中飛院飛機修理廠人力資源規(guī)劃

文｜胡 科

（作者單位：中國民用航空飛行學(xué)院飛機修理廠）

飛機修理廠的發(fā)展需要大批各種類型的人才，根據(jù)飛機修理廠的生產(chǎn)性質(zhì)和人力資源塔形結(jié)構(gòu)，可以知道，飛機修理廠需要的是塔的底部的技術(shù)型工人和塔的中部的研發(fā)人員。這兩個部分就是飛機修理廠可持續(xù)發(fā)展的重要基石。

一、對當(dāng)前飛機修理廠人力資源現(xiàn)狀進行分析

（一）飛機修理廠現(xiàn)有的人力資源結(jié)構(gòu)狀態(tài)

1.截至2020 年7 月飛機修理廠人員情況

飛機修理廠下設(shè)14 個科級單位，其中10 個職能科室，4 個車間。目前，在冊總?cè)藬?shù)為165 人（含事業(yè)編制、內(nèi)部合同制、勞動合同制、返聘、勞務(wù)派遣五類），其中事業(yè)編制人員101 人、內(nèi)部合同制人員5 人、勞動合同制人員18 人、返聘人員4 人、勞務(wù)派遣工37 人。

2.崗位分布情況

（1）工廠現(xiàn)有職工165 名，其中正式職工（事業(yè)編制、勞動合同制和內(nèi)部合同工）124 人，返聘人員4 人（一直有部分人員進行返聘），勞務(wù)派遣工37 人。

按照事業(yè)單位用人方式來看，人力資源結(jié)構(gòu)不是很合理，存在返聘人員，說明部分工作崗位，部分關(guān)鍵崗位人力資源預(yù)備不足，不能滿足正常的人員流動；勞務(wù)派遣工人數(shù)占到了所有人員的22.43%、占正式職工的29.84%，說明了前期的人員資源配置不足，也反映出單位用人規(guī)劃存在一定的問題，同時勞務(wù)派遣工太多，從行政管理角度、從人員思想穩(wěn)定角度、從航空維修管理角度都對單位的穩(wěn)定帶來了一定的隱患。

上述兩個正反的情況，說明學(xué)院在用工制度方面有待進一步明確指導(dǎo)意見，或者說，需要將人事管理權(quán)限進一步下放用人單位，使用人單位根據(jù)自身用人需要，靈活高效地配置人力資源。

（2）沒有對勞務(wù)派遣工和返聘人員進行統(tǒng)計。

干部：處以上干部5 人，科以上實職干部17 人，班組長及一般行政職稱干部16 人，無行政職務(wù)專業(yè)技術(shù)干部53 人（含2 人試用期）。

工廠當(dāng)前的班組長以上干部狀況是，90%的干部都是從事航空專業(yè)工作的經(jīng)歷，95%以上的干部都是從基層崗位成長起來。

38 名班組長以上的干部，其中，高級職稱的有6 人，占比15.79%；中級職稱的有11 人，占比28.95%。研究生學(xué)歷以上的有8 人，占比22.22%；大學(xué)本科以上學(xué)歷的有22 人，占比57.90%。總體上來看，知識結(jié)構(gòu)層次較好，但是由于局限于專業(yè)性，干部中有很強的管理經(jīng)驗的干部并不突出。

3.年齡結(jié)構(gòu)情況

沒有對勞務(wù)派遣工和返聘人員進行統(tǒng)計。

根據(jù)航空維修行業(yè)的特點，一個成熟的技術(shù)人員要近10 年的培養(yǎng)期，結(jié)合人的自然身體條件規(guī)律，由此可見，30 歲到45 歲是工作的黃金年段。從飛機修理廠的年齡層次上看，人員年齡結(jié)構(gòu)基本合理，但是50 歲以上的人員偏多。

4.飛機修理廠人員類別分布情況

沒有對勞務(wù)派遣工和返聘人員進行統(tǒng)計。

（1）飛機修理廠機務(wù)人員總數(shù)105 人。其中技術(shù)工人人數(shù)為24 人，占機務(wù)人員總數(shù)的22.86%，占飛機修理廠總?cè)藬?shù)的19.35%；工程技術(shù)人員人數(shù)為53 人（不含行政職務(wù)的工程技術(shù)人員），占機務(wù)人員總數(shù)的50.48%，占飛機修理廠總?cè)藬?shù)的42.74%；中層管理干部16 人（不含一般行政職稱的非實職干部），占機務(wù)人員總數(shù)的15.24%，占飛機修理廠總數(shù)的12.90%。

可見，其全部在崗職一線維修人員（含一般行政職稱）的比例最高，為68.57%，在塔底部；一般管理人員、工程技術(shù)人員所占比例分別為19.05%、11.43%，在塔中部；中層以上管理人員所占比例較低，為4.76%，在塔上部。基本是符合企業(yè)結(jié)構(gòu)的“金字塔”模型的，飛機修理廠需要的塔的底部的技術(shù)型工人和塔的中部的研發(fā)人員。

從上面的情況飛機修理廠的科研力量的工程技術(shù)人員比例較低。具體來講，主要是具備獨立自主進行航空維修能力開發(fā)的工程技術(shù)人員不足；甚至由于身份管理的原因，部分工程技術(shù)人員以技術(shù)職稱評定為工作的出發(fā)點，嚴(yán)重地削弱了工廠發(fā)展需要的研發(fā)力量。這為了更好地盤活工廠工程技術(shù)人員的工作活力，需要在用人機制上進行改革，技術(shù)職稱任職資格評定和崗位聘用嚴(yán)格分離，試行真正的崗位績效管理。

