粵港澳大灣區肇慶大沙多式聯運鐵路貨場方案研究

趙鈺棠，吳 菲

（中鐵二院工程集團有限責任公司，四川 成都 610031）

1 概況

肇慶市地處廣東省中部，粵港澳大灣區重要節點城市、廣州都市圈城市之一，東鄰穗、深、港、澳，背靠大西南，是經濟發達地區通往西南各省的重要交通樞紐。

1.1 既有鐵路概況

肇慶地區現主要有南廣高鐵、貴廣鐵路、廣茂鐵路和廣佛肇城際。目前地區貨運由廣茂鐵路承擔。廣茂鐵路是廣東省廣州市至茂名市之間的一條普速干線鐵路，是粵西重要的交通干線，為單線非電氣化鐵路，由兩部分鐵路組成，廣三鐵路和三茂鐵路。廣三鐵路始建于1901年，1903年通車運營，是廣東省第一條鐵路線；2004年，廣三鐵路與后建的三茂鐵路兩條線路合并，合并后的新線稱廣茂鐵路，設計行車時速120 km/h，連接京廣、廣深、黎湛鐵路的重要鐵路路網干線，全長372 km，橫貫廣東省西南部，并連接云、黔、川、桂等省（區），成為廣東與內地聯系的第二條鐵路通道，是我國西南地區物資進入港澳市場，發展對外貿易和旅游事業的運輸捷徑。

1.2 擬建鐵路概況

柳廣鐵路是廣西“東融”全面對接粵港澳大灣區規劃建設的重要鐵路通道項目，已納入國家《中長期鐵路網規劃》，是川渝黔桂地區與粵港澳大灣區之間鐵路貨運主通道，客貨共線干線鐵路。根據2020年7月30日國家發改委批復《關于粵港澳大灣區城際鐵路建設規劃的批復》，柳廣鐵路被整體納入大灣區規劃中。線路全長455 km。根據中國鐵路總公司與廣東省人民政府共同對《廣州鐵路樞紐規劃（2016～2030年）》的批復，柳廣鐵路接軌廣茂鐵路肇慶站，利用廣茂通道至依坑站引出，經南邊接軌廣珠鐵路官窯站。

2 粵港澳大灣區肇慶大沙多式聯運鐵路貨場方案研究

2.1 研究背景

廣湛高鐵利用廣茂鐵路佛山至廣州段通道引入廣州樞紐后，需關閉沿線廣州西站、三眼橋站、佛山東站、佛山站等車站的六個鐵路貨場，肇慶大沙多式聯運鐵路貨場為關閉的沿線六個貨場的賠建項目，根據《中國鐵路廣州局集團運輸能力適應性研究——貨運系統能力適應性研究報告》，廣州局集團將規劃形成“3+22+25”的三級鐵路物流體系，根據規劃，大沙鐵路物流基地為三級鐵路物流基地，主要以集裝箱、大宗貨物、多式聯運、國際聯運功能為主。

本項目位于廣東省肇慶四會市大沙鎮馬房大橋北江下游牛眠潭區域，項目范圍地勢平坦，區域內無大型構筑物，項目臨靠四會港區待建的大沙岸線。

大沙物流基地主要服務于肇慶市，與既有廣茂線上服務于佛山和廣州的官窯、大田貨場相互協調，完善廣佛肇地區物流產業發展。大沙物流基地建成后，將主要承擔因廣湛線建設而需搬遷的街邊至廣州西段貨場轉移運量、吸引大沙周邊企業鐵路運量以及四會港鐵水聯運量。對于推動肇慶市產業布局優化和落實肇慶市整體規劃有重要的意義。

大沙物流基地的建設對于推動肇慶市公鐵水多式聯運發展，完善肇慶市物流體系，完善肇慶市綜合運輸網絡有著重要的意義。

大力發展鐵路貨運，推動多式聯運，通過大沙物流基地的建設可以提高鐵路貨運整體服務水平和市場競爭力，有助于在肇慶市形成暢通、快捷準時、經濟合理、功能完善、用戶滿意的社會化、專業化，現代物流體系，推動肇慶市鐵路物流的健康可持續發展。

2.2 粵港澳大灣區肇慶大沙多式聯運鐵路貨場選址方案研究

粵港澳大灣區肇慶大沙多式聯運鐵路貨場選址方案主要有既有線北大沙站東側選址方案（方案I）、大沙站南側選址方案（方案II）、馬房工業區南側選址方案（方案III）、既有線南側平行北江選址方案（方案IV）、大沙站北側選址方案（方案V）、大沙站西側選址方案（方案VI），如圖1所示。

圖1 粵港澳大灣區肇慶大沙多式聯運鐵路貨場選址方案示意圖

2.2.1 既有線北大沙站東側選址方案（方案I）

選址位于既有廣茂線北側、大沙站東端、迎賓大道西側設置大沙貨場，區域內大部分為魚塘，拆遷較少，對外交通便利，貨場選址北側發展空間較大，選址范圍無基本農田，如圖2所示。

