青島城市軌道交通產業經營策略研究

張建剛

(青島地鐵集團有限公司，266101，青島 ∥ 董事長)

根據第七次全國人口普查數據，截至2020年底我國總人口為14.12億人，城鎮常住人口超過8.5億人，占總人口數的60%。隨著我國城市化發展步伐的加速,城市交通擁堵問題日益加劇。城市軌道交通作為重要的城市交通公共設施，有利于優化城市空間布局、拉動城市經濟社會發展、緩解城市交通擁堵、實現資源環境協調發展，可助力我國盡快實現“碳達峰、碳中和”。由于該行業有較強的公益性特點，運營收入普遍不能覆蓋成本，依賴政府補助情況日益嚴重。如何優化整合上下游產業鏈資源、發揮經營規模優勢、有效反哺建設和運營，是每個城市的城市軌道交通產業下一步發展的核心重點。

1 我國部分城市軌道交通經營現狀分析

至2020年底，我國已有45座城市開通城市軌道交通，運營線路達248條，線路總長7 978 km(其中地鐵線路長6 303 km，占總長的79%)；同時，在建線路有264條(段)，總里程達5 974 km，完成客運量約176億人次[1]。城市軌道交通資源相對集中于東部經濟發達地區，分布情況不均。

1.1 部分城市軌道交通的經營模式分析及主要做法

1.1.1 香港

開拓了深圳物業租賃和跨境鐵路運營商業務，收益占比達50%；是TOD(交通引導城市發展)模式的先行試驗者，帶來的收益占比達20%。其主要做法：較多地鐵站與商場無縫銜接，有電梯直通寫字樓或住宅；部分上班族有車不開選擇地鐵出行，提高了平峰客流的通勤率，增加了運營收入并盤活了相關區域。近2年來，因暴力犯罪和新冠疫情等影響，港鐵盈收銳減。

1.1.2 深圳

以軌道建設、軌道運營、站城開發和資源經營“四輪驅動”進行布局，構建垂直一體化產業鏈，成為國內“站城一體化”(將軌道交通樞紐站和周邊的城市街區進行一體化開發的模式)的發展典范，TOD模式帶來的收益占比達72%，還新增鐵路工程和市政設計等盈利增長點，深圳地鐵的凈利潤在國內一枝獨秀。其主要做法：通過股權收購成為萬科企業股份有限公司第一大股東，打造“軌道+物業”模式，自主TOD模式和經營；創新金融發展，打造集團化運作架構，推動企業數字化轉型，并有序推進“走出去”戰略。

1.1.3 成都

打造了軌道交通產業生態圈，圍繞軌道交通全產業鏈和泛軌道交通產業，構建軌道交通產業鏈，PPP(公共部門與私人企業合作)工程收益占比達40%；以TOD綜合開發理念為統領，作出大力實施TOD綜合開發的戰略部署。其主要做法：完善TOD綜合開發生態布局，布局產業投融資平臺，完善“軌道生活+”商業地圖和拓展材料銷售等非客運收入業務，提升產業科技支撐能力。

1.1.4 武漢

通過軌道交通連接三城四岸，串聯起武漢各大商圈，PPP模式的土地一級開發收入占比達63%，位居國內三家實際盈利的城市地鐵第二位。其主要做法：形成主城成網、新城通線的“環+放射”格局和“地鐵+”線網結構，并通過資源開發、行業對外服務和廣告資源等實現多業態增收。

1.1.5 上海

集團產業模式由“管建”并舉向以運營為主轉變，形成城市軌道交通和市域鐵路“一個主體、一網運營、一套體系”的運營管理格局，地鐵運營和物業管理收入占比達93%。其主要做法：通過上市平臺拓展業務鏈條,進行運營建設管理體制改革,拓展地鐵數字化業務,推進自主創新能力的提升,跨界融合推動渠道一體化。

