長江三角洲一體化趨勢下上海都市圈軌道交通發展需求與對策*

沈 堅

(上海申通地鐵集團有限公司,201103,上海∥高級工程師)

在國家戰略和經濟發展的共同推動下，長江三角洲(以下簡為“長三角”)一體化進程已由“淺表一體化”延伸至“深層一體化”。長三角的旅游、產業及交通等一體化面臨巨大的挑戰與機遇。在區域化快速發展的趨勢下，傳統公共交通已無法滿足現代城市居民的出行需求，城市軌道交通憑其強大優勢迅速發展。未來以軌道交通為核心的綜合交通系統是解決都市圈交通問題的首選。

本文以長三角一體化背景下的上海都市圈為核心，分析軌道交通的需求與對策。

1 上海都市圈軌道交通存在的問題

《上海市城市總體規劃(2017—2035)》[1]提出：上海將建成卓越全球城市，國際經濟、金融、貿易、航運、科技創新中心和文化大都市；除主城區外，上海市域還劃分了24個城鎮圈。其中有3個跨省界城鎮圈：東平-海永-啟隆城鎮圈(涉及上海、南通)；安亭-花橋-白鶴城鎮圈(涉及上海、蘇州昆山)；楓涇-新浜-嘉善-新埭城鎮圈(涉及上海、嘉興嘉善)。明確提出促進鄰滬跨省城鎮圈的發展，加強交通對接和設施共商。

根據《上海貫徹〈長江三角洲區域一體化發展規劃綱要〉的實施方案》[2]，未來長三角地區將建立上海、蘇州、無錫、常州、南通、寧波、嘉興、舟山、湖州等城市的“1+8”上海都市圈(見圖1)，其陸域約有5.4萬km2，其常住人口約為7 070萬人。

圖1 上海都市圈“1+8”的空間布局

1.1 城際鐵路發展的問題

1.1.1 主客站接發車能力及疏解能力不足

在上海，高速鐵路及城際鐵路的列車主要停靠上海站、上海南站及上海虹橋樞紐站等主客站。相應客流主要通過滬寧鐵路和滬杭鐵路進入主客站。如今虹橋站與上海站的客流集散能力已日趨飽和。在規劃中，還增加了北沿江鐵路、南沿江鐵路及沿海鐵路。這將進一步促進各區域與上海協同發展，導致更多外部區域客流引入上海樞紐站。這將導致中心城區的主客站容量飽和，尤其是上海虹橋樞紐站。經統計，2017年上海航空與鐵路接發量為1.2億人次，其中鐵路接發量達34萬人次/d(年均增長14.2%)，接近設計能力(43萬人次/d)[3]。

1.1.2 郊區新城到主客站的接駁時間偏長

如今，郊區新城的居民，尤其位于上海北部、東部及南部郊區的居民，到主客站乘坐鐵路列車的接駁時間較長，并不便捷。經分析，即使規劃中的軌道交通線網全部建成，郊區乘客利用線網到達虹橋站或上海站也仍需1～2 h[4]，如圖2及圖3所示。過長的接駁時間大大削弱了短途鐵路交通快捷的優勢。此外，文獻[1]提出，未來要疏解中心城區過密人口，增加郊區新城人口，將郊區新城人口密度由0.5萬人/km2提高至1.2萬人/km2以上。相應地居民出行交通需求將大幅增加，但新城間缺乏軌道交通線路，且嘉定區及寶山區缺少向滬湖走廊、滬乍走廊及滬杭走廊方向的列車，奉賢區與松江區與其北向車站的接駁時間偏長。這些短板均顯著降低了郊區新城的對外輻射力。

圖2 市各交通小區到上海虹橋站的接駁時間

圖3 市各交通小區到上海站的接駁時間

1.2 市域(郊)鐵路發展問題

上海是長三角城市群的核心，需形成“中心城+新城”的聯動模式，更需提高其新城向長三角其他地區的直接輻射力。面對此需求，存在諸多不足。

1.2.1 對周邊縣市的通勤服務能力較弱

根據規劃，都市圈中心輻射半徑70 km范圍(以下簡為“70 km圈”)內(如圖4所示)具備快線功能的僅有上海軌道交通16號線，部分線路的列車最高運行速度雖達100 km/h，但站站停的運營模式制約了其發揮快線功能，難以滿足直達需求。在上海周邊縣市的軌道交通中，除上海軌道交通11號線支線的安亭站—花橋站區間位于昆山內，其他5縣市均未納入上海軌道交通網，也未形成上海周邊的基本軌道交通線網。

圖4 市域軌道交通規劃網及70 km圈示意圖

與上海都市圈相比，東京都市圈已有20多條軌道交通線伸入千葉縣及埼玉縣等周圍縣域，為周邊縣市的客流提供了便捷的交通服務。東京都市圈軌道交通規劃線網如圖5所示，上海都市圈與東京都市圈的軌道交通線路數量比較見表1所示。

表1 上海都市圈與東京都市圈的軌道交通線路數量

圖5 東京都市圈軌道交通規劃網示意圖

此外，上海市區至遠郊軌道交通線路的旅行速度也普遍偏低。例如，上海軌道交通11號線花橋站至徐家匯站里程約為43 km，運行耗時約為67 min，旅行速度為38 km/h。而在東京都市圈距市中心15 km以外范圍內，私有鐵路或JR線路的旅行速度分別為34～65 km/h、41～89 km/h(如表2所示)。

表2 東京都市圈私有鐵路和JR鐵路的列車旅行速度

1.2.2 對人口密集區的服務較弱

為分析軌道交通對人口密集區的服務水平，將軌道交通車站周圍一定半徑覆蓋范圍(以下簡為“覆蓋區”)面積與相應建成區面積之比定義為覆蓋度。覆蓋度越高，則軌道交通的服務水平越好。