圖2 既有線北大沙站東側選址方案示意圖

優點：貨場距離接軌站大沙站較近，線路長度短；貨場周邊可發展空間大，用地大多為魚塘，拆遷較少，無基本農田，毗鄰迎賓大道，交通便利。

缺點：距離港口較遠，遠期需建設4.5 km疏港聯絡線。

2.2.2 大沙站南側選址方案（方案II）

選址位于大沙車站正南側、青岐涌東側，南側為在建G321國道三期，東側為規劃省道延伸段，發展受限，區域內大部分為基本農田，用地臨靠村落，如圖3所示。

圖3 大沙站南側選址方案示意圖

優點：貨場距離接軌站大沙站東側，線路長度短，周邊現狀道路有G321 國道和規劃省道延伸段，交通便利；

缺點：地塊位于在建G321國道三期和既有廣茂線中間，西鄰青岐涌，遠期發展受限，不能滿足未來發展需求，項目占地多為基本農田，協調困難，研究后予以舍棄。

2.2.3 馬房工業區南側選址方案（方案III）

選址位于馬房工業區南側，項目東側臨靠503縣道和北江，區域內大部分為魚塘，如圖4所示。

圖4 馬房工業區南側選址方案示意圖

優點：拆遷較少。貨場距離大沙站約3.5 km，周邊現狀道路有G321和縣道503，交通便利，區域遠期發展空間較大，貨場與既有站間分布有基本農田，可優化鐵路選線繞避基本農田。貨場位于北江西側，遠期線路延伸至港口作業區長度較短。

缺點：根據前期現場調查并收集資料，大沙鎮G321國道南側有一廢棄的大型石膏礦，其基本情況如下選址位于石膏礦采空區，若采空區整治采用鉆孔注漿整治，成本需增加9億元，增加投資較高，研究后予以舍棄。

2.2.4 既有線南側平行北江選址方案（方案IV）

選址位于既有廣茂線南側，貨場平行北江布置，區域內大部分為魚塘，拆遷較少，選址周邊分布基本農田，如圖5所示。

圖5 既有線南側平行北江選址方案示意圖

優點：拆遷較少，選址周邊分布基本農田。周邊現狀道路有縣道503，交通便利，區域遠期發展空間較大，可完全繞避基本農田。貨場平行北江大堤布置，遠期可考慮在貨場旁實施港口站，實現高效多式聯運。距離港口較近，便于水鐵公聯運［3］。

缺點：線路長度較長，需穿越馬房工業區，較方案I增加用地2×104m2，拆遷增加5.8×104m2，征拆難度大，且對地方規劃影響較大。

2.2.5 大沙站北側選址方案（方案V）

選址位于大沙站北側、省道263 西側安平村附近，區域內大部分為魚塘，四周村落較多，受既有廣佛肇城際鐵路平、縱斷面限制、發展受限，距離省道263 約1.2 km，如圖6所示。

圖6 大沙站北側選址方案示意圖

優點：貨場距離大沙站較近，區域無基本農田。

缺點：受廣佛肇城際鐵路限制發展空間受限，距離省道263 約1.2 km，現狀交通較為不便，貨場主要貨流方向為茂名方向，大部分車流需在大沙站進行機車調頭作業，需長時間占用到發線，運輸效率低，研究后予以舍棄。

2.2.6 大沙站西側選址方案（方案VI）

選址位于大沙站西側及青岐涌西側、既有廣茂線北側，區域內大部分為魚塘、四周村落較多，遠期發展受限，接軌大沙站需跨越青岐涌，周邊現狀交通條件僅有032鄉道，如圖7所示。

圖7 大沙站西側選址方案示意圖

優點：距離大沙站較近，節約用地。

缺點：貨場聯絡線需跨越青岐涌，區域范圍內大部分為基本農田，協調困難，主要貨流需折角運輸，研究后予以舍棄。

2.2.7 粵港澳大灣區肇慶大沙多式聯運鐵路貨場選址方案比選

從征地拆遷方面分析：既有線南側平行北江選址方案線路較長，且穿越馬房工業區，較既有線北大沙站東側選址方案征地數量增加約2×104m2，拆遷數量增加約5.8×104m2，征地拆遷難度較大。

從工程地質方面分析：既有線南側有大范圍石膏礦采空區。既有線北大沙站東側選址方案貨場站附近無采空區，港口聯絡線從采空區范圍以北通過。既有線南側平行北江選址方案貨場站位于采空區范圍以東。兩方案均繞避采空區。

從線路長度和工程投資方面分析：既有線北大沙站東側選址方案近期線路長度短，但遠期需建設4.432 km 的港口聯絡線；既有線南側平行北江選址方案近期線路較長，但遠期港口聯絡線較短。既有線南側平行北江選址方案總投資增加4.12 億元（含港口聯絡線）。

從貨場區位方面分析：既有線北大沙站東側選址方案貨場站及預留港口站均位于肇慶市；既有線南側平行北江選址方案貨場位于佛山市，預留港口站位于肇慶市，線路大部分位于肇慶市。