1.1.6 杭州

啟動“5433”工程(“5”是新建總里程552 km的快速路和高速公路，“4”是新建400 km的城市軌道交通線，“33”是新建總里程350 km的4條鐵路線和水陸空三大樞紐工程)，圍繞站點實行“P+R(停車換乘)”和公交配套等保障，構建現代化綜合交通運輸體系。目前運營和資源開發為收入的主要來源。其主要做法：積極推進地鐵TOD綜合開發和軌道交通場站TOD項目，形成“10條軌道普線+1條軌道快線+2條市域線”的全市10個城區全覆蓋，推行城市快速軌道交通計劃。

1.2 我國城市軌道交通產業經營現狀分析

與世界的城市軌道交通發展相比，我國的城市軌道交通發展起步相對較晚，但我國的城市軌道交通建設速度快、科技含量高、政府投入多、網絡履蓋全，因而后來居上，其規模快速跨居世界首位。據調研，全國在城市軌道交通業務主導創新、積極提高實際盈收、減少虧損比較有代表性的12家城市地鐵集團營收情況[1]詳見表1。

表1 2020年全國有代表性的城市地鐵營收情況表

1.2.1 我國主要城市的地鐵企業營收與運營里程概況

作為城市交通的主干線，城市軌道交通通過網絡化的組網運營，可有效提升客流量，進而提升運營收入。城市軌道交通運營成本(不含大修更新)的中位數為1 126.15萬元/(年·km)，票務收入的中位數556.37萬元/(年·km)，收支缺口約為570萬元/(年·km)，進入大修更新期的每km運營成本還將提升2～3倍。因此城市軌道交通科學組網建設的核心是更優的客流量導入，而非僅追求建設里程長短。我國主要城市的地鐵營收與運營里程見表1。

1.2.2 城市軌道交通里程變化趨勢

我國城市軌道交通經過長足發展，目前已進入成熟規劃期。近年來，國家也已逐步提高建設城市軌道交通的門檻，增加市區常住人口和一般公共預算收入、初期客流負荷強度等十余項準建標準。2015—2020年我國城市軌道交通線路運營里程統計詳見圖1。

圖1 2015—2020年我國城市軌道交通線路運營里程統計

1.2.3 城市軌道交通經營盈虧狀況

根據數據顯示，我國大部分城市的城市軌道交通經營收入難以覆蓋建設運營成本。僅僅依靠傳統的軌道交通運營及物業租賃等盈收模式難以支撐高昂的地鐵建設和運營成本。從國內已實現盈利和盈利趨勢向好的城市來看，創收來源主要為TOD、PPP工程并輔以行業對外收入的提升，我國城市軌道交通企業管理創新和破局已迫在眉睫。

2 城市軌道交通經營虧損帶來的影響

城市軌道交通建設突出規模性、全網化布局，我國在短短十幾年之內迅速趕超成為世界城市軌道交通大國，但建設投入與收益反哺存在時間缺口。城市軌道交通最大的2項開銷為建設成本和運營成本，前者約7億元/km，后者因票價收入以公益和薄利為目的，收支倒掛的缺口無法平衡，長期性的實際虧損將帶來以下影響。

1) 影響后續建設規劃批復:實際虧損過大會直接提升財政補虧的占比，影響財政的承擔能力；同時，國家發改委關于新建地鐵報批明確了總投資中政府資本金不得低于40%，且資本金不超過當地公共財政預算收入的5%。因此，長期虧損將間接影響后續線路規劃的批復。

2) 引領城市發展動能不足:2020年全國城市軌道交通建設投資6 876億元(十三五”規劃期間平均年建設投資5 253億元)，單條線路的建設資金投入動輒百億元,過半靠金融機構貸款，故還本付息壓力較重，且居高不下的資產負債率不斷收窄企業籌資空間，無法實現城市軌道交通引領城市發展的戰略意義。

