發(fā)動機維修市場緩慢爬升

■ James Pozzi and Sean Broderick

基于部分國家國內(nèi)和跨區(qū)域的航班回升速度快于長航程航班這一復(fù)蘇特點，截至目前，大部分維修活動主要針對窄體客機發(fā)動機，其中，CFM國際公司的CFM56和國際發(fā)動機聯(lián)盟的V2500兩型發(fā)動機的返廠維修需求是維修活動增多的主要來源。

據(jù)CFM國際公司的股東之一賽峰公司預(yù)計，Leap發(fā)動機的返廠維修數(shù)量將從2025年開始迅速增長，具體將由2025年的約500次增加到2030年的約2000次。屆時，Leap發(fā)動機的返廠維修量將與CFM56發(fā)動機的旗鼓相當(dāng)，整個CFM發(fā)動機機隊的年返廠維修量將達到4000次。

而V2500發(fā)動機的返廠維修量在此過程中也在回升，因為該發(fā)動機系列的使用率正在提高。根據(jù)《航空周刊》的飛機使用率跟蹤（TAU）數(shù)據(jù)顯示，2019年8月V2500發(fā)動機的月使用循環(huán)為73%，略低于CFM56發(fā)動機的77%。2021年，V2500的返廠維修量總計約為600次，預(yù)計今年將達到700次，并在2025年左右攀升至每年850～1000次的峰值。而對于普惠新一代PW1000G發(fā)動機，預(yù)計到2027年左右，其返廠維修量將開始大幅增加。

供應(yīng)鏈?zhǔn)芟拚趪?yán)重影響著Leap發(fā)動機的大修周期。

在寬體飛機發(fā)動機方面，自從北美、歐洲以及亞太等地區(qū)的航空公司開始重新恢復(fù)使用之后，疲軟的寬體客機發(fā)動機市場出現(xiàn)了一些復(fù)蘇的跡象，再加上寬體貨機使用率持續(xù)飆升，寬體飛機發(fā)動機的維修量也在緩慢上升。例如，GE公司的CF6和普惠公司的PW4000等傳統(tǒng)發(fā)動機的維護工作量一直保持相對穩(wěn)定，且退役率極低。

許多OEM的半年財務(wù)報告可以證實這一點。例如，羅羅在8月發(fā)布的財務(wù)報告稱，2022年上半年其完成了涵蓋長期服務(wù)協(xié)議的發(fā)動機返廠維修次數(shù)約為321次，其中包括大修、性能恢復(fù)以及小型維修工作。與2021年同期的326次相比，這一數(shù)字略有下降。

但羅羅預(yù)計，今年下半年的維修需求將大幅增加，部分原因是遄達系列發(fā)動機的飛行活動有所增加。TAU數(shù)據(jù)顯示，2022年8月在遄達發(fā)動機運營總數(shù)有所下降（相比疫情前）的前提下，機隊總飛行循環(huán)數(shù)達到了2019年8月數(shù)據(jù)的72%，且這一數(shù)據(jù)仍在急劇上升。同樣在8月各型機隊運營總數(shù)有所下降的前提下，GE公司的CF6和GE90系列則更接近于疫情前的飛行循環(huán)數(shù)，均為83%；普惠PW4000機隊也達到了63%。

與其他OEM一樣，羅羅公司還接受了一些第三方服務(wù)供應(yīng)商。今年上半年，羅羅公司共完成了477次返修，其中包括大修和小型維修。最近，羅羅公司重申了全年目標(biāo)是1100～1200次，較去年的953次增加了15%～20%。