從對城鎮影響方面分析：既有線北大沙站東側選址方案近期工程繞避城鎮建成區及附近規劃。既有線南側平行北江選址方案近期工程需穿越大沙鎮城區，對金沙假日廣場商業區附近規劃有一定影響。

綜上所述，本次研究推薦采用征地拆遷少、對城鎮影響小、工程投資較省的既有線北大沙站東側選址方案（方案I）。

2.3 粵港澳大灣區肇慶大沙多式聯運鐵路貨場站型方案研究

按照運量資料計算，物流基地近期設到發線4 條（另預留2條），有效長為850 m。集裝箱裝卸場設裝卸線4 條，其中2 條按接發整列考慮，有效長770 m，另2裝卸線考慮滿足近遠期作業需求，近期按接發半列，有效長350 m，遠期按整列考慮，有效長770 m。成件包裝作業區設裝卸線2 條，其中1 條按接發整列考慮，有效長720 m，另1 條考慮預留滿足遠近期作業需求，近期有效長532 m，遠期有效長720 m。長大笨重作業區設裝卸線1條，其中1條有效長560 m，另預留1條考慮滿足遠期作業需求，有效長322 m［2］。

2.3.1 北側設貨運作業區方案（方案A）

貨運作業區分布于貨場到發線北側，依次為成件包裝作業區、集裝箱作業區及長大笨重作業區，如圖8所示，貨運設施較為集中。貨場南側緊貼既有廣茂線，北側發展空間較大。

圖8 北側設貨運作業區方案示意圖

優點：用地集約緊湊，貨場集中設置，易于管理，有利于園區內部貨物的快速中轉運輸。各物流功能按照與鐵路貨場的關聯程度梯度布局，減少物流短駁成本，物流作業效率較高。對外交通聯系便捷，可以快速與輻射范圍內工業園區、主城區快速聯系；北側預留最大的發展空間，以與物流規劃相結合。

缺點：前期需要與保稅物流中心、港口作業區建立便捷的公路通道，交通壓力較大，容易導致道路擁堵，遠期待鐵路專用線建成后有一定改善。貨場南側已無發展空間。

2.3.2 南側設貨運作業區方案（方案B）

貨運作業區分布于貨場到發線南側，依次為成件包裝作業區、集裝箱作業區及長大笨重作業區，如圖9所示，貨運設施較為集中，但因南側臨近既有線，夾心地較大。

圖9 南側設貨運作業區方案示意圖

優點：鐵路南北兩側區域分工明確，貨運作業區集中設置，易于管理，組團分片發展。

缺點：因物流園南側為既有線，貨物裝卸區設置于南側會形成較大的夾心地；因為既有線阻隔，不利于南北兩側組團業務合作，內部交通聯系不便，外部交通受阻。北側物流功能區無法與鐵路貨場直接建立聯系，需要通過內部交通轉運，對道路交通壓力較大；南側物流功能區被城市道路、廣茂鐵路合圍，對外通道僅有一條道路，且該道路還兼顧物流園與港口、保稅區域之間的聯系，貨場對地塊切割較為嚴重。

2.3.3 車場兩側設作業區方案（方案C）

貨運作業區分布于貨場到發線兩側，北側設置成件包裝貨運區，南側設置集裝箱及長大笨重貨運區，如圖10所示，貨場兩側分布的優點是調車作業走行距離近，不同貨物品類，汽車二次倒運干擾較小，缺點是貨場不集中布置，生產管理較為不便，貨場將地塊劃分為兩部分，對地塊的切割較為嚴重。

圖10 兩側設貨運作業區方案示意圖

優點：鐵路貨場位于園區中心，南北兩側區域分工明確，南北物流功能片區均可以與鐵路貨場緊密結合，實現功能融合發展；不同貨場作業方式間的干擾較小，汽車運輸較為便利。

缺點：鐵路貨場管理成本較高，鐵路貨場斜向切割片區用地，導致橫向交通受阻，各功能區內部交流不便，客貨運交通組織交叉，周邊交通通道壓力較大。貨場分散布置，不便于集中管理，貨場對地塊切割較為嚴重。

2.3.4 粵港澳大灣區肇慶大沙多式聯運鐵路貨場選址方案比選站型方案比選

采用北側設貨運作業區方案（方案I），具有運輸便捷、助于集中管理等優勢，避免切割完整地塊，便于集中北側發展，合理規劃物流園區，本次研究推薦采用北側設貨運作業區方案，如圖11所示。

圖11 方案總平面圖

3 結束語

粵港澳大灣區肇慶大沙多式聯運鐵路貨場作為中國鐵路廣州局集團“3+22+25”的三級鐵路物流基地，選址及站場布置對于充分發揮鐵路貨場作業能力具有重要意義。由于受制于既有地物及地質條件限制，需要結合功能布局及遠期發展，合理確定貨場站址，在確定站址后，通過從投資、使用便捷性、預留發展空間對不同站型方案進行研究分析，最終得到最優方案，對于新建鐵路物流基地的選址及鐵路貨場站型布置方案的選取具有一定的參考價值。