規劃層面進行控制。設計過程中，地下車站與地上物業整合設計，地鐵與物業結構一體化，共享市政水源、商業通信、供電等基礎接入條件，有效整合資源，充分發揮路地鐵客流與商業價值互補的優勢，以地鐵帶動周邊地塊開發，設計充分考慮二者的建設時序，保證了地鐵開通時間節點要求。如車站統籌考慮與地塊物業的銜接，車站2 層及屋面設置通道銜接地塊物業，車站近期將8 號線設備用房風道利用設置為商業，出入口與地塊開發商業接駁，充分發揮地鐵客流與商業價值互補優勢，以地鐵帶動周邊地塊開發。洪坑站開發意向示意圖如圖5 所示，剖面示意圖如圖6 所示。

圖5 洪坑站開發意向示意圖

圖6 洪坑站剖面示意圖

2）車站周邊環境復雜、控制性建構筑物多，周邊地質復雜，場地高差較大，車站北側是宋洋水庫，南側為既有農田，東側為翔安西路立交，車站南北高差相差將近5 m，東西高差近3 m，車站因地制宜，將車站站廳設置在地面，設備管理用房分設在站廳兩側及地上2 層，盡量減少占用地上面積，同時，配線區上方不設用房，3 號線區間頂板結合車站配線區底板同步設計施工，減少3 號線車站下壓，滿足車站配線區覆土需求；車站站后有現狀4.5 m×3.5 m 排洪箱涵，底板標高9.23 m，與4 號線區間隧道結構沖突，同時，遠期線路無法接入。一方面車站通過將12 號道岔調整為9 號道岔，減少了標準段長度52 m，減少車站造價約2 300 萬元，同時，為區間下穿箱涵提供了更優越的條件；另一方面調整箱涵路由，將箱涵修改為4.5 m×1.2 m，箱涵底標高11.20 m，從而使4 號線區間與改造后箱涵最小凈距0.5 m 近期滿足區間通過，遠期再進行改遷等措施保證車站順利實施。

3）從人性化服務角度出發，并結合運營管理方面實際情況，優化公共區平面及設備布置方案，出入口設置保證近遠期均能實現過街功能，車站設天橋跨翔安西路，與3 號線設非付費區通道連接，解決乘客過東界路需求。

4）4 號線與8 號線雙島四線車站同步開發，分期運營，4號線與8 號線設備用房風道獨立設置，近期8 號線用房風道盡量用作商業開發，對車站近期8 號線空間進一步利用，同步實施分期開通實施方案合理可行。

5 結語

洪坑地鐵站建筑設計過程中，需要充分考慮地鐵站建筑設計現行行業規范，充分調查地鐵站周邊環境條件，結合整體地鐵與城市規劃要求，完善地鐵站建筑設計，保證地鐵站設計的科學性與安全性，確保不同設計指標等均符合規范要求。