空客A320neo飛機的維修市場展望

■ Henry Canaday

據《航空周刊》統計，截至2022年底，全球運營的空客A320neo飛機將達到1652架，約占到該型系列飛機交付量的三分之二。自2020年以來，雖然疫情對于全球供應鏈的沖擊使得空客和波音的產能都受到很大的影響，但與此同時，作為空客A320neo最強競爭對手的波音737MAX也遭遇了全球停飛的重創，這兩個主要因素的影響使得這期間空客A320neo的訂單量和全球保有量顯著超過了波音737MAX。面對全球主力窄體機市場格局的變化，MRO企業應提前布局能力、儲備人才，方可抓住市場機遇實現未來發展。

空客A320neo未來的市場規模

據《航空周刊》預測，2032年亞太地區及中國將成為世界商業機隊的主要聚集地。具體表現在以下幾方面：（1）在機隊規模方面，亞洲地區在冊商業機隊規模到2032年將擴大至約1.3萬架，年復合增長率約為4.5%。（2）在機隊構成方面，亞太地區空客A320neo系列的數量將占到亞洲地區在冊機隊的25%，老舊空客A320系列飛機數量降至13%，波音737MAX的占比將達到16%，老舊波音737NG僅占到14%。而在全球范圍內，空客A320neo系列飛機將占到全球新交付窄體客機的50%以上，波音737MAX的占比為41%，中國商飛C919和空客A220客機的占比將為6%和1%。（3）在飛機利用率方面，2032年亞洲商用飛機機隊日利用率預計將增長5.8%，總體客座率則將增加5.2%。

中國國內的航空公司正在不斷接收空客A320neo飛機。

據《華爾街日報》9月22日的報道稱，空客公司計劃在2025年將窄體飛機的產能提高到每月75架，預計到2031年底，全球將有4885架空客A320neo客機投入運營，并且空客A321neo LR系列將會進一步提升空客飛機在全球窄體機市場份額的占比。波音737 MAX系列似乎不太可能在訂單量和交付量方面實現反超。

隨著全球疫情的趨勢向好、各個地區供應鏈的重建、飛機制造商產能的恢復以及大部分庫存飛機清售，預計到2023年新飛機的交付量將回升至與2018年相當的水平，從2025年起，全球主要飛機制造商的產能將恢復到新冠疫情之前的水平，屆時全球每年新交付飛機數量或將超過2000架。

在中國，2022年7月三大航空公司南航、國航和東航共計訂購了292架空客A320neo系列飛機，總金額達372.57億美元，成為國內三大航有史以來飛機購買訂單中，數量最大和訂單金額最大的單筆交易。三家公司皆稱，這些飛機將用來實現現有機隊的更新換代和機隊擴充。

眾所周知，隨著空客A320neo的交付，其配套的發動機也在不斷投入市場運營，以空客A320neo飛機2022年的交付情況為例，2022年預計將完成交付600多架。相應地，估計需要1300臺發動機投入運營市場，在發動機的選裝上，60%選配GE的Leap-1A發動機，40%選配PW1100G發動機。例如，在國內，珠海摩天宇已經完成了Leap 發動機和PW1100G發動機維修能力的部署，而且最近北京飛機維修工程有限公司也在拓展PW1100G發動機的維修能力建設。

空客A320neo未來的維修市場

據《航空周刊》預測，2022年全球正在運營1652架A320neo飛機的維修支出預計將達到20億美元，印度以6.14億美元位居第一，西歐以3.83億美元位居第二，中國以3.14億美元位居第三，緊接著是拉丁美洲1.85億美元，由于波音窄體機仍在美國市場占據主導地位，所以北美地區的A320neo維修費用僅為1.58億美元。中國作為目前全球空客A320neo飛機擁有量最多的國家，該機型的維修費用卻不是全球最高。

2022年中國空客A320neo機型維修支出與其機隊數量或全球占比不一致的主要原因是疫情影響下中國該型飛機的利用率較低，一方面運營時間減少必然導致維修支出減少，另一方面飛機的封存使得本應在2022年進行的維修被后延，這些被推遲的維修支出將會被分攤到后續幾年。

在2022年空客A320neo的維修支出構成中，部件維修支出占總支出的42%，航線維護支出占總支出的31%，發動機維修支出占總支出的18%，機體深度檢支出占總支出的8%，改裝支出約占總支出1%，其中機體維修支出主要包括價值2.65億美元的航材支出和5億美元的人工支出。其中50%以上的航材支出和41%的工時是用于日檢和周檢，其余航材支出和工時用于A檢、大修C檢以及短停檢查。

數據來源：《航空周刊》機隊及MRO預測空客A320neo飛機2022年和2031年的全球各類維修需求。

預計到2031年12月，全球4885架空客A320neo的維修支出將達到102億美元，大約需要2700次MRO維修服務，比2022年維修支出的5倍還要多，并且隨著空客A320neo機隊的老齡化，維修支出的構成也會發生變化。其中發動機維修支出將占總維修支出的44%，航線維護占總維修支出的17%，部件維修占總維修支出的29%，而機體深度檢將僅占總維修支出的7%，改裝支出將略有提升，占比為3%。

在2031年之后，A320neo在定期檢查的維修工作中會發生如下變化：（1）定檢維修支出占比：C檢將占總定檢費用的40%，6年檢和12年檢將占14%，其余的維修項目是發動機大修，其中25%的發動機大修原因是時壽件（LLP）更換；（2）定檢工時：日檢、周檢、短停檢和A檢的工時總和將超過總定檢工時的70%，C檢和D檢占總定檢工時的25%；（3）定檢航材費用：日檢和周檢將占總航材支出的41%，D檢和C檢分別為18%和11%。

通常，空客飛機C檢的重點在于系統，而不是結構。C檢大約需要花費1500個工時，停場周期（TAT）為4天左右，具體取決于此生產線上的機務人員數量。目前維修企業的確遇到了一些供應鏈方面的問題，但均不會嚴重影響維修周期，因為大多維修工作是預定的項目，備件可以提前準備，除非遇到新故障才可能打亂計劃。

空客公司預計，6年檢的維修時間不超過10天，12年檢的維修時間約15天。并且未來空客將根據實際的運行情況將6年檢的部分項目變更到12年檢中，將部分12年檢的項目變更到18年檢中，以更科學、更經濟的方式規劃MRO的工作，實現全壽命內維修支出的均攤。實踐也證明，從飛機引進至退出的全生命周期中，各運營商要學會合理利用維修間隔進行維修成本控制。近年來，中國國內部分航司與OEM一起對于精益管控維修間隔進行了積極探討。

此外，目前全球擁有空客A320維修能力的修理企業有300多家，市場競爭十分激烈。然而，招聘和培養機務人員仍是影響空客A320neo維修市場乃至整個航空業的關鍵因素之一。因為機務人員的培養周期較長，培養成本較高，較多的人員流失對于整體維修產能和維修能力建設都有嚴重的影響。

在健康監控方面，全球超過4600架空客A320ceo/neo與空客的Skywise健康監控平臺相連接，平臺收集運行和維護數據，可幫助航空公司預測非計劃事件。截至目前，約有500架飛機接受過Skywise提供的預測性維修服務，而且所有的空客A320neo飛機都裝配了提供預測性維修的飛行操作與維護交換設備。