3) 產業升級被迫減速放緩:2020年,全國45個城市的城市軌道交通企業在建設期間資產負債率近60%，且只有3個城市實現盈利，除深圳地鐵的凈利率達53%，其他城市凈利率在30%以下，實際利潤率基本為負值。長遠看，虧損消耗了產業未來發展潛力，導致發展動能不足、核心技術難以實現突破，產品研發升級、產業更新迭代乏力，進而造成產業內低效、低價競爭，降低了產業升級效率。

3 城市軌道交通產業市場潛力分析

我國城市軌道交通不斷新增的運營線路也帶動了國內軌道交通產業核心技術和產品開發的重大突破。“十四五”規劃時期，城市軌道交通將迎來又一階段的高速發展期，上下游產業鏈和資源經營充滿了極大的發展潛力。

3.1 未來可觀的發展需求

新基建利好于軌道交通建設，城際鐵路與城市軌道交通基建是新型城鎮化的重要發力點。同時，“碳達峰、碳中和”目標的提出將推動城市客運交通結構的變化，城市軌道交通作為完全電氣化的交通工具，勢必將承載更多的城市客運分擔量。《十四五規劃和2035年遠景目標綱要草案》提出，“十四五”期間我國將新增3 000 km城市軌道交通運營里程，由此可推算，2025年末我國城市軌道交通運營里程將有望突破1萬 km(2020年我國城市軌道交通運營里程為7 679.7 km)。同時，結合“十二五”時期及“十三五”時期城市軌道交通累計完成投資額、累計客運量等相關數據,以及考慮2020年疫情的影響,測算出“十四五”時期我國城市軌道交通累計完成投資額有望達到18 188億元，累計客運量有望達到1 292億人次，城市軌道交通建設依舊呈現高速增長的態勢。

3.2 訂單場景資源豐富

隨城市軌道交通的投資和建設，將帶來大量的訂單。城市軌道交通工程訂單在設計咨詢、建設施工、裝備制造、運營維護、經營開發等方面具備龐大的市場優勢，有利于引入并聚集實體產業。同時，城市軌道交通產業全鏈條的應用資源豐富。地鐵單條線路包含50余個特定場景，可通過對發展潛力較大的新技術、新工藝、新材料、新設備的企業提供成果轉化的平臺，為新技術、專利的研發賦能。

3.3 全產業鏈迎來機遇期

隨投資額及運營線路里程、車輛保有量的增長，設計咨詢、土建、設備、運營和維保服務市場的規模將持續擴大。根據前瞻產業研究院的研究顯示，2022年中國城市軌道交通僅運維服務市場規模將突破900億元。此外，基于市場規模和產業鏈考慮，標桿企業逐步探索“建設承包-城市軌道交通營運-物業開發”“投融資、建設、運營、物業開發”等發展模式，以實現城市軌道交通經濟效益最大化，上、中、下游的產業鏈將會迎來一個黃金發展期。

3.4 客運量資源變現潛力巨大

2019年地鐵客運量排名前五的城市及客運人次分別為：北京39.54億人次、上海38.8億人次、廣州33.09億人次、深圳20.22億人次、成都14億人次。流量為王的時代，龐大的客流為城市軌道交通廣告業帶來了巨大受眾空間，廣告資源的商業價值隨著客流激增而不斷提升，日益成為反哺后期建設與運營的重要力量。相比于其他類型廣告，城市軌道交通廣告以其巨大、穩定的地鐵客流為基礎，配合獨特、新奇、與眾不同的廣告資源類型，可高頻次地加深乘客的廣告印象，從而產生較好的廣告宣傳效果。

3.5 資本運營實施空間大

參股上市公司——萬科企業股份有限公司的深圳地鐵集團有限公司，其在2020年創造的111億元凈利潤中，有近100億元為上市公司——萬科企業股份有限公司貢獻的凈利潤。可見城市軌道交通項目動輒上百億的資產，如果全部實現資本化，將可有效緩解政府資金壓力，同時可降低企業信用風險。但不可否認的是，投資大、回收期長、盈利性低、直接經濟效益差、投資風險大等特性使城市軌道交通難以引起普通投資者興趣，故直接吸收社會資金的能力低。因此，通過資本運營加速實現資產證券、股票化，可促進國有資本在有序流動中提升價值、提高收益。

