地鐵站域商業(yè)綜合體城市性公共空間研究

付子航

（西南交通大學(xué)建筑與設(shè)計學(xué)院，四川成都 610000）

0 引言

隨著我國城市化進(jìn)程的不斷加快，國內(nèi)很多大都市生存空間都面臨著越來越大的壓力。由于軌道交通有許多優(yōu)點(diǎn)，因此許多大城市開始大力支持軌道交通的建設(shè)與發(fā)展。其中，地鐵沿線的地下空間開發(fā)利用對城市發(fā)展具有重要意義，而以集約化、復(fù)合化為原則建立的地鐵站域商業(yè)綜合體必然會受地鐵站客流的影響，依托龐大地鐵客流成為新型城市空間結(jié)構(gòu)的重要組成。地鐵站域商業(yè)綜合體地下空間的開發(fā)已成為一個熱門話題[1]。從建筑設(shè)計的視角上看，該如何在地下的特殊限制條件下，追求高品質(zhì)的城市性公共空間，高效組織引導(dǎo)人流，營造良好購物氛圍，是地鐵站域商業(yè)綜合體在設(shè)計時該考慮的問題。

1 地鐵站域商業(yè)綜合體城市性公共空間現(xiàn)狀

商業(yè)綜合體與地鐵的銜接大都發(fā)生在地下，由于地上地下割裂，地鐵與商業(yè)各自為政，在這樣背景的長期影響下，站域商業(yè)綜合體地下公共空間與城市公共空間顯得關(guān)系薄弱；加上20 世紀(jì)90 年代中后期我國商業(yè)地產(chǎn)模式發(fā)展過快，私人開發(fā)業(yè)主過度注重商業(yè)效益，忽視了城市性公共空間的職能發(fā)揮，每座商業(yè)綜合體成為城市中的“孤島”；又因其開發(fā)時未有前瞻性地考慮地鐵接入的影響，一站式購物體驗大打折扣，地鐵站域商業(yè)綜合體缺失了本應(yīng)有的活力。

1.1 功能組織上，缺乏整合的思維

首先在功能組織上，存在綜合體空間未能與周邊環(huán)境充分整合，未能實現(xiàn)一體化的問題。而商業(yè)空間作為一種充滿活力的公共空間，需考慮其和其他功能空間的整合性，以此來創(chuàng)造強(qiáng)有力的城市活動中心[2]，例如將周邊商圈、地面廣場或公園綠地等納入一體化系統(tǒng)考慮。地鐵與商業(yè)早期基本上是各自為政，缺乏二者統(tǒng)籌的考慮，而當(dāng)?shù)罔F+商業(yè)的模式逐漸出現(xiàn)以后，兩者才漸漸有所融合。由于我國建設(shè)管理體制及相關(guān)的立法問題尚未很好解決。當(dāng)前與地下公共空間系統(tǒng)關(guān)聯(lián)的地面設(shè)施大都還是各自為政，缺乏統(tǒng)一的整體性設(shè)計[3]，地下空間與地面建筑或城市環(huán)境關(guān)系薄弱；在同一商業(yè)綜合體中，甚至還存在地上與地下的商業(yè)錯位競爭。

1.2 交通組織上，導(dǎo)向性有待加強(qiáng)

由于沒有外界環(huán)境作為參照，地下空間更容易讓人產(chǎn)生封閉、沉悶的不良情緒，迷路的情況也更為發(fā)生頻繁。早期的綜合體地下空間以功能導(dǎo)向為主，常見于后勤、貯藏、停車功能，而后隨著地鐵的出現(xiàn)才布置了地下商業(yè)。為了提高經(jīng)濟(jì)效益，地下商戶的空間更為局促，商戶與商戶間過道狹小，交通功能不夠顯著，對人流的疏散關(guān)系不夠明確，導(dǎo)致交通空間一度混亂，在通行上出現(xiàn)一定的阻礙。另外，綜合體外部空間存在步行流線和機(jī)動車流線未合理分流的問題，這就導(dǎo)致路面行人的安全存在隱患，可達(dá)性和安全性不足。

1.3 節(jié)點(diǎn)空間組織上，單一失去特色

節(jié)點(diǎn)空間存在著開放性、標(biāo)識性不足的問題。早期地下街兩側(cè)布置的是相互緊鄰的商鋪，道路僅用作通行，沒有豐富的節(jié)點(diǎn)空間設(shè)計，甚至還會出現(xiàn)垂直交通重要節(jié)點(diǎn)雷同的情況。缺乏記憶感的節(jié)點(diǎn)空間組織使得在空間中行進(jìn)較為枯燥，直線到底，無起承轉(zhuǎn)合，無序列變化可言，忽視了與周邊環(huán)境文化語境的關(guān)聯(lián)，不具備自身的可辨別的場所個性，更談不上詮釋個性化的地下城市名片，人們在對其使用中缺乏認(rèn)同感與歸屬感。