上海都市圈軌道交通規劃網與東京都市圈軌道交通網的半徑為3 km覆蓋區(以下稱為“3 km覆蓋區”)分別如圖6及圖7所示[4]。由圖6及圖7可知：都市圈中心輻射半徑30 km范圍內，東京都市圈與上海都市圈的軌道交通服務覆蓋度都較高。由表3可見，在都市圈中心輻射半徑為>30～50 km和>50～70 km范圍內，與東京都市圈相比，上海都市圈的3 km覆蓋區覆蓋度較低，說明該范圍內的軌道交通服務較弱。

圖6 上海都市圈車站3 km覆蓋區分布圖

圖7 東京都市圈線網車站3 km覆蓋區分布圖

表3 上海都市圈與東京都市圈的軌道交通覆蓋度對比表

1.2.3 郊區新城之間的軌道交通服務不便捷

在市域(郊)鐵路規劃網中，周向僅有寶嘉(寶山—嘉定)線、嘉青松金(嘉定—青浦—松江—金山)線、南楓(南匯—楓涇)線和曹奉(曹路—奉賢)線。各線相互獨立，互不銜接。如需換乘，則等待時間過長。可見，郊區新城的乘客出行不夠便捷。

2 上海都市圈軌道交通的對策

2.1 城際鐵路的發展對策

為減少新城居民的出行時間，可增設輔客站，并采用聯絡線把鐵路線引入新城，以減少新城居民乘坐鐵路交通的接駁距離與接駁時間。

將鐵路西環線與嘉青松金線共通道，并于沿線新城設置安亭站、青浦站及松江站等輔客站，使乘客從嘉定區和寶山區出發到松江南站的時間節省約0.5～1.0 h，使松江區和青浦區的乘客到上海北站的時間節省約0.5～1.0 h。未來，滬通(上海—南通)鐵路二期、滬乍杭(上海—乍浦—杭州)鐵路，以及上海市域鐵路東西聯絡線(上海東站—松江南站)及南匯支線(南匯新城—上海東站)等線路將接入浦東樞紐站。可在新建線路途經的郊區新城和重點區域設置奉賢站及南匯站等輔客站，以緩解主客站壓力，加強奉賢站、南匯站及浦東國際樞紐站同長三角地區其他城市的對接。

2.2 市域(郊)鐵路的發展對策

根據文獻[5]，在2035年上海市域(郊)鐵路網中，放射方向線路有崇明線、崇明西線、太倉線、淀山湖北線、17號線、楓涇線、金山線、奉賢線、16號線。與東京都市圈相比，上海都市圈中心半徑30 km范圍內(以下簡為“30 km圈”)尤其是西部郊區，放射方向線路較少。

為強化上海西部郊區與中心城區的交通聯系，本文設想新增4條放射線(XZ1、XZ2、XZ3、XZ4)，如圖8所示。其中：XZ1(上海西站—吳江站)將西北方向的昆山市千燈鎮與錦溪鎮同上海中心城區快速聯系；XZ2(上海軌道交通13號線延伸段)將西北方向的青浦區華新鎮與白鶴鎮同上海中心城區快速聯系；XZ3(上海軌道交通17號線的新增支線)聯系上海中心城區與蘇州吳江區；XZ4(七莘路站—洞涇站—嘉善西塘站)加強了上海與嘉善縣的聯系。此外，遠期規劃還應考慮在寶嘉線、曹奉線、南楓線及嘉青松金線設置聯絡線，形成一體化運營(如圖9所示)。

圖8 2035年市域線網規劃及擬新增線路示意圖

圖9 市域線網規劃市域線一體化運營示意圖

在上海與周邊城市的軌道交通銜接中，還有如下重要節點：

1) 與蘇州軌道交通網的銜接：①上海軌道交通11號線與蘇州軌道交通S1線所用列車的車型與限界不同，其行車管理及運營成本劃分等方面存在復雜性，難以互通，故建議兩線采用換乘銜接；②由于已通車的上海軌道交通17號線東方綠洲站與規劃的蘇州軌道交通S3線距離較近，故可綜合考慮客流特征、系統制式及行政管理制度等，進行互聯互通或換乘銜接方式的論證。

2) 與嘉興軌道交通網的銜接：①嘉興地鐵1號線東北方向延伸即可與上海市域鐵路楓涇線聯系，需綜合考慮兩線的系統制式及客流特征等對銜接方式進行綜合比選；②目前，上海軌道交通9號線的運能已趨向飽和且遠期規劃的運能不足，而上海軌道交通12號線運能約富余55%、遠期約富余40%，目前的客流量僅為飽和客運量的45%，遠期客流量為飽和客流量的60%，故可考慮將12號線與嘉善方向的線路銜接。

3 結語

在長三角一體化趨勢下，為提高上海都市圈輻射力，需加強主城區、郊區新城及周邊縣市的聯系，并發揮郊區新城及周邊縣市向整個長三角地區的輻射功能。面對目前主輔客站能力緊張、接駁時間長、遠郊列車旅行速度較慢、新城服務不完善等問題，本文提出通過增設輔客站和放射方向線路，銜接周邊軌道交通網，完善軌道交通線網結構。

隨著長三角一體化的進一步發展，城市間的聯系更加密切，多樣化客流特征將會突顯。為滿足不同的客流需求，還應在制式選擇、軌道快線、列車旅行速度提升、樞紐布置、運營優化等方面進一步探索，為長三角客流提供更加便捷快速的服務。