3.6 土地增值可賦能城市發展

成都已把TOD模式上升為城市發展戰略，發布了《成都市軌道交通TOD綜合開發戰略規劃》，實施了一系列涵蓋完善資金籌措、用地管理、合作開發、商業運營等方面的配套政策；同時，通過支持城市軌道交通與TOD發展合作協議，16個TOD開發項目實現了“兩個千億”簽約，為成都打造全球TOD典范城市釋放了更多的未來前景，為建設國際中心消費城市持續賦能。可見，通過城市軌道交通建設可有效帶動沿線土地快速升值，從而提升周邊土地開發價值和土地財政收入，然后通過引入商業開發模式，實現城市軌道交通建設與土地開發效益雙贏。

4 基于青島實際的城市軌道交通產業發展策略

青島市軌道交通遠景規劃由19條線路組成，全長872 km。至今，國家發展和改革委員會共批復了青島市三期城市軌道交通建設規劃，共13條線路，全長達503 km。其獲批里程位列全國第9。第一、二期批復的9條線路總長達364 km，已全部開工建設；其中已開通運營線路長246 km,在建線路長118 km。

2020年營業總收入23.16億元，利潤總額4.18億元，資產負債率63.6%，資本結構保持穩定。隨著第三期規劃項目陸續開工建設，未來五年將有較大的資金缺口，營收能力直接影響城市軌道交通線網的長遠發展，想要實現破局，重點從以下3個方面入手。

4.1 加快經營體制改革

青島地鐵集團有限公司可以說是青島市最大的投資平臺，需堅持運用平臺化發展思維，在未來進一步放大平臺功能，以訂單為撬動杠桿，以金融投資為支撐，構建建設、運營、開發、經營、資本運營五大板塊協同發力的高質量發展生態。

1) 以國企改革發展為契機，樹立平臺思維、生態思維和鏈條思維，堅定市場化、專業化、資本化道路，進一步優化青島地鐵產業發展格局，實施業務重組，整合、提升、重塑、新造集團經營板塊，配套建立職業經理人和市場化考核機制，激發企業活力、創造力和市場競爭力。

2) 加快推進混改和上市工作，結合企業內不同業務經營現狀、市場化程度及未來發展前景，按照上市標準和要求，制定上市梯隊規劃，避免同業競爭，擺脫單一資源依賴，拓展外部市場收入，提高經營管理效率，以提升市場競爭能力、增強資本運營水平。

3) 穩步推進“走出去”戰略，在建設膠東半島城市群等國家戰略疊加下，整合各類資源，實施“走出去”戰略，輸出技術、運營管理、科研等資源，立足青島、深耕山東、走向全國，做大做強青島地鐵業務版圖，以助推青島地鐵集團有限公司高質量跨越式可持續發展。

4.2 做大做強青島地鐵產業

把青島軌道交通各種資源視作一個整體，把多種經營納入地鐵企業的重要經營活動中來，適時轉變和擴大地鐵企業的管理職能，發揮城市軌道交通產業的整體優勢，以形成可持續發展的長效機制。青島地鐵結合自身實際，對未來，提出了場景促技術、投資聚產業、流量變效益、資產資本化等經營新模式，將以全新商業模式和資本運營激發地鐵活力，以開發經營反哺建設、運營，最大程度地緩解政府財政壓力。