2 城市性公共空間界定與類型

2.1 城市性公共空間界定

需明確的是城市公共空間與城市性公共空間有區(qū)別。城市公共空間廣義上指的是在城市中的開放空間體，它具有“開放性”“城市性”的雙重屬性；城市性公共空間強(qiáng)調(diào)公共空間的城市性，指的是具有城市屬性的部分城市公共空間，所以城市公共空間與城市性公共空間是包含與被包含的關(guān)系。

城市性公共空間是在城市中的，那么它必然是有城市屬性的，為什么還要談?wù)摗俺鞘行浴蹦兀康罔F站域商業(yè)綜合體的城市性公共空間的城市屬性指空間由內(nèi)向外發(fā)揮城市職能的能力，換言之，該空間對于建筑空間外在的城市空間產(chǎn)生影響的能力才叫該空間的“城市性”。如：站域商業(yè)綜合體（兼地鐵）出入口的位置設(shè)置必然會對周邊城市的活力產(chǎn)生影響，因而這樣的空間是具有“城市性”的。

2.2 城市性公共空間類型

由上文已知“城市性”即是對空間圍合的外部城市產(chǎn)生影響的能力，故筆者根據(jù)城市性公共空間對地鐵站域商業(yè)綜合體以外的城市空間產(chǎn)生作用分為區(qū)域整合型、交通引導(dǎo)型、場所營造型3 種類型。

2.2.1 區(qū)域整合型

區(qū)域整合型城市性公共空間包含了綜合體內(nèi)部的地下商業(yè)街和地下建筑間相互聯(lián)系的通道，具有覆蓋建筑群的地下的多個街區(qū)于一體的特征，因為跨越街區(qū)，所以體量龐大。如中國香港大量站點(diǎn)都與商業(yè)建筑在地下發(fā)生聯(lián)系，中環(huán)站、金鐘站、灣仔站環(huán)繞站點(diǎn)400m 范圍內(nèi)通過獨(dú)立又聯(lián)系于商業(yè)建筑的地下街成為區(qū)域范圍內(nèi)的地下系統(tǒng)（見圖1），有效地提高和完善了城市步行體系的效率和結(jié)構(gòu)，同時實現(xiàn)了以步行為主體的城市空間要素的整合[4]。

圖1 中國香港中環(huán)站、金鐘站、灣仔站地下系統(tǒng)

2.2.2 交通引導(dǎo)型

交通引導(dǎo)型多見于人車交通易混雜的交通樞紐地段，由點(diǎn)-軸的序列排布，通過地下地面步行系統(tǒng)的設(shè)置將人流有效組織。如上海市軌道交通10 號線四川北路站，通過綜合體內(nèi)直通地下的中庭（點(diǎn)）、地下商業(yè)街（線）和下沉廣場（面）的串聯(lián)設(shè)計而將地面建筑與地下公共空間連成整體，實現(xiàn)了在平面上對寧海路和四平路方向的人流進(jìn)站的有效引導(dǎo)，在垂直面上將建筑和地下連通為一體，實現(xiàn)一體化[5]（見圖2）。

圖2 上海市軌道交通10 號線四川北路站（圖片來源：作者自繪）

2.2.3 場所營造型

場所營造型城市性公共空間是從“場所空間”層面加強(qiáng)城市個性化設(shè)計，以加強(qiáng)地下公共空間可識別性，保證使用者在使用該建筑空間，內(nèi)部流線合理，標(biāo)識清晰，體驗良好。既需要關(guān)注生理需求中的合理布局、空間品質(zhì)和差異設(shè)計，也需要關(guān)注心理需要中的安全感、舒適度等。一方面要求在同一主題下形態(tài)、色彩、裝飾上的統(tǒng)一，另一方面要求在整體中尋求區(qū)別，融合不同主題和風(fēng)格，塑造空間情緒的變化和起伏。例如成都市2 號線太古里地下入口處的垂直綠化和人工水景瀑布加強(qiáng)了入口可識別性和可達(dá)性（見圖3）。又如，成都市1 號線天府廣場站地下商圈通過規(guī)劃不同主題的商業(yè)街使地下商業(yè)街與周邊建筑銜接流暢（見圖 4）。

圖3 成都2 號線遠(yuǎn)洋太古里商圈地下入口（圖片來源：作者自攝）

圖4 成都1 號線天府廣場今站地下商業(yè)街與周邊環(huán)境（圖片來源：網(wǎng)絡(luò)）

3 地鐵站域商業(yè)綜合體城市性公共空間設(shè)計措施

功能協(xié)同化是地鐵站域商業(yè)綜合體的城市性表現(xiàn)之一，正因為是站域商業(yè)綜合體，它還特別具備疏解或集散人流的城市功能。地鐵帶來的龐大人流之于綜合體而言是把雙刃劍，從人的需求出發(fā)，把握空間的趣味性，將潛在消費(fèi)人群轉(zhuǎn)化是設(shè)計的難點(diǎn)，這在地鐵站域商業(yè)綜合體的城市性公共空間設(shè)計中是不可忽略的。在功能協(xié)同、流線組織、內(nèi)部良好氛圍營造3 個方面合理設(shè)計能有效提升公共空間的城市性。