MTU認(rèn)為，CFM56發(fā)動機和V2500發(fā)動機的返廠維修市場正在快速回升。

漢莎技術(shù)公司認(rèn)為，通貨膨脹正在影響發(fā)動機原材料和部件的價格、物流以及勞動力招聘。

隨著寬體飛機飛行的持續(xù)復(fù)蘇，各公司返廠維修的工作范圍組合也在發(fā)生變化。2021年，羅羅公司22%的返廠維修集中在寬體飛機發(fā)動機的大修和性能修復(fù)，42%是寬體飛機發(fā)動機的小型維修。該公司在9月初的投資者更新報告中表示，性能修復(fù)的占比預(yù)計2025年左右將會增長，部分原因是由于遄達XWB-84發(fā)動機將完成首次返廠維修，目前在役的720臺遄達XWB-84中，大約有80%尚未完成第一次大修。而《航空周刊》的數(shù)據(jù)顯示，目前全球空客A350客機機隊配備的遄達XWB-84發(fā)動機有992臺正在服役，包括60臺備發(fā)或停場。

另一家發(fā)動機制造商GE公司今年夏季也表示，它將考慮通過第三方MRO供應(yīng)商提供一些服務(wù)，法國賽峰公司也采取了同樣的行動，交由新加坡科技工程公司（ST Engineering）為CFM56發(fā)動機提供快速靈活的快速修理（quick-turn）服務(wù)。在過去的兩年半中，由于一些在意現(xiàn)金流的航空公司仍不愿意為全面大修提供資金，MRO紛紛選擇適應(yīng)不斷變化的市場動態(tài)，推出了快速修理服務(wù)。現(xiàn)在，快速修理服務(wù)已經(jīng)逐漸成為賽峰公司等發(fā)動機維修服務(wù)供應(yīng)商的業(yè)務(wù)關(guān)鍵增長點，而且預(yù)計在未來數(shù)年這樣的需求還將持續(xù)。

此外，通脹成本和不斷上升的利率對于發(fā)動機售后市場的影響開始顯現(xiàn)，2023年由于利率的進一步上升，預(yù)計影響將會更大。

各型號系列發(fā)動機的飛行小時數(shù)和循環(huán)數(shù)（2022年8月 VS. 2019年8月）

賽峰集團預(yù)計，Leap發(fā)動機的返廠維修數(shù)量將從2025年開始迅速增長，到2030年將增至約2000次。

在9月初舉行的摩根士丹利投資者會議上，雷神公司首席執(zhí)行官格雷格·海耶斯表示：出于供應(yīng)鏈成本上升的情況，他們正在考慮調(diào)整定價。今年早些時候，他們推出了上漲價格目錄，預(yù)計很快就會生效。雷神公司認(rèn)為，雖然這并不受航空公司歡迎，但整個供應(yīng)鏈價格上漲的狀況是大家有目共睹的。

因為通貨膨脹和利率上升不僅影響到原材料和零部件的定價，還影響到物流成本等其他因素。一些航空公司報告稱，長途運輸成本增長了4倍，而且能源價格也大幅增長，特別是歐洲地區(qū)，在歐洲努力尋找替代俄羅斯的能源供應(yīng)過程中，能源價格尤其受到影響。

漢莎航空表示，在人員招聘等方面，通貨膨脹帶來的問題可能會變得越來越嚴(yán)重。成本增加的影響甚至有可能滲透到包括發(fā)動機租賃在內(nèi)的售后市場領(lǐng)域，如不斷上升的薪酬和維修費率最終必將對租賃業(yè)務(wù)產(chǎn)生影響。而且如果通貨膨脹持續(xù)上升，二手航材（USM）的價格也會進一步上漲。

MRO市場關(guān)注的另一個主要問題是為未來大修市場復(fù)蘇做好準(zhǔn)備。在OEM降低生產(chǎn)率和部分供應(yīng)商裁員導(dǎo)致的供應(yīng)鏈出現(xiàn)瓶頸之后，產(chǎn)能受限問題已經(jīng)持續(xù)了一段時間。從產(chǎn)能的角度來看，發(fā)動機OEM和MRO專 業(yè)公司已經(jīng)在著手制訂長期計劃，宣布將在現(xiàn)有場地增加產(chǎn)能或建造額外設(shè)施。