1) “場景促技術”。全面開放地鐵涉及的50余個特定場景，吸引具有人臉識別、大數據、人工智能等新一代信息技術優勢的企業在地鐵投放產品、應用技術；從這些企業中選取有行業領先優勢的企業以并購、新設合資公司等方式進行合作，實現專利共享、技術同頻，逐步累積建設成國際一流的智慧地鐵系統。青島地鐵集團有限公司牽頭中國中車、上海富欣、中興高達共同研發了“列車自主運行系統(TACS)”。今年5月，青島地鐵“列車自主運行系統”(TACS)已經對外發布，后續將在地鐵6號線上進行工程示范應用，并將在三期建設規劃新線中全面推廣。

2) “投資聚產業”。青島目前在建的即墨及城陽等大型產業園，可以為地鐵訂單供應商、新一代信息技術企業等提供落戶服務以及融資、產業協同等后續增值服務。這些企業在產業園內聚集，不僅能降低物流、生產成本，形成地鐵產業鏈聚集效應，而且可與青島地鐵集團有限公司建立穩健合作，進一步提高生產總值。目前，青島地鐵集團有限公司已設立專門從事產業股權投資的專業公司，以專業化人才推動關聯產業的股權投資。

3) “流量變效益。”目前，青島地鐵日均客運量超70萬人次，年客運量超2億人次，是全市第一大廣告流媒體。基于超大客流，青島地鐵集團有限公司計劃借鑒“豐巢”及“盒馬鮮生”的運營模式打造青島的物流零售品牌，實現物品“上車發、到站取”。以“品牌+流量”撬動地鐵商業全面開發。目前，地鐵“早餐晚菜”惠民項目已在7個車站開始試運營。以車站上蓋物業為主體的Mini-TOD(微-交通引導發展)項目正在加快策劃，將引進惠民菜市場、特色美食、運動健身等適合周邊居民及通勤乘客的業態，打造一站式消費場景。此外，地鐵舒適、便捷、準時的乘車體驗在乘客心中埋下“青島地鐵品牌即優質誠信服務”的印記。憑借品牌優勢、客流規模，青島地鐵商業物流零售開發有望實現爆發式增長。

4) “資產資本化”。金融思維、資本運營，核心就是提升資產價值，盤活國有資產存量。青島地鐵集團有限公司計劃打造全牌照財務公司，通過保理、發債、融資租賃等金融手段，吸引外部資金流入，以降低融資成本。以票務、產業投資、TOD投資等多種方式帶來的收入和收益，以及引進股權投資的資金，都將轉化為青島地鐵的權益資金。以權益資金代替債務資金，將能有效控制和降低青島地鐵負債率，提高償債能力，緩解多線路同期建設、運營導致的資金壓力。

4.3 全域推進TOD綜合開發

青島將充分借鑒成都經驗，利用TOD開發有機糅合居住生活、商務辦公、休閑游憩三大空間，構建形成交通圈、商業圈、生活圈“多圈合一”的城市活力區，實現高端資源要素的快速集聚，以提升城市發展動能。①著力構建政府主導-企業主體-市場邏輯的工作推進機制，探索建立“全市一盤棋”的TOD開發模式，形成開發合力。②通過編制TOD專項規劃，將軌道交通潛力開發土地統一納入2035年國土空間規劃和全市總體發展規劃“藍圖”。③按照“一區一試點”原則，打造一批站城一體、產城融合、功能復合的TOD開發示范標桿項目。力爭“十四五”期間，實現15～20個示范項目落地，實現千億級投資，助力青島市在全國率先實現“碳達峰、碳中和”，走出一條適合青島的TOD發展之路。

5 結語

城市軌道交通建設關系到城市品質、城市形象和城市能級的提升，對城市發展起著重要支撐作用。隨著城市發展由追求速度到追求高質量的轉變，優化整合上、下游產業鏈資源，發揮經營規模優勢，利用經營收益反哺建設和運營等已是必然選擇。需要愈加重視軌道交通產業經營策略的科學性、包容性和可持續性；同時更要注重“因地制宜”“因勢利導”，進而加快釋放城市軌道交通的巨大潛力，推動城市區空間的有序、健康發展。