（2）職工文化層次結(jié)構(gòu)情況。碩士學(xué)歷以上12 人，占全廠總?cè)藬?shù)的9.68%；本科學(xué)歷69 人（含黨校、電大等文憑），占全廠總?cè)藬?shù)的55.65%；大專26 人（含黨校、電大等文憑），占全廠總?cè)藬?shù)的20.97%；中專4人，占全廠總?cè)藬?shù)的3.23%；高中9 人，占全廠總?cè)藬?shù)的7.26%；初中4 人，占全廠總?cè)藬?shù)的3.23%。

5.勞務(wù)派遣工的使用

當(dāng)前，工廠有37 名勞務(wù)派遣工，其中從事一線維修工作的人員18 人、輔助工作人員19 人。這些人員的使用由于政策原因，沒有發(fā)揮出更好的作用。

當(dāng)前勞務(wù)派遣工作為第三方人員派駐到工廠進行勞務(wù)輸出工作，由于不是本單位職工，對他們的技能培訓(xùn)、專業(yè)培訓(xùn)需要的資源沒有相應(yīng)的支持；勞務(wù)派遣工的退出機制簡單地以合同簽訂周期進行，在人力資源不足的情況下，難以發(fā)揮真正有效的考核作用。

但是他們的人數(shù)卻較為龐大，達到了工廠正式職工的29.84%，占工廠總?cè)藬?shù)的22.42%。從群體上來講，他們的存在沒有一個更為科學(xué)合理的制度安排，或者說在學(xué)院沒有授予工廠更大的自主使用權(quán)的情況下，他們的存在對管理、對保證航空安全帶來了一定隱患。

（二）飛機修理廠現(xiàn)有人力資源管理的弊端

目前，飛機修理廠傳統(tǒng)的干部人事管理觀念和做法還相當(dāng)普遍，以業(yè)績?yōu)槿∠虻娜瞬艃r值觀、以人力資本為核心的人才開發(fā)觀、以市場需要為方向的社會化服務(wù)觀沒有真正樹立起來；隨著飛機修理廠的發(fā)展，這些都嚴(yán)重地制約了飛機修理廠管理和生產(chǎn)效率的提高。

飛機修理廠的發(fā)展需要大批各種類型的人才，根據(jù)飛機修理廠的生產(chǎn)性質(zhì)和人力資源塔形結(jié)構(gòu)，可以知道，飛機修理廠需要的塔的底部的技術(shù)型工人和塔的中部的研發(fā)人員。這兩個部分就是飛機修理廠可持續(xù)發(fā)展的重要基石。

從前面的數(shù)據(jù)上看，人力資源的結(jié)構(gòu)是基本符合塔形結(jié)構(gòu)的，但是，存在很多不合理的地方：

（1）由于飛機修理廠的很多中層管理干部就是科研項目主力軍，一般管理干部就是生產(chǎn)骨干，因此，在塔形模型中，中間部分的比例就縮水了。制約了技術(shù)開發(fā)，也影響了生產(chǎn)管理。

（2）高級人才的比例不高，遠少于一般管理干部，直接影響到了飛機修理廠的科研水平。

（3）飛機修理廠的技術(shù)工人中高級工人多，但是絕大多數(shù)人是年齡到了高級工人的階段，工人技術(shù)職稱到了高級工人，不是真正意義上的高級技工，缺乏一流的工人技師。

（4）技術(shù)工人呈現(xiàn)老齡化，特別是維修生產(chǎn)一線人員呈現(xiàn)老齡化。

（5）勞務(wù)派遣工的使用，需要用人政策上的進一步細化和支持。

是否從機制的改變上來解決人力資源上的一些問題。比如，工廠的財務(wù)管理，采用在事業(yè)單位下的企業(yè)管理模式，這樣就和崗位績效管理更好地結(jié)合起來。按崗位制定薪酬體系，進行成本核算等等，更好地盤活工廠的資金使用效率。

工廠具有更大的人力資源使用權(quán)限，引進什么樣的人才，也會更好地按照崗位需求來進行，比如，工廠需要一個高級焊工，大學(xué)中有焊工專業(yè)嗎？是不是可以從成熟的人才市場招聘。

二、“十四五”期間人員需求

學(xué)院新引進的中教飛機按照制造廠家維護手冊無定期高級別定檢要求，因此飛機機體結(jié)構(gòu)檢查的主要任務(wù)是學(xué)院現(xiàn)役的Cesssna172R 飛機、PA44-180 飛機和R44 直升機。為拓展業(yè)務(wù)和維修深度，工廠將從事復(fù)合材料機體的損傷修理和重大結(jié)構(gòu)損傷修理能力建設(shè)。發(fā)動機維修仍然以LYCOMING 和大陸發(fā)動機的翻修為主，同時開發(fā)和建立DA42NG 的AE300 發(fā)動機和齒輪箱的翻修能力。螺旋槳和部附件的維修能力開發(fā)和維修量也隨之增加。因此，在“十四五”期間工廠存在新機型開發(fā)維護和老舊機型深度維修同步進行的局面。新項目開發(fā)需要增加人員，老舊機型深度維修需要人員，對人力資源的需求超過了以往的任何時期。