3.1 功能協(xié)同化

通常，兩個或兩個以上的功能組合在一起，并被共同使用即為功能協(xié)同。城市性公共空間的功能協(xié)同主要包含3 個特點(diǎn)，①“兼容性”，即各空間不存在錯位競爭。②“激發(fā)性”，即公共空間因某些自身原因誘發(fā)更多活動。③“全時性”，強(qiáng)調(diào)同一空間在不同時段對多種活動的包容[6]。例如地處成都市地鐵1 號線和18號線換乘站的世紀(jì)城·上閑里，商業(yè)街空間與地鐵、周邊商務(wù)辦公、會展、居民區(qū)等無縫銜接，秉承交通圈、生活圈、商業(yè)圈，多圈合一的理念，引進(jìn)京東7Fresh 七鮮美食新鮮超市，不出地鐵站體驗一戰(zhàn)式購物，實現(xiàn)快捷舒適消費(fèi)（見圖5）。

圖5 成都世紀(jì)城·上閑里商業(yè)街（圖片來源：作者自攝）

3.2 合理組織流線

合理組織地鐵站域商業(yè)綜合體城市性公共空間中的步行體系并與城市步行體系銜接可以有效提高商業(yè)空間的可達(dá)性。流線可分為：為地鐵站域商業(yè)綜合體使用空間服務(wù)的內(nèi)部交通空間和服務(wù)于城市步行系統(tǒng)的城市性交通空間。在綜合體中，某些交通空間已經(jīng)具備了城市交通空間的屬性，成為城市交通空間在綜合體中的延伸。例如：成都市1 號線與18 號線上蓋綜合體新希望天祥廣場的地下及地面交通空間與城市步行體系實現(xiàn)了立體化銜接，成為城市交通空間的延伸，也間接提高了地下商業(yè)空間的活力（見圖6）。

圖6 成都新希望天祥廣場（圖片來源：網(wǎng)絡(luò)）

3.3 創(chuàng)造多元化區(qū)域性城市節(jié)點(diǎn)

節(jié)點(diǎn)是人們能產(chǎn)生深刻印象的空間節(jié)點(diǎn)，如出入口、中庭等，是區(qū)域的中心和象征[7]。打造多元化區(qū)域性的城市節(jié)點(diǎn)空間，與周邊文化語境相互關(guān)聯(lián)，賦予地域文脈的烙印等等都是城市性公共空間營造的措施。例如，與成都地鐵1 號線、3 號線換乘站點(diǎn)對接的來福士廣場建筑共3 個直達(dá)地下的中庭空間，內(nèi)部公共空間融入巴蜀元素，用三峽地區(qū)地名為各個分區(qū)命名，分別為瞿塘峽、西陵峽、巫峽三個主題區(qū)域（見圖7），中庭上方是水池底，透射太陽光，水波光影輕快跳動，搖曳多姿，流光溢彩（見圖8）。

圖7 來福士廣場平面圖（圖片來源：網(wǎng)絡(luò)）

圖8 來福士廣場中庭（來源：作者自攝）

4 結(jié)語

地鐵站域綜合體城市性公共空間具備城市屬性，是城市公共空間向綜合體的延伸。地鐵站域商業(yè)綜合體公共空間城市性提升需依照整合性思維，前期綜合性、系統(tǒng)性地規(guī)劃布局，綜合考慮綜合體與周圍商圈協(xié)調(diào)發(fā)展，實現(xiàn)功能的協(xié)同。設(shè)計時應(yīng)合理組織內(nèi)部交通流線，實現(xiàn)重要垂直交通的高可達(dá)性和水平交通的可穿越性。通過自然元素引入、城市性區(qū)域節(jié)點(diǎn)的打造實現(xiàn)公共空間城市性，最終將站域內(nèi)公共空間融入城市公共空間，提高城市公共空間規(guī)模及品質(zhì)。

研究地鐵站域商業(yè)綜合體“城市性公共空間”具有重要的實踐意義。一方面，能有效彌補(bǔ)城市公共空間的不足，應(yīng)鼓勵私有屬性的公共空間以彌補(bǔ)城市公共空間的城市集會、交往、避難等職能，鼓勵私人專業(yè)團(tuán)隊的管理來保障公共空間品質(zhì)的提升；另一方面，地鐵人流密集，疏散的技術(shù)難度和設(shè)計難度較大，通過公共交通空間的合理設(shè)計來達(dá)到集散大量地鐵人流的目的，打造便捷靈活的換乘空間，為城市人民提供便利。