就近期而言，還有更為緊迫的挑戰(zhàn)——航 空 公 司越來越發(fā)現(xiàn)很難爭取到合適的維護時段（maintenance slots）。即使當(dāng)發(fā)動機已經(jīng)進廠維修，維修的周轉(zhuǎn)時間（TAT）也比疫情前更長。雖然相比在去年供應(yīng)鏈?zhǔn)芟迺r最嚴(yán)重的60～90天有了一些改善，但TAT仍然明顯長于疫情前，特別是對于新一代Leap發(fā)動機。在過去幾年中，該發(fā)動機的平均 TAT為212天，遠超平均水平。導(dǎo)致TAT變長的一個重要原因是缺乏人力，尤其是缺乏熟練的維修人員，因為有的質(zhì)量問題經(jīng)常是在返廠維修后期才發(fā)現(xiàn)的，而不是在初始檢查階段。

因此，為了滿足未來產(chǎn)能擴張的需求，發(fā)動機部門也必須儲備足夠多的熟練勞動力。本來吸引熟練勞動力進入民航市場一直就是一個大挑戰(zhàn)，經(jīng)過所謂的“大離職”（過去兩年半大量熟練工人離開了民航業(yè)），后果預(yù)計將會更加嚴(yán)重。尤其是在發(fā)動機售后市場，勞動力短缺一直是導(dǎo)致TAT較長、材料短缺和供應(yīng)鏈瓶頸等一些主要問題出現(xiàn)的重要因素。

各種市場預(yù)測表明，未來行業(yè)將會迎來復(fù)蘇期和維修需求增長期，所以很多維修服務(wù)供應(yīng)商都計劃或者正在開展招聘，以做好準(zhǔn)備迎接“未來的繁忙”，但是現(xiàn)在在不同國家和地區(qū)招聘各種崗位的熟練人才顯然都存在著一定程度的困難，而且與疫情流行前勞動力就業(yè)趨勢有很明顯的地區(qū)特點相比，現(xiàn)在各個國家和地區(qū)的勞動力狀況非常不清晰，甚至非常零亂。各地區(qū)的工資差距也越來越大，不同國家的同類企業(yè)之間競爭關(guān)系也非常不穩(wěn)定。

毫無意外的是，擁有足夠剩余壽命循環(huán)的發(fā)動機的市場需求仍然是非常強勁，因為航空公司都希望能盡可能后延大修工作。2019年新冠疫情流行前，整個行業(yè)的預(yù)期是退役速度將放緩。但自2020年以來，隨著疫情的爆發(fā)，全球機隊大規(guī)模停飛，航空業(yè)猜測“退役沖擊波”是否會發(fā)生，以及何時發(fā)生。但到目前為止，2022年的退役計劃仍處于被抑制的狀態(tài)，原因包括新一代型號的飛機正在生產(chǎn)、利率不斷上升、成本居高不下等。這也是為什么在接近2025年左右仍不會出現(xiàn)退役高峰的原因。與此同時由于缺乏拆卸，二手航材供應(yīng)也在減少。

MTU認(rèn)為，即使二手航材供應(yīng)最終回升，產(chǎn)能也會再次產(chǎn)生影響。因為工廠的拆解容量和零配件維修能力都存在挑戰(zhàn)。也就是說，即使從技術(shù)上某些部件被認(rèn)為是可修復(fù)的，也并不意味著就可以輕易地銷售給市場，因為市場認(rèn)為這些零部件是該報廢的。

由于旅行受限、飛行員短缺等各種原因而導(dǎo)致一些飛機停場待飛，這部分飛機是擁有剩余壽命循環(huán)（Green-time）的，被看作是真正的二手部件之源頭。據(jù)《航空周刊》的數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前全球有2311架商用飛機被歸為停飛狀態(tài)，即處于閑置但還沒有長期封存。其中北美運營商停飛了588架，占總數(shù)的25%。在美國四大航空公司中，美聯(lián)航停飛飛機最多，為62架。AAR公司預(yù)計這部分停飛飛機會導(dǎo)致一些發(fā)動機的大修被推遲，因為它們?nèi)杂惺Ｓ鄩勖h(huán)，這對于二手航材市場來說也是一個